Lucifer

Formeln sind zwar immer nett, sollten aber wenigstens richtig wiedergegeben werden.... ;) Entscheidend ist vielmehr, daß man sich mal die zusammenhänge zw. Leistung, Drehmoment und Drehzahl verinnerlicht: Leistung (als Funktion von der Drehzahl!) ist nämlich direkt proportional der jeweiligen Drehzahl mal dem bei dieser Drehzahl anliegenden Drehmoment! Viel Leistung kommt also entweder durch viel Drehzahl u/o. viel Drehmoment! Hast du rel. viel Drehmoment bei wenig Drehzahl (Dieselkraxn!) hast du ebenso ein Leistungsproblem wie wenn du zwar hohe Drehzahlen erreichst aber dabei nur noch wenig Drehmoment hast. Daß letztlich die Zwischentöne entscheiden, versteht sich.... Das Drehmoment selbst hängt natürlich von der durch den Verbrennungsdruck auf den Kolben ausgeübten Kraft ab; hier wird oft der Mittendruck zitiert, welcher jedoch m.M. stark überbewertet wird: es handelt sich ja eben um einen Mittelwert! Für die Motorgesundheit bzw. die Performance entscheidender ist meist ein Druckverlauf über das Drehzahlband während einer KW-Drehung, was uns jedoch nur bei Messung mittels Drucksensoren im Zylinder auf einem gebremsten Dyno zugänglich wäre. Beim Zweitakter wird der "Mittendruck" ja ganz erheblich von der (drehzahlabh.) Auspuffresonanz definiert, welche bekanntlich die halbe Miete guten 2Takt-Tunings ist! Da es sich bei einem Motor um ein System gekoppelter Schwingungen zw. Ansaugbereich und Dämpferende handelt, sollten sich diese möglichst unterstützen und nicht torpedieren.... Zeiquerschnitt: ist extrem drehzahlabhängig, da definiert durch den effektiven Kanalquerschnitt (also senkrecht der Strömungsrichtung gemessen!) mal der Zeit, die der Kanal bei eienr best. Drehzahl offen ist! Am besten vorstellen kannst du dir das anhand eines Gedankenmodells: nimm die Tür(en) eines Veranstaltungssaals und bedenke, daß du da eben nur eine bestimmte Anzahl Besucher/Zeit durchschleusen kannst. Daraus ergibt sich die Zeit die du zur Füllung bzw. Räumung des Saals benötigst. Beginnst du nun, die Türen immer rascher zu öffnen und schließen, werden irgendwann gar keine Besucher mehr rein &raus gehen können ;); das ist der Punkt, wo - auf den Zylinder bzw. dessen Spülung übertragen - nix mehr geht, sprich der Besucher.- bzw. Gaswechsel zusammenbricht . Klar wird auch, daß Einlaß.- und Auslaßzeitquerschnitt harmonieren müssen: andernfalls geht der Veranstaltungssal im Extremfall entweder über oder bleibt leer ;), bzw. wird nicht optimal ausgenutzt..... - das klassische Minusschrauber-Ergebnis bei p'n'p "Tunings".... Alles klar?

Bei der geringen Schichtdicke des Nikasil hättetst du ein viel größeres Problem, wenn du das abgeschrubbt hättest und nun Übermaßkolben bräuchtest ;) Ansich ist's eher so, daß Luigi halt nur Daumen mal Pi imstande ist zu arbeiten, folglich gibt's halt dann verschieden große Bohrungen und passende Kolben dazu.... - das ist eh schon mehr als man aus ital. Fertigung erwarten darf! Du müßtest wirklich schon sehr sehr lange deinen Malossi am Laufen haben, bevor du einen B-Kolben im A-Zylinder benätigen würdest. Persönlich fahre ich seit jeher verringertes Laufspiel mit C-Kolben in A-Zylindern, und hatte noch nie ein Problem damit. Sinn ist - vorallem bei starker Kolben.-& Zyl.bearbeitung - das Kippen des Kolbens und damit Verschleiß mit allen negativen Folgeerscheinungen einzuschränken. Ich finde, es hilft etwas, und - gutes Öl und richtige Einstellung vorausgesetzt - funktioniert das wohl bei jedem von euch. Dabei muß sich auch keiner naß machen, denn ursprünglich wurde das von Malossi auch mal so gedacht und gemacht, bevor man's dann mit mehr Laufspiel vermeintlich "idiotensicherer" gemacht hat.....

Genauso ist das! Spritmangel und geringfügiges Abmagern sind schon zwei ganz verschiedene Sachen. In ersterem Fall verhält sich der Motor, wie wenn du den Sprithahn vergessen hast zu öffnen... Ansich sind falsche Schieber, Nachbauvergaser (dazu zähle ich auch alle der letzten etwa 10-15 Jahre), die blöden SI26er,...ein häufiges Ärgernis: da sind die Luft/Spritkanälchen oft verlegt (schon seit der Fertigung), die Bohrung von der Schwimmerkammer zum Düsenstock zu klein dimensioniert (auch dazu gibt es ein eigenes Topic), falsche Schieber mit zuviel Cutaway eingebaut, oft deren Führung schon werkseitig verschlissen oder gar nicht vorhanden, etc.... Ansich ist das beschreibene Phänomen typisch für Flachschiebervergaser, egal wlcher Größe und sonstigen Bauart, vermehrt jedoch bei wirklich großen Veturis. Ursache scheint die mangelhafte Ausbildung des Cutaways bei reinen Flachschiebern zu sein; der Effekt wird durch die große Bohrung verstärkt, weil hier das Venturiprinzip voll zuschlägt, bei plötzlichem Schließen des Schiebers die Strömung abreißt und nicht mehr in der Lage ist, ausreichend Sprit zu fördern bzw. fein genug zu zerstäuben; ein Effekt der genauso auftritt, wenn bei noch nicht ausreichender Drehzahl (und damit verbunden Strömung im Venturi) der Schieber voll aufgerissen wird; der Motor antwortet mit einem "Boaaar", wie wenn man mit der Flachen Hand den Venturi ansaugseitig abdeckt oder der Sprithahn zu ist. PS: man kann durchaus schadensfrei mal bei kleinerer Drehzahl den Hahn zu machen, um zu "erfahren", wie sich Spritmangel "anfühlt", oder, auch nur die HD ganz rauszunehmen: dann müßte der Motor bei 1/2gas bis 2/3Gas massiv überfetten, "sich verschlucken" Beim SI selbst hab ich schon öfter einen "Boomerangeffekt" festgestellt, wo der Motor Abmagerung andeutet, jedoch tatsächlich zu fett ist: dabei läuft zumeist der Schwimmer über (Motor ist bei Standzeit und offenem Sprithahn immer abgesoffen; hoher Spritverbrauch, verrußter Brennraum und Auspuff,...), was oft durch Hineindrehen der LL Schraube kompensiert wird, damit sich der Motor überhaupt starten läßt, etc...; bei höheren rpm wird der Motor quasi ausgeblasen, vom Dreck befreit, und magert dann ab bzw. verstärkt beim kurzen Schließen des Schiebers; das führt oft zum Klemmer, und viele sind verwundert, weil der Motor doch viel zu fett war, die Kerze sogar verrußt, etc.... ;) Die alten SI24 aus der Rally und den ersten P200e haben zudem eine andere interne Führung der "Kanälchen", und sind an einem Schieber beist ganz ohne oder mit sehr wenig Cutaway erkennbar, sowie LLD wo nur "50" oder "55" aufgeprägt ist; ähnliches gilt für manchmal auf der Cosa verbaute SI, wo auch ein solcher Schieber verbaut war. Diese kann man bisweilen als "Tuningschieber" verwenden; dazu muß man sich jedoch auskennen, da damit eine gänzliche Umdüsung bei "normalen" SI notwendig wird. Jörg "Freakmoped" hat das übrigens mal zusammengefaßt...., dazu gibt es ein eigenes Topic sowie auch zu anderen SI-Problematiken, die ich nicht wieder alle aufwärmen möchte. Sich bzw. seiner Mopette einen neuen O-Puff zu gönnen (Tuningtröten gibts auch zu Hauf, nur verlagert sich damit dein Problem bloß) kostet wirklich nicht die Welt...., da brauchts gar kein egay, etc... ;) Das Thema Riefen in der KW/DS-Dichtfläche würde ich in der aktuellen Thematik abhaken. Vielmehr kann man durch "sinnvolles Probieren" - sprich Austausch verdächtiger Komponenten gegen die eines Kumpels etwa - rascher den Belzebub eingrenzen, genauso wie generell gilt: plötzlich auftretende Fehler sind fast immer mit dilettantischen Tunings bzw. unüberlegten "Verschlimmbesserungen", "Reparaturen", vermeintlichen Reinigungsprozeduren,... verbunden, und man beginnt die Fehlersuche sinnvollerweise genau da, woran man zuletzt herumgepfuscht hat! Ich hoffe, da fühlt sich jetzt nicht wieder jemand auf den Schlips getreten, aber es ist bisweilen sinnvoll, das deutlich anzusprechen, anstatt um den heißen Brei zu diskutieren. In vorliegendem Fall wurde bereits soviel gemacht, daß auch durch diese Arbeiten der Fehler aufgetreten sein kann, nur daß der nun kaum mehr zurückzuverfolgen sein wird ;)

da du angemerkt hast, die Vergasereinstellanleitung - also auch Choketest etc. - bereits abgearbeitet zu haben, habe ich das nimmer extra angesprochen, und bin davon ausgegenagen, daß du da keinen Unterschied gemerkt hast? Stimmt das denn auch? Dazu fällt mir dann nur noch ein, daß ev. dein Spritschlauch ganz wenig zu lang ist - ein ziemliches SI-Spezifikum oder auch deine Schwimmernadel hängt; Wenn der Schwimmer selbst auch im Ultraschall war, könnte er einen Haarriß haben...., und bei VG etwas zuwenig Sprit nachkommen - dem müßte jedoch wie gesagt der Choketest abhelfen.... Weiters würde ich mal einen anderen Puff drunter hängen, womöglich hat das mit dem "Ausbrennen" nämlich gar nicht so wie gedacht geklappt ;) Die Boschkerzen haben seit einiger Zeit ziemliche Qualitätsmängel; auf dem luftgekühlten 2 Takter bevorzuge ich sie trotzdem, weil sie einen größeren Wärmebereich abdecken als NGK,...

Ganz schlüssig ist mir die Sache noch nicht, aber mal ein kleiner Tip: die 200er hat orig. 23° VZ, die verträgt der Motor auch! Ein weiterer Punkt: miß mal deine Quetschspoalte nach, beseitige dabei auch mal alle angesammelte Ölkohle auf Kolbenboden und im Brennraum, im Auslaß,.... Wenn du deinen Puff ausbrennen mußtest - was ich übrigens nicht nachvollziehen kann bei den Kosten eines neuen - ist anzunehmen, daß der ganze Motor ziemlich versifft war/ist, vorallem wenn du nur 21° VZ fährst! Möglicherweise zieht sich der Modder bereits bis in die ÜS, und der "Boostport" ist völlig zu? Ebenso ist denkbar, daß deine Kerze hinüber ist, und weiters, daß unter früherer Verwendung schlechten Öls auch die kleinen Kanälchen im Vergaser versifft sind. Hier denke ich, kannst du nur mittels Ultraschallbad (mit Sprit!, aber bitte sehr sehr vorsichtig und nicht zu stark (kein Industriebad!) und im Freien!) Abhilfe schaffen! Ansonsten klingt es, als ob du ansich alles richtig gemacht hättetst, und ich kann deine Verärgerung gut nachvollziehen...

vieles wurde bereits gesagt, richtig gestellt, aber mal ehrlich: kaputt bekommt man alles, wenn man sich nur blöd genug anstellt Dazu bedarf es gar keiner Motorleistung, dafür genügt oft schon einwenig Schlamperei, Hirn-ausschalten, oder ein wenig Muskelkraft beim Zusammenbau.... Bsp: KoBo-Sicherungsring nicht richtig eingesetzt bei orig. 125er, am Stand etwas Gas gegeben zum Bedüsung testen....gefolgt vom Supergau: geklemmter gebrochener Kolben, Pleul gebrochen, Schwung mitsamt Konus abgeschert, Welle völlig verdreht,.... In solchen Fällen hilft wohl verschweißen genausowenig, mitunter kann die Welle dadurch sogar geschwächt werden,...., jedenfall hab ich mehr kaputte verschweißte Wellen gesehen als unverschweißte, wobei letzte oft noch aufbereitet werden konnten...

Bei nochmaligem Nachdenken einnere ich mich, daß der gerissene Kopf damals ziemlich fest im Zylinder saß... ich habe damals auf 1/10 Spiel zur Bohrung des Zylinders abgedreht; möglicherweise war das auch zu wenig, weil sich das Alu des Kopfes stärker ausdehnt..., und so den Kopf "gesprengt" hat... Jedenfalls könnte das zusätzlich/neben der zu dünnen verbliebenen Wandstärke das Fiasko verursacht haben...?

wie von Polinist, Gravedigger, Carsten,... schon geschrieben, es geht nicht anders Habe das einmal versucht mit dem hineinreichenden Kopf: das Material wird massiv geschwächt und es bleibt scheinbar zuwenig übrig, um den Kopf stabil zu bekommen; der testkopf wurde per Drehmomentschlüssel vorschriftmäßig über Kreuz montiert, hielt zunächst, aber bei ~60km/h im 3.Gang plötzlich finito: quer durchgerissen von Stehbolzen über Kerzenbohrung bis zum gegenüberliegenden Bohrloch.... Erst am gebrochenen Kopf wurde klar, wie wenig Material da wirklich übrig bleibt, weil man ja den Brennraum sowieso überarbeiten muß, und Kopf und Zylinder darüber hinaus sowieso planen und einschleifen muß, was in diesem Fall auch nimmer trivial ist.... ;)

im Betrieb bei Reso Aufladung sollten schon mindestens 18bar anliegen ; schließlich beruht darauf ja das Prinzip des Verbrennungsmotors.... hättest du das bereits beim Hochschieben des Kolbens kalt, müßten wir uns ernsthaft Sorgen um deine Gesundheit machen ..... .....nur hinter den Bergen, bei den sieben Zwergen, gibt's noch richtige Männer die sowas abkönnen ;) Druck ist Kraft pro Fläche, Drehmoment das produkt aus Kraft und Weg Leistung ist Drehmoment pro Zeit, also Drehmoment mal Drehzahl, bzw. proportional dazu aber: zu beachten ist, daß es sich teils um gerichtete Größen (Vektoren) handelt, deren Produkt nicht gleich "mal" ist.... (Klugscheißmodus off!)

da wird mal wieder ohne Nachdenken aufgesprochen.... 1) es gibt kaum die Möglichkeit, den 200er Kopf überhaupt auf 11bar Kompression zu verdichten , da 2.) die verdichtung erst nach Auspuffschluß überhaupt effektiv wird; wenn du da 1:7 bis 1:8 erreichst bist schon gut, und 3.) bei 2mm Quetschkante schon die Verdichtung selbst mit sehr kleiner Kalotte (mit o-Kopf eh nicht machbar) die 1:7 unrealistisch macht , und, 4.) Dichtmasse nur Undichtigkeit bringt bei vorherrschenden Drücken und Temp., was man üblicherweise mit einschleifen erledigt, und zwar für immer! 5.) bei näherer Betrachtung der vorhandenen Dichtfläche bei 69mm Bohrung frag ich mich eben, wo/wie du da noch eine Dichtung unterbringen willst???

sorry, aber das sehe ich etwas differnzierter! neben "H2O Posern" gibt es auch zahlreiche "Dyno-Poser", Kisten die ein paar mal hochgedreht werden können, das aber auf der Straße nicht bringen - ja, eben genau weil sie thermisch nicht stabil sind! Hier kann eine Wasserkühlung helfen, genauso wie diverse andere Maßnahmen bis zu Speziallegierungen bei Kolben, Zylindermaterial,...! All das bedingt jedoch i.d.R. mehrere Eingriffe, die u.U. mehr Leistung bringen, die jedoch zumeist nicht auf eine singuläre Modifikation (z.B. Titanplättchen am Kolbenboden) zurückzuführen sind. Wenn du einen ansich zwangs(luft)gekühlt ausgelegten Zylinder/Motor plötzlich mit Wasserspielen am Kopf modifizierst, ist das mehr Verschlimmbesserung denn Tuning! Erst recht wenn das die einzige "Tuningmaßnahme" darstellt ohne die anderen Parameter eben auch anzupassen. Sogesehen kann man dann auch froh sein, wenn sich nicht sogar Minderleistung einstellt. Aus solchen Unkenntnissen entstehen dann Behauptungen wie "Wasserkühlung bringt nix", "DR Zylinder sind haltbar", etc....

Hab Dank für den Link! An ähnliches hab ich mich eben auch erinnert..., nur von "sehr erfolgreich...." ist mir bisher nichts bekannt... Die anderen Varianten gingen via hydraulische Verbindung bzw. mechanisch via Kette über die Gabelbrücke; bei der Achsschenkellenkung war es eine Keilriemen-Kopplung, wenn ich das richtig in Erinnerung hab... Ich hab mich vorallem auf die Suche nach den Artikeln bzgl. der mechan. Kopplungsvariante gemacht, zumal mir die Problematik mit der ein/ausfedernden Gabel unklar ist und ich gerne die Lösung gefunden hätte.... Weiters: ruckartige Krafteinwirkungen - wie sie ja bei einem giftigen Crosser völlig unbekannt sind ;) - müßten sich am Vorderrad denkbar ungünstig auswirken....? Wie wird das verhindert?

vorallem dann, wenn nur der Kopf per Wasserspielchen gekühlt wird

Ihr habt mich neugierig gemacht, und so hab ich eben mal meine älteren Motorrad-Magazine durchsucht, zumal ich mich an einen Bericht zu erinnen glaube, wo Suzuki (?) sowas (eine mechan. Konstruktion) mal in der Dakar eingesetzt hat..., bzgl. der KTM Variante war mal was im Reitwagen, oder? Von "sehr erfolgreich" würd' ich aber auch wieder nicht sprechen.... Bin leider bei meiner Suche noch nicht fündig geworden..., hab aber zuletzt auch ausgemistet und offenbar zuviel weggeworfen.... ;) Seid ihr schon fündig geworden?

na, hoffenetlich weißt du, was du hier für einen unglaublichen Unsinn von dir gibst ;) Du mußt jedenfalls ein sehr gläubiger Mensch sein, sowenig wie du weißt, denn: "Glauben" heißt immer noch: nix wissen! Auch scheinst du den Grundsatz der Logik nicht zu begreifen, daß der Schluß aus etwas Falsches generell richtig ist, egal wie dumm der Inhalt der Aussage auch immer sein mag..... Auf diesem Niveau weiterzudiskutieren find ich wenig spannend.....

Wenn sich die Sache so einfach messen ließe, dann hätte das auch gewiß schon jemand gemacht! Diejenigen, welche sowas professionell tun, haben das gewiß getan und werden weder uns noch sonst wem so einfach die Daten rausrücken, denn sowas fällt unter "Betriebsgeheimnis"! Tatsache ist, daß einige Firmen seit längerer Zeit mit vollkeramischen Zylindern arbeiten, welche extrem wenig bis gar keine Schmierstoffe benötigen, und welche auch extreme Hitze - zumindestens kurzzeitig im Brennraum - aushalten, sowie enorme Verdichtungswerte tolerieren. Im Dragster-bereich ist ohne diesen Aufwand schon lange kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Daß man da jedoch nicht drum herumkommt, einen völlig neuen Kolben zu entwickeln, ist auch klar; da nur irgendwelche Plättchen einzusetzen ist einfach zu billig und schon deshalb zweifelhaft! Grundsätzlich haben diese Verfahren ja vorallem den Sinn, noch weiter in Richtung extremer Leistungen gehen zu können, ohne alles zu pulverisieren, für sich selbst ist die Beschichtung oder ein Plättchen im Kolbendach, etc. gewiß nicht leistungssteigernd....

Verzeihung, wenn ich mir erlaube grobem Unfug und persönlichen Anwürfen zu entgegnen ;) Ansonsten würde ich auch mal gleiches vermuten, vorallem unter den schon fast plasmaartigen Bedingungen im Brennraum; vermutlich tun sich genau da die Garagenschrauber auch hart mit Beweisen... ;), aber selbst "softe" Beweise wie Leistungsvergleiche sind sie bisher schuldig.... (lächerliche Kurven im Toleranzbereich des Dynos mal außen vor...), wohl nicht ohne Grund......?

bestimmt ganz und gaaaar ned, bin eh bloß techn.Physiker und Biophysiker Du scheinst dagegen immer noch mit der Blechtrommel um den Weihnachtsbaum zu laufen, und von warmen Eislutschern zu träumen, was? ;) mehr zum Thema: Mozzi & Co versprechen seit Jahren Belege ihrer haarsträubenden Hypothesen - denn erst dadurch wird daraus eine Theorie - welche solange Gültigkeit hat, bis das Gegenteil bewiesen wird bzw. eine allumfassendere Theorie formuliert wird...! Während die Jungs offenbar aus der Garage noch nicht herausgekommen sind, meines Wissens noch keine standfeste Konstruktion zusammenbrachten - mal vom Beweis ihre gewagten Behauptungen ganz abgesehen - werden gesinterte/keramische/keramikähnliche Kolbenstrukturen seit Jahren in hochverdichteten Hochleistungsmotoren eingesetzt, von der F1 bis zu Dragstern,..., die Firma Pankl Racing dürfte da z.B. wohl eine interessante Adresse sein... ;)

So ist es! Verdichtung ist nicht alles, es muß auch die Spülgeometrie, das Kopflayout (Quetschspalte,Fläche, Neigung, Kalottenform,..), die Auslaßform, der RAP, etc. stimmen, und auch die Zündung dafür geeignet sein, sonst wird's ein Boomerang! Bei unseren Mopetten ist 1:8 effektiv bei Aluzylindern ein guter Wert, der sich meist noch klingelfrei umsetzen läßt; manchmal auch noch etwas mehr, was jedoch leistungsmäßig durchwegs nicht brachte. Bei unseren Gußheferl sollte man unter 1:7-7.5 bleiben, vorallem wenn man ein halbwegs standfestes Gerät betreiben will... Was das geometrisch letztlich bedeutet wird durch obige Parameter zwar auch mitbestimmt, ist im Grunde jedoch eher nebensächlich.... Anders gesagt: ein Malossi mit 1:14.5 kann mit entsprechender Auslaßzeit/geometrie durchau standfester sein als ein Polini mit 1:11 geometrisch.... Genauso kannst du mit einem schon in niedrigen Drehzahlen kräftig aufladenden RAP bei wenig Auslaßzeit einen Kolben in den Zylinder schweißen, trotz nur 1:6.5 Verdichtung ;)

wenn ich das richtig verstanden habe, ist Zweirad-AWD nicht mit dem beim Bürgerkäfig vergleichbar; folglich wird sich die Vorstellung, daß einen das angetriebene Vorderrad durch die Kurve zieht während das Heck wegdriftet, nicht realisieren lassen. Anders gesagt: die Querdenker - generell der Motor jeder Neuentwicklung - wurden offenbar von der Umsetzung der eigenen Ideen enttäuscht, die Erwartungen nicht annähernd erfüllt. Ich hoffe auch, daß das nicht das Ende der Entwicklung in dieser Richtung bedeutet, der "Renner" dürfte es aber wohl nimmer werden...? Wirklich interessant fände ich so ein System nur bei gleichzeitiger Verwendung von Radnaben(elektro)motoren & Achsschenkellenkung,....wobei derzeit das Gewicht und die Ineffizienz der Stromquellen/Speicher wohl das größte Problem darstellt.

ist das wirklich so neu? Soweit ich mich erinnere, geistert derartiges schon seit einigen Jahren durch die Zweiradgazetten... Da gab's einen australischen BoT Renner (mit Achsschenkellenkung) genauso wie diverse Versuche bei den Gatschhüpfern, mit "konventioneller" Gabel und mit Einarmgabel a la Kugelmoped...... Warum sich das bisher nicht durchgesetzt hat? Ich vermute mal, daß es eine Sache unnötig verkompliziert, die ansich recht gut funktioniert? Erhebliches Mehrgewicht an unerwünschter Stelle neben (unnötigen) weiteren Fehlerquellen heben wahrscheinlich kleine Vorteile in unwegsamem Gelände, etc. auf, oder?

falsch: genau der physikalische Gedanke ist solange kompletter Schwachsinn, solange das keiner meßbar und reproduzierbar darlegen kann! Und genau diesen Beweis sind bisher alle schuldig geblieben, die solche Methoden propagieren und die potentiellen Kunden verarschen! Gerade die Japsen, die jeden Popel mit einem Marketing-Kürzel versehen am Bürzel eines jeden Reiskochers anbringen, oder die Indianer, die immer noch glauben, das Tuning erfunden zu haben, hätten das gewiß schon breit ausgeschlachtet! Und - in jedem dt.TDi wäre das auch schon längst verbaut und brächte mindestens 1l Spritersparnis....(wenn das alles stimmt was die behaupten, könnte man aus den TDI-Kraxn längst Sprit gewinnen ;) )

wenn mir die Jungs nachweisen können, wie sie das gemessen haben wollen, glaub ich wider an den Hergott und kauf ihnen auch was ab ;)

zur LML:Welle: diese ist sehr weich, verdreht leicht und vorallem schlagen die Keile rasch Kerben, wenn Kupplung oder Schwung nicht perfekt montiert wurden (am Straßenrand Kulu Wechseln und die Welle ist im A.!) Wozu die Nut ist, konnte ich auch nicht nachvollziehen; vielleicht eine Art Schmiernut, da ja die DS-Dichtfläche im Motor nicht entfernt wurde... An dieser Welle das "Auge" vor OT frei zu machen (den Bogen raus) hilft dem Motor, besser durchzuatmen, und auch höher zu drehen; Durch die insgesamt zu kleinen Querschnitte ist mit RAP aber trotzdem bald Schicht im Schacht...; Weiteres lippen gerät zum Griff ins Klo, die Vorkompression bricht weg und schon geht gar nix mehr, jedenfalls nicht mit dem LML-Setup! Mit großer Membran und u.U. speziell angepaßtem niedertourigem Resopuff sollte die 25PS Marke knackbar sein, ev. sogar mit max.ovalem SI24...? PS: es ist ja schön, wenn manche hier das Rad immer neu erfinden wollen, aber vielleicht wär's sinnvoller, gleich da weiterzumachen, wo andere aufgehört haben....

Die Dinger gibt es für die meisten Vergaser, sind nicht sonderlich genau, aber für Schnelleinstellungen ausreichend. Vorallem dann, wenn man unter der Gaserwanne genug Platz hat und die Mopette fast nur digital betrieben wird! Abgesehen von Fuffis ist das aber bei unseren Kugelmopeds wohl kaum der Fall! Hier ist der Mischrohr/Nadelbereich der wichtigste Einstellungsbereich, nicht nur aber vorallem im Alltagsbetrieb! Dazu kommt, daß bei den meisten Vergasern die verstellbaren HDs eine andere Düsenstockanreicherung bedingen, sprich die orig.Nadel/Mischrohrfunktion nicht mehr gegeben ist.... Weiterer Aspekt: Manche Düsen sind Größen-sortiert (DO), andere Fluß-sortiert (Mikuni), Nachbaudüsen generell sehr ungenau ("Hausnummern", Einstelldüsen sind mehr als "Daumen mal Pi", und, übertragen/vergleichen läßt sich da gar nichts; sprich:will man auf normale Düse rückrüsten kommt man um die Einstellerei nicht herum, bei den meisten Vergasern (s.o.) bedingt das eine komplette Einstellungsprozedur ab LL. Wenn man es irgendwie schafft, bei digitaler Fahrweise auf dem 2-Takt Bock zu bleiben ohne abgeworfen zu werden (ich hab's auch auf'm Gatschhüpfer nicht annähernd geschafft), der wird u.U.mit der Einstelldüse auch bei QM glücklich werden, ansonsten ist das eher rausgeworfenes Geld...