Lucifer

@ Gerhard, Jörn,...: wird ab einer best. HD Größe keine Effekt mehr festgestellt, und ist's egal ob PJ drinnen oder nicht, seid ihr mit den Düsen bereits wesentlich größer als der von Nadel/Mischrohr freigegebene Querschnitt!!! Also hat die Düse überhaupt keinen reduzierenden Effekt mehr!!! Die HD (inkl. ev. PJ) sollte etwa dem freien Querschnitt bei 80% Gaseröffnung entsprechen, quasi als Faustregel! Ihr könnt also davon ausgehen, daß euer Gaser ziemlich falsch bedüst ist!

Hi! Bei 4taktern ist das weitgehend umgekehrt, hängt aber auch von den ventilsteuerzeiten bzw. deren Versatz ab! Der alte Käfer ist dabei eine eigene Geschichte - wie bei so vielen Dingen, wie du ja bestimmt schon leidtragend feststellen konntest, nicht wahr? Frage dich mal, warum die gute Kiste ein solcher Schluckspecht war/ist!

@ Sedor: soll ich dir mal eine meiner funktionierenden vCDI zuschicken, zum testen!? Killen wirst du das teil ja wohl nicht, gelle! Im Übrigen wäre ich dafür, mal SCK mit Rücksendungen (potentiell) nicht funktionierender vCDIs zu bombardieren! Schließlich ist es ihre Sache, für funktionierende Teile zu sorgen!

Hi! In meinem posting zum SI findest du die Erklärung: Standgas etwas erhöhen, Gas geben und Gas wieder zu machen; bleibt das gas länger stehen bevor es wieder runterkommt, ist die Düse zu mager! Macht der Motor beim gaswegnehmen richtig zu (verschlucken) ist die LLD zu fett! Ansich müßtest du das aber beim Herus/Hineindrehen der Gemischschraube schon feststellen, nicht wahr? Wen die Schraube mal bei 2.5-3 Umdrehungen heraußen ist, ist die nächst fetter LLD fällig! Wie gesagt, mehr als 52/140 hab ich noch nie gebraucht! Wenn doch, würde ich mal meine Simmeringe (etc.) verfluchen!

Nachdem heute ein Kumpel mit quasi Orig.PX (Bj.98) bei mir war, haben wir einwenig herumgespielt mit den Zündungen (die Nachbarn verfluchen mich wohl nun noch ein paar Monate!): Eine blaue Mitsuba (nicht vCDI) verstellte auf seinem Motor tatsächlich von etwa 19° bei ~1500rpm auf 22-23° ab etwa 2500rpm; sehr seltsam! Auf meinem Motor (mit hohem Standgas) konnte ich keine Verstellung feststellen! Einen - wie oben vermutet - Vorteil für Abgaswerte kann ich nicht sehen: gerade beim Kaltstart wäre ja mehr Zündung gut, bei niederen rpm auch für die Abgaswerte und die leistung gut! Das wäre also ein Schuß ins Knie. nicht wahr? Übrigens - wie oben schon gepostet - haben wir auch die vCDI von Mitsuba getestet. Während meine beiden beim SCK gekauften auf beiden Motoren tadellos verstellten, hat die von Jürgen auf keinem Motor funktioniert; hatte auf meinem Motor ab etwa 6500rpm sogar heftige Zündaussetzer - das Teil scheint einfach kaputt zu sein!

Hi! Habe nun die am Motor eines Kumpels nicht funktionierende vCDI bei mir getestet: keinerlei Verstellung! Umgekehrt funktioniert meine funktionierende vCDI auch bei ihm klaglos! Vöölig unterschiedliche Motoren, ander Lüftis und Grundplatten,...! Für mich ist hiermit erwiesen (solange nicht jemand eine eindeutig bewiesene und nicht nur spekulative andere Ursache nachweisen kann!) : Es liegt an den vCDI's selber, sind scheinbar keiner Qualitätskontrolle unterworfen, und so funktionieren halt einige, andere eben nicht!

Frage: tritt diese Verschiebung bei sehr niederen Drehzahlen auf? Meine Standgasdrehzahl liegt bei 2300-2500rpm, und da beginne ich zu blitzen! Habe heute noch mal kontrolliert, und da wandert absolut nix!!! Blaue und Schwarze Zündspule sind von Ducati! Vielleicht ist das Mitsuba -Zeugs (wie die vCDI) einfach Klumpert, bzw. viel Ausschuß!???

Hallo leute! Endlich vernünftiges Echo! Danke für die Erläuterungen und die Ficht-Animation! Das Orbital-System kenne ich von einem Flachwasser-Speedboot mit 450PS auf 380kg nackt! Ist für einen Bootsmotor dieser Power extrem sparsam, ist aber auf Flugbenzin ausgelegt! Ohne High-Tech Equipement läßt sich da nix einstellen! Membranvergaser = Gleichdruckvergaser (eig für 4Takter) ??? Der Tillotson ist aber ein anderes Prinzip, nichtwahr? Üblicherweise werden Drosselklappenvergaser an großvolumigen 4Taktern verwendet, wobei die Mikuni-Dinger wohl besonders einfach einstellbar sind. Hat nicht Piaggio eben erst Aprilia geschluckt? Der PX-motor mit Einspritzung war auf diversen Motoradmessen Mitte der 90er ausgestellt: enormer Aufwand, wenig Power,....! Um zuverlässig zu funktionieren braucht ein Einspritzsystem eine Reihe von Steuerungsparametern aus Sensoren, ein Unterfangen das auf luftgekühlten Motoren schwierig ist! Das gilt auch für die Einspritzdüse selber, die auf unserem Werkl bei unterschiedlichsten Bedingungen und Temp. zuverlässig arbeiten müßte! All diese Anforderungen würden eine vollkommene Neukonstruktion der Vespa und des Motors erfordern, denke ich! Wäre die Sache finanziell im Rahmen und technisch sinnvoll und zuverläßlich, hätte Piaggio diesen Schritt wohl schon getan! Wer weiß näheres über die DITech-Konstruktion? Das Teil ist mir noch nicht untergekommen!

Ja, wieder ich: irgendwie scheint mir, daß ich mit meiner Vermutung nicht so falsch lag: einige vCDI funktionieren, der Rest ist Ausschuß, der halt auch unters Volk gebracht wird (leider!). In der Zwischenzeit kriegen wir uns hier in die Haare oder verfluchen unser moped, das genausowenig dafürkann! Eig. ist es Sache des Importeurs dieser Dinge, einmal einen Schaltpkan rauszurücken, bzw. nicht funktionierende Items auszutauschen, oder???? PS: Volker, du wolltest mir was schicken? Deinen Link habe ich z.T. durchgelesen; ist auch für einen Nicht-Elektroniker wie mich halbwegs nachvollziehbar, aber für unseren Roller viel zu viel des Guten! In den Leistungsbereich, wo sowas vielleicht noch ein PS rausquetscht, würde ich gerne mal mit normalen Mitteln kommen, bevor ich mir über derlei Gedanken mache!

Ich habe bisher auch einige Kaltmetalle getestet, und bis auf die Loctite zwillingsspritze haben alle halbwegs gehalten! Unter zwei Vorraussetzungen: Metall vorher angeschliffen und wirklich länger entfettet (Öl zieht sich nämlich leicht in die Gußoberflächen rein!) mit Aceton, Bremsenreiniger,...! Und richtiger Anwendung, d.h. auch nicht in thermisch wirklich beanspruchten bereichen anwenden! Zumeist gehen die Kaltmetallstücke irgendwann aufgrund therm Spannungen wieder ab, aber etwa zum Kitten der Überströmer beim Malossi am Zylinderfuß, für Ansaugstutzenrep., etc. eignet sich das Zeug ganz gut! Bin zwar kein wirklicher Fan davon, aber solange nicht etwas davon in den Motor kommt, gibt's eig. keine wirklichen Probleme.

Hi! Also auf der Fuffi ist's doch simpel: einfach ausprobieren, denn du kannst da ja sogar die zündspule der V50 übernehmen, halt vCDI statt normaler E-Zentrale anklemmen! Ob's funktioniert kannst du ja dann posten; schiefgehen kann nicht viel!

In Fortführung der unter dem Topic "langhubwelle" (von Jörg) begonnenen Diskussion über Einspritzanlagen?.. Ich habe mich gestern erinnert, mal in einer alten Scootering eine Mod-Lamy mit Einspritzung gesehen zu haben. Bin dem nachgegangen und Fündig geworden: Anno Sept.92 und Anfang 96 wurde da eine von Dean Orton (heute Besitzer von "Adriatic Lambretta-Rimpseed") im 60?s Style restaurierte GT/TV200 Lamy von 1963 vorgestellt! Urhäßlicher "Christbaum" halt, aber eben mit einer Einspritzanlage: 1¼ Inch Wal Phillips Injection! Kennt das Ding vielleicht jemand von euch, oder hat davon gehört? Scheint ultraprimitiv zu sein und direkt in ein Saugrohr (ähnlich Gaser) einzuspritzen, nicht gerade zuverläßlich und leicht einstellbar zu sein (Dean spielte Jahre daran herum), vorallem z.B. dem vollen Aufreißen des gases nicht folgen können, etc.! Wer weiß mehr????

@ neo: danke für den link, die ficht kannte ich noch nicht! ist interessant, aber nicht für uns! @ superchecker: auf die gut 20-25kg kommst du recht schnell: Umbau auf totale H2O Kühlung, Steuergeräte, entsprechende Spannungsversorgung, Einspritzung plus notwendiger Sensoren,....! Hast du mal das von piaggio auf PX-Motor-Basis gebaute und ausgestellte System gesehen! Ich glaube, das wäre in der PX gar nicht unterzubringen gewesen, die Leistung war indiskutabel,..., also wozu noch darüber reden! Auf größeren Motoren und natürlich auf 4Taktern macht es absolut Sinn, keine Frage! Die hier angesprochenen Billigsysteme funktionieren wohl allesamt auch nicht, denn ihr könnt euch sicher sein, daß kein Hersteller teure und aufwendige Systeme bauen würde, wenn's einfacher ginge; das ist wohl klar, oder!

hallo Daniela! Endlich wieder mal Input von unserer Lady! Die Dinger schalten bisweilen bei verschiedenen Temp., das ist mir mal bei meiner KTM aufgefallen! Bin dann dahinter gekommen, daß sich eine Oxidschicht am Sensor/Geber bildet, und dann die Schalterei ungenau wird! Habe dann einen handelsüblichen Kühlmittelzusatz reingeschüttet, und das Problem war gelöst! Was die optimale Kopftemp. angeht, kann ich auch nur raten, denn nur Kopf gekühlt ist sowieso problematisch, umsomehr der Temp.Gradient zunimmt! Die optimale Temp. (Bereich von etwa 65°C bis etwa 85°C sind üblich) schreibt i.A. der Zylinderhersteller vor, denn diese hängt nicht zuletzt vom Schleifmaß, dem Kolben und Zylindermaterial, etc. ab.

Hallo Volker, ich nochmal! Hat nun doch geklappt mit deinen Links! Sehr interessant, soweit ich das beim raschen Überfliegen checken konnte! Muß mir das jedenfalls mal genauer ansehen! Den Zusammenhang mit unserem hier diskutierten Problem kann ich aber nicht sehen! Unsere Zündung ist Marke "supersimpel", keinesfalls eine prozessorgesteuerte Kennfeldzündung! Diese erfordern nicht nur eine besonders stabilisierte Betriebsspannung, sondern vorallem konstante Temperaturen (Kühlung!), alles Dinge die wir leider nicht bieten können! Die Prozessoren sind auch nicht mal das teuertste, sondern die temperaturstabilen Transistoren /Thyristoren, etc., wie in dem link auch angemerkt! Da ich selber mal eine Verzögerungsschaltung für meine TwinSpark Zündung baute (und damit heftig baden ging!), sind mir schon ein paar kritische Parameter bekannt! Der benötigte Chip hatte größte temp.-probleme und brannte ständig durch! Der angeblich diese temp. aushaltende hätte bei gut 300DM gekostet, was mir eindeutig zuviel Aufwand war. Für eine Kennfeldzündung brauchst du auch Sensoren für die entsprechenden Parameter, um den Aufwand überhaupt zu rechtfertigen; alles Dinge, die an unserem Problem total vorbei führen, oder!? Meine Devise ist: keep it as simple as you can! So schlecht ist nämlich unsere PX-Zündung nicht, weshalb es ja durchaus Sinn macht, dieses System durch eine funktionierende vCDI-einheit noch zu optimieren! In diese Einheit geht ein bereits ausgelöster Primärspannungsimpuls ein, mehr nicht! Die Schaltung muß somit aus den Parametern "Dauer" und "Impulshöhe" die Verzögerung steuern, oder sehe ich da vielleicht etwas falsch? Wenn also nun verschieden bis gar nicht funktionierende vCDIs auftreten, kann das nur an einer defekten Einheit liegen, oder eben an ev. von der Primäreinheit herrührenden verschiedenen "Parametern"! Deshalb auch mein früherer Gedanke: unterschiedliche Primärspannungen oder Kriechströme,....! Da unsere Zündung relativ hohe und kräftige Primärimpulse zu liefern scheint, kann auch bei Kriechströmen etc. durchaus ein noch brauchbarer Zündfunke gebildet werden, deshalb muß aber die vCDI noch nicht funktonieren! Deshalb meine Bitte, ob nicht mal jemand die unterschiedlichen Züngrundplatten bzw. Primärspannungen (bei sonst gleichen Teilen und vorallem derselben Drehzahl!) vermessen könnte! Somit eine gute Nacht - der Letzte dreht's Licht aus, gelle!

Sorry Volker! Erstens habe ich keine Nachricht von dir erhalten (bitte nochmal senden!), und mit Süd/Nordpol Mensch war eben jener SEM Mann gemeint, denn deine Ausführung klang sehr "Gerücht" artig! Dieser Fachmann könnte uns ja vielleicht erläutern, wie er zu dieser Schlußfolgerung kommt! Ein so großes Geheimnis sind Zündungen schließlich auch wieder nicht, oder? Wie du meinen obigen Erläuterungen entnehmen kannst, sehe ich persönlich keinen Zusammenhang zwischen Nord/Südpol und der Verstellung der CDI! Bei allen unseren elektronischen Zündungen ist doch der prinzipelle Ablauf gleich! Da die unterschiedlichen Verstellungen scheinbar ja auch bei gleichen Schwungrädern auftreten, macht so eine Überlegung auch keinen Sinn! Und ob mit der Zündung selbst nicht zusammenhängende Spulen für die Bordspannung nun getrennt oder in Serie geschaltet sind, ist hier ebenso unerheblich, nicht wahr? Ich versuche auch nur - wie manche andere hier - eine logische Analyse zu machen, und widersprüchliche Dinge auszusondern! Jedenfalls werde ich mir deine Hinweise noch ansehen (soweit mein Server nicht weiter dauernd abstürzt, gleich), und vielleicht fällt mir ja dazu nochwas ein!

Hallo Jörg! wer steckt da hinter diesem Angebot! Erscheint mir recht günstig! 180-250ATS waren schon vor Jahren normale Preise für das 600er in Österreich! Das 800er ist ein reines Rennöl, nicht für den Straßengebrauch, schon gar nicht im Roller!!!! Hab mir damit mal einen KTM250er verrußt und ruiniert! Das 600er bin ich auch in meiner 76PS KTM gefahren, ist ein super Öl und wirklich empfehlenswert! Persönlich schwöre ich auf das BelRay MCH1R (od.X) und das Motul 600! Dieses wird auch von Malossi empfohlen und in den extrem hochdrehenden Production-Racern im ital. Cup eingesetzt!

Hi nochmal! Mußt du ja nicht machen, viel daneben gehen kann jedoch nicht! I.A. wirst du die gleiche Bedüsung brauchen, jedoch eine fettere HD, wie schon erwähnt! Wenn du's langsam angehen willst, mach mal bloß eine 5mm Bohrung über dem Hauptdüsenstock (herzförmige Ausnehmung im Filterboden), und schraub mal die 128er HD rein! Wirst ev sogar eine etwas größere brauchen, aber das ist aus der Ferne schlecht zu beurteilen! Du wirst bestimmt gleich merken, daß der Motor besser am Gas hängt und wesentlich williger dreht, ich sag immer: rascher aus der Germ kommt!

Hallo Dominik! Michael und Stefan haben recht: Gepäckbrücke in Farbe, Sattelhalter in Schwarz! PX-Ständer paßt mit erwähnten kleinen Änderungen! Gummigriffe waren allesamt hellgrau, wie fast alle Gummiteile der Oldies. Chrom-Puff gab's nur im Nachbau! Der Abarth rennauspuff für die alten GS gab's auch kurz mal mit Krümmer für die VNB,.., auch in chrom! Kann dir nur empfehlen, die Motoraufhängung an deiner VNB zu verstärken! Wenn du mal 'nen 100er fährst, weißt du was ich meine - spätestens wenn du die ersten Risse im Rahmen siehst!

Hallo Markus! Na, siehst du! Nicht gleich die Flinte ins Korn werfen! Ein zu mager bedüster Motor wirkt meist giftiger und drehfreudiger (hat aber auch meist weniger tatsächliche Kraft) und täuscht so leicht! Ließ dir mal meine Einstellanleitung zum SI durch! Mit den Löchern im Gaserboden wirst du wahrscheinlich den gewünschten Biß wieder erhalten, jedoch auch etwas umdüsen müssen (vorallem HD), ohne Zuverlässlichkeit einzubüßen; im Gegenteil! Spielerei mit Benzinhahn (sehr vorsichtig!) und Choke helfen dir auch, das Verhalten deines Motors besser kennezulernen!

Also Leute, ich habe in langen Jahren noch keinen D'O mit Powerjet gesehen, obwohl es einen PJ-Kit geben soll! Selbst 500er hatten nie einen Powerjet drinnen, obwohl gerade die enorm davon profitiert hätten! Die oben beschrieben Anordnung dient der Schmierung/Ölpumpe, und ist kein Powerjet! Brauchst ja nur sehen, wo die Bohrung hinführt!

Nein Olli, hab ich noch nicht getestet, solange ich nicht weiß, was da drinnen steckt. Da kann man leicht was kaputt machen, zudem sind die Spannungen heftig und die teile auch nicht eben eine Okkasion! Die Primärspannung habe ich noch nicht gemessen; um so hohe Spannungen zu messen, sollte diese gezielt transformiert oder mittels Meßbrücke behandelt werden und mittels Speicher-Oszi genau vermessen werden, oder? Jedenfalls hat meine Primärspule soviel Saft, um meine beiden E-zentralen problemlos zu versorgen und heftige Zündfunken zu bilden! Zu obiger Idee: Verstellung mittels Induktivität: da das induzierte Magnetfeld von der Stromstärke/bzw. Spannung in der Spule abhängt, könnte man damit sehr wohl drehzahlabhängig steuern! Die Primärspannung ändert sich klarerweise mit der Drehzahl (ein Problem das jeder kennt, dessen Spannungsregler mal defekt war, nicht wahr!). Man hat somit eine Art Magnetrelais! Wenn jemand mehrere verschiedene Grundplatten hat, könnte er auch die Induktivitäten der Primärspannungen (Hysteresis-Schleife) vermessen und vergleichen. Ob's uns weiterbringt wage ich jedoch zu bezweifeln!

Hallo leute! Habe die geilen Dinger letztes Jahr in Californien bereits in Händen gehalten! Funktionieren über gefinkeltes Bohrungs/Nadeldüsensystem, ähnlich den lectrons! Die Gaser gibt's nur in größeren Dimensionen, und ein Basisdüsensatz kostet mit 180US$ soviel wie 2 Mikunis! Alle klar? Einen lectron hat einmal ein Freund an einem gut & heftig getunten Polini-Kit Ende der 80er getestet. Dafür gibt's nur ein paar Grunddüsen und wenige Nadeln, die verschieden hoch in den Schieber gehängt werden. Keine LLD und richtige HD! Die Einstellerei war recht langwierig, klappte dann aber! Auf meinem Malossi ist das Ding jedoch nicht gut gelaufen! War ein 32er lectron, wenn ich mich richtig erinnere! Der dann wieder eingestzte VM36 Mikuni lief jedenfalls auf dem Polini Kit besser, obwohl wir keine Mischdüsen zur Verfügung hatten; dies nur zum Vergleich!

Na siehst du: du hast ruck-zuck eine menge gelernt über dein Kugelmoped! Trotzdem: nach meinen Erfahrungen - auch mit (primär älteren und höher verdichteten) Pinasco-Heferl - ist die Bedüsung LLD55/160, BE3/160 (!!, auch ohne Loch im Filterboden), HD 120-125 der richtige Ansatz! Zündung solltest du mal abblitzen (auf 20-21°), da die Strichmarkierungen nicht allzu genau ist (vorallem bei rennwellen und PK-Lüftern etc. stimmt da garantiert nix mehr, auch wenn du damit momentan nix zu tun hast). Für den Sito-Plus muß max. die HD eine Nummer größer gemacht werden. Da die PX meist ohnehin bereits mit der 116/118er HD zu fett läuft (eine Sicherheitsbedüsung), reicht die am Sito meist aus. Der Pinasco hat nur gering längere Steuerzeiten und dreht unwesentlich höher als der Orig.Zyl., weshalb auch die Bedüsung kaum Änderungen erfordert. Da der Kopf aber höher verdichtet, sollte die VZ etwas zurückgenommen werden, und max. eine W3 (bei dir tut'S wohl auch eine W4!) kerze eingesetzt werden! Alles klar?

Sorry Joerg, aber zu dem Thema wurde bestimmt schon hundertmal gepostet, gelle? Bzgl. Einspritzung: ich hoffe, diejenigen die hier solche Sachen aufwärmen, sind sich bewußt, daß an einem Einspritzsystem absolut gar nix mehr tunebar ist!!!! Einspritzanlagen für 2-Takter gibt es längst, auch für wenig Hubraum und extrem kurze Einspritzzeiten ist das längst machbar, jedoch weder rentabel noch technisch sinnvoll! Ein paar Argumente: Die aufwendige Technik bedarf viel Elektronik, Sensoren, etc., deren Stromversorgung halt nicht aus der Steckdose kommen kann......! Darüber hinaus brauchst du dann ein lastabhängiges externes Schmierungssystem, absolut dichte SiRis,...., also enormen Aufwand, und für was???? Ein Einspritzsystem kann zwar Spritersparnis und bessere Abgaswerte bringen, aber ist imgrunde saublöd (nur so intelligent wie der Programmierer der Elektronik!)! Ein Vergaser dagegen ist intelligent, reagiert auf jede Motoränderung,..., und ist enorm simpel im Vergleich. An einem kleinen Motor kannst du auch gut 20-25kg für eine Einspritzanlage rechnen, die nicht bei jedem kleinen anderen Defekt sofort für immer hinüber ist! Fazit: du erhältst einen vielleicht abgasarmen aber technisch aufwendigen Motor, mit wesentlich schlechterer Performance und Leistung. Ist es das was du willst??? Bei größeren Hubräumen und Leistungen würde es sich vielleicht rechnen, der Mehrpreis ist allerdings auch erheblich, schon weil eine 2 Takter od. Diesel-Einspritzanlage aufwendiger ist als für einen 4Takter! PS: habe mal von Piaggio-Kalkulationen am Messestand gehört, wonach ein ZIP-Mofa mit Einspritzung jenseits der 10000DM kosten müßte, um rentabel produzieren zu können! Ich denke, das erklärt, warum soviele von uns mit Einspritzung rumdüsen!