Lucifer

@ Schurl: Surflex funktionieren sehr gut, wenn du Öl der Viskosität SAE50 verwendest! Wenn du Sprit im Öl hast, ist's sowieso vorbei! Die Malossi Federn hab ich selber schon eine Ewigkeit nimmer eingebaut! Von allen die die federn aber auch heute noch fahren, hört man aber immer das gleiche: megahart, aber nicht lange!

Hast recht Schurl! Eine 22/67 sollte in der Veloce drinnen sein, das 22/68 in der normalen Sprint! Habe auch schon empfohlen, eine 200er ÜS einzunieten, da dies immer noch die optimale ÜS für alle Motoren über 177 ist!

Tachoritzel verrieben? Welle gebrochen (meist unten am Übergang des 4-kant auf runde Welle!)?

Nein, auch sie hat mehrere und nicht nur einen Buckel/Dellen, wie schon früher mal angesprochen!

Was heißt "einiges bringen"??? Ist das auch eine Feinelektrode wie die Silber von Bosch bzw. Gold-Palladium von NGK,...? Iridium soll wohl die Standfestigkeit erhöhen bzw. den Abbrand hintanhalten? Die ES-ZU (bzw. FS-ZU) habe ich mal in der KTM und in der Vespa getestet! Im Vergleich zu den NGK in der KTM und den Silberkerzen in der Vespa haben sie deutlich schlechter abgeschnitten! Die Bosch haben zudem einen deutlich breiteren Wärmebereich! Die NDs haben schneller zugerußt im Stadtbereich und schlecht/langsam freigebrannt, außerdem sind das Platinlegierungen, und Platin hat sich im Zweitakter noch nie bewährt!

Hi! Zur Erinnerung: die Sprint-V hat kein PX-Getriebe!!! Gänge sind daher nicht kompatibel!!! Die einzige Möglichkeit ist, ein komplettes 200er Primär auf den "Tannenbaum" der Sprint zu nieten, und dann eine am besten Cosa-23Z. Kupplung zu verwenden! Alles andere macht jedenfalls keinen Sinn, bzw. ist unmöglich! (Diese ÜS paßt auch auf die 177er/8" Geräte, ist zwar dann schon etwas kurz, aber geil zu fahren!) Auf einem 177er DR. der ohnehin kaum Mehrleistung als der Sprint-V Zylinder bietet, reicht wahrscheinlich ein Reifen mit etwas mehr Durchmesser, manche 100/90er auf der 2.10 Orig.felge etwa, oder ein 120/90er bei versetztem Motor. Aber das ist ebenso viel Aufwand, wie gleich das Primär umzunieten, was den Benefit der besseren Cosakupplung als Draufgabe bietet!

Hans, ich fand das damals gar nicht lustig! Wir waren mit Vmax, 2x 1400er Intruder und XJR1300 unterwegs, von einem Toskana Urlaub! Meine Freundin wurde von einem eurer Bullen in Civil brutal abgedrängt und zu einer lebensgefährlichen Notbremsung gezwungen! Wir waren absolut brav "cruising" unterwegs, aber scheinbar ist man als Motorradfahrer in der Schweiz gleich ein Schwerstkrimineller, erst recht wenn zwei Frauen schwere Maschinen fahren, oder? Ähnliche Erfahrungen haben andere auch gemacht, mit einer getunten Vespa (trotz Legalität) sollte man die Schweiz erst recht meiden! Kann da nur jedem abraten! Und wenn man in einer durch nichts ersichtlichen 40er Beschränkung (Schild war hinter einem im Halteverbot parkenden Laster!) für 46km/h mit 80 Franken zur Kasse gebeten wird, so nenn ich das Wegelagerei! Aber, zurück zu deiner Frage: was verstehst du unter Durchmesserverhältnis bzw. Flächenverhältnis? Es gibt Düsen, die Durchfluß-geeicht sind (Mikuni Hex, Keihin,..) und solche, die Größen/Durchmesser geeicht sind (alle D'Os (bedingt SI!), manche Mikuni Düsen (für VM),...), wobei letztere exponentiell mit der Größe zunehmende Durchflußwerte aufweisen, und daher mit den Flußgemessenen nicht direkt vergleichbar sind! Auf welche Düsen beziehst du dich eigentlich? Wenn du die LLD & MR/HLKD im SI meinst, diese bestehen aus einer Hauptluftbohrung und Bohrungen für die Spritbeimengung! Diese Düsen fallen eigentlich nicht in obige Kategorien; der SI hat ein eigenes Vorabmischsystem über feine Luftzuführungskanälchen (Außenluftdruck!) und das Mischrohr (BE1-6) , während die "Hauptluftkorrekturdüse" (120, 140, 160, od. 190) Frischluft direkt aus dem Luftfilter zuführt, bevor das Gemisch über das in den Venturi stehende Messingröhrchen dem Gasstrom beigemengt/zerstäubt wird! Die Ansaugmenge wird also vorallem aus dem Druckunterschied zwischen Venturi und Außenluftdruck bestimmt, wie bei jedem anderen Gaser auch! Auch hier bestimmt die Haupdüse mit, wieviel Sprit überhaupt ins MR gelangt!

Schon zum Suchen zu faul....

Hallo nochmal! Alles klar, normaler Überlaufschutz! Also, gerade stellen! Membran würde ich trotzdem reinstecken, um nicht zu große Querschnittsänderungen zu haben (bekommst du sonst nicht eingestellt!) Luftschraube eine Umdreh. mehr oder weniger sind beim Mikuni Welten!!!

Also Schurl, was hast du gegen die Surflex Beläge? Sind ok, solange nicht in 4S Kupplung eingebaut (zu dick!)! generell funktionieren die Newfren Beläge und federn am Besten in der alten Kupplung, das habe ich zigfach feststellen können! Die Malossi-Federn sind zwar kurzfristig schön hart, aber leiern ruck-zuck aus und sind dann lascher als die orig.! Kürzt man z.B. die Malossi Federn um 1-1.5 Steigungen, wird die Kupplung besser dosierbar, besser montierbar, geht auch nicht so leicht auf, und geht auch nicht so schnell durch! Hab ich selber zunächst betweifelt, ist aber so! 4S-Kupplung: Surflex-Decksecheibe und NewfrenBeläge plus (dünne) Zwischenscheiben und 1.5Steigungen gekürzte NewfrenFedern sind die einzige Kombination, die wirklich funktioniert, aber auch nur in einem jeweils neuen Orig-Korb und Ring! Bei zulangem Weg des Trennpilzes (mehr als 3mm Spiel am Hebel) sollte eine dickere Anlaufscheibe angefertigt werden, oder eine entsprechend (meist 1.5-2mm) dickere Andruckplatte! Macht jede Dreherei um einen Bettel, wenn man das Orig.Als Muster dazulegt!

Unsinn! Wenn du ein orig. Schaltdose hast, ist es egal, ob alt oder neu (Lusso), die Gänge gehen tadellos rein, wenn du alles richtig distanziert hast, und die richtigen Schaltwellen und Schaltkreuze drinnen hast! Fahre selber einen ALT Motor mit ALT Dose aber Lusso Getriebe, und das seit ewigen Zeiten problemlos! Gänge flutschen auch tadellos rein,....! Wenn du aber eine alte Schaltstange, eine Lusso Stange ev. mit Beilagscheibe unterm Kreuz montiert hast, das Kreuz "alt" (womöglich noch falsch herum!) im Lusso Getriebe,..., so wirst du nie ein funktionierendes Getriebe haben!

Hallo Harald! Dir geht's wohl um die Eintragung des TMX30? Denn ansonsten hat der auf DS und erst recht auf einem Polini nix verloren (viel zu groß!). Hast du am unteren Punkt der Gaserwanne einen Schlauchanschluß, so dient der dem Ablassen des Sprits beim Ausbau; EIne Schraube mit Dichtung verschließt da dn Ausgang; ev. ist die Dichtung verdrückt? Sabbert es dagegen aus der gaserentlüftung (über der Schwimmerkammer, seitlich am Gaser), so sitzt er zu schräg (seitlich) und geht über! Dann wird wohl auch der Motor absaufen! Dem kannst du wohl nur wie schon von Stahlfix beschrieben begegnen; ob das wirklich Sinn macht, bezweifle ich mal persönlich, aber das mußt du wohl mit dir selber ausmachen! Das Schwimmerventil kann auch bei einem neuen Gaser hängen, nur so ein Hinweis!

Hallo Hans! Mach dich nur nicht gleich naß! Einen 177er Polini (Guß wie Orig.) oder 177er Pinasco (mit Ofenlack schwarz wie Guß!) kennt keiner einen Unterschied, ob da nun 150 oder 177ccm drunter sind! Der DR ist sowieso ein Schrott-Alibizyl., dessen Null-Leistung nur zu häufig mit mehr Haltbarkeit verwechselt wird (welch ein Trugschluß!). Außerdem kannst du einen jeden Orig.Zyl. ausbohren, hohnen und Übermaßkolben (auch 177er) einsetzen! Ebenso kannst du natürlch auch einen jeden 150er Zylinder a la OrigTuning 200er-mäßig überarbeiten, wobei du sogar den Vorteil hast, bereits über offene Seitenüberströmer zu verfügen! Indem du Kanäle erweiterst und auch den Kolben (Fenster,...) anpaßt, optimierst du die mögliche Durchflußmenge und somit Drehmoment und Leistung, Drehzahl nur, wenn du auch gasertuning und Auspufftuning machst! Hebst du den Zyl. an, so verlängerst du die Steuerzeiten in Richtung mehr Drehzahl! Bevor du aber nun wieder in Panik vefällst: du bleibst in jedem Fall in einem derart zivilen Bereich, daß du nur positiven Einfluß auf die Leistung/Charakteristik erwarten kannst! Solange du Auslaßseitig unter 172-175° bleibst, wirst du unten garantiert überhaupt nix verlieren, aber insgesamt gewinnen! PS: in der Schweiz Motorrad oder gar Roller fahren ist sowieso Sch...! Mache seit '92 immer einen großen Bogen rundherum! Obelix hatte schon recht.... ! Wurden auf unserer Tour zu viert damals (noch mit der Vmax) zwischen Lago Maggiore und Zürich 6mal angehalten und bis auf die Unterhosen gefilzt! Sch. Land, nix wie sauteuer,...! Hans, ich hoffe du nimmst's nicht allzu persönlich ....

Haste die Zugstange vom alten Getriebe genommen?

4S Kupplungen trennen vielleicht nicht, rutschen tun sie aber so gut wie nie (nicht bei dieser leistung!)! Dies wäre nur denkbar, wenn dein Trennpilz quasi ständig ansteht, erkennbar an Null Spiel am Kupplungshebel! Dann hast du ev. eine zu dicke Anlaufscheibe (200er statt 125er) unter der Kupplung, oder dein Trennpilz ist verdreht/Ausrückarm ausgeschlagen (sodaß er nicht in den tennpilz richtig reingreift). Könnte es sein, daß du ein falsches zu dünnes Getriebeöl (ev. für Automatics?) drinnen hast, oder gar irgendein Teflonzeugs?

Hallo Sedor! Eine Idee: wenn du die beiden nun nicht funktionierenden vCDI nochmal auf einem 166er/177er Motor anklemmst, und sie funktionieren wieder, wäre das doch der Clou, oder? Eine ganz andere Idee wäre, daß die vCDI beim Anschluß,..., von irgendeiner statischen Spannung entweder in irgendeinem Zustand "gefangen" wird, oder irgendein Eingang wo falsch auf Spannung kommt, ja was weiß der teufel, was da von der Schaltung her möglich wäre...? Spitzenkandidat für's Nichtfunktionieren wäre meines Erachtens der PickUp! Warum? Wenn das Schwungrad - sagen wir mal so - "ungünstig" am PickUp vorbei läuft, könnten die beiden "nachlaufenden" Signale u.U. eine Größe erreichen, die von einem ev. am Steuereingang der vCDI sitzenden Schmitt-Trigger nicht ausgeschlossen werden, die Zündung also dauerfeuert bzw. anderwärtig (ev. auch Schutzmechanismus!) die Verstellung umgangen wird! Dies könnte auch Sedors Geschichte erklären, sofern die nun nicht mehr verstellende vCDI auf einem anderen Motor (möglichst, wo bereits eine vCDI funktionierend arbeitet!) wieder ihren Dienst fehlerfrei tut! Oder, hab ich einen Fehler in der Überlegung? Die KWs der beiden Motoren sind doch unterschiedlich, oder, Sedor? Wenn du den Schwung etwa auf einer Welle weiter "drauf schieben" kannst als auf der anderen, würde das meine Überlegung bereits unterstützen! Bisher hat - meine vCDIs betreffend - eine funktionierende noch auf jedem Motor hingehauen,....., eine nicht funktionierende aber auf keinem! (ist auch am plausibelsten!)

Hab meine "am Objekt" gemessen!

@ Stahlfix: absolut aussagekräftiger genialer Test! Habe nur nicht ganz verstanden, wieso dann der alte Korb auch aufgeht? Den müßten doch die Laschen der obersten Belagscheibe am Aufgehen hindern, mal abgesehen vom Brechen infolge der außen sitzenden Federn und der Trägheitskräfte beim Beschleunigen/Abbremsen (Reiber, Vollbremsung,...)! Bei mir ist fast immer der Korb gebrochen, bevor noch der Ring aufgesprungen ist, bei der alten Kupplung (4S Newfren Setup,..). Habe jetzt mal versucht, den Ring mittels Uhu Plus einzukleben bei der Cosa (als Sicherung gegen willkürliches rausspringen quasi), aber nach deiner Ausführung war das wohl nicht absolut sinnlos, sondern ev. ein Schuß ins Knie??? Mich wundert jedenfalls nun nicht mehr, daß mein Cosa-Korb aufgegangen ist, da ich in letzter zeit desöfteren die Mühle gewaltig hochgejagt habe über 10t rpm, teils um meinen Race-Malossi zu fordern, teils um die Verstellung der vCDI zu testen,...! War wohl doch keine so gute Idee , und hat mich mittlerweile viel Geld, noch mehr Zeit und vorallem viel Fahrfreude gekostet! Deshalb ist vorerst mal Fahrteststop verordnet, abgesehen vom Pisswetter....

Hallo Sedor! genau, da seh ich auch keinerlei Zusammenhang! Bei manchen funktioniert die Verstellung, bei manchen nicht lange, bei anderen gar nicht! Hast du noch den 4° Grundversatz, oder ist der auch weg? Meine hab ich erst vorgestern nach dem Kupplungswechsel noch mal getestet, hat funktioniert! Meine Box ist schwarz, oben - wo die Steckeranschlüsse sind - weinrot eingegossen; auf der Box steht: MITSUBA Nr.2099! Wheelspin meinte ja mal, daß es rote (verstellende) und schwarze (nicht verstellende) gäbe; welche die meine sein soll, konnte er mir bis heute nicht beantworten! Verstehe eig. überhaupt nicht, daß der SCK da nicht endlich für Klarheit sorgt

Die Wichtigkeit der Gastemp. für die Resonanz steht meineserachtens auch außer Zweifel! Nur, wir haben keinerlei Möglichkeit, hier einen halbwegs exakten Wert zu definieren, der als Konstruktionsgrundlage herhalten könnte! Durchaus Sinn machen könnte da nur, alle uns bekannte und hoffentlich bald vollständig vermessene RAPs im gleichen Abstand vom Auslaß/Kolben und am gleichen Motor nach z.B. 10 min. Vollgas am Prüfstand mittels geeichtem Temp.Sensor zu messen! Wer will/kann das machen??? Da z.B. der MK4 ja bereits mit verschiedener Konfig. (m/o.Scheibe & Rohr) vermessen wure, könnte man hier z.B. an ein und demselben RAP die Temp.Messung hinzufügen; das wäre ev. aussagekräftig! Größere Endrohrquerschnitte verringern ja die mittlere Abgastemp., sodaß dies ev. sonst zu lange RAPs optimieren würde? Läßt sich das verifizieren? Am PM-Evo verbessert sich jedenfalls die leistung und das Drehpotential, wenn man das Endrohr (25mm im Dämpfer) auf den Durchmesser des Gegenkonusendes von 27-28mm bringt! Aber, ist das konsistent? Dies bringt mich wieder auf meinen ganz zu Beginn geäußerten Ansatz des konstruktiven RAP Vergleiches zurück. Bevor wir nicht in der Lage sind, an vorhandenen RAPs durch gezielte Änderungen Gewinne zu erzielen, macht es überhaupt keinen Sinn, völlig neue Anlagen mit noch so großem Konstruktions.- & Fertigungsaufwand überhaupt anzudenken! Wie in anderen Topics auch, macht ihr immer 10 Schritte auf einmal und verzettelt euch in Details, bevor der Weg überhaupt mal absehbar ist! So werden wir noch 50 Seiten weiterdiskutieren können, ohne Erfolge zu erzielen! Macht das Sinn?

@ Olli: genau, den meinte ich! Ist auch schön sauber, wie aus'm Bilderbuch, ohne blanke Stellen oder angebrannt! Eine solche Rußkrone bekam ich auch auf meine Kolben, wenn ich längere Zeit nur untertourig in der Stadt herumgegammelt bin; dafür ist der Rennzyl. ja eig. auch nicht gedacht! @ HdK: Mit Lötzinn (versuch einen weichen 2.5-3mm!) würde ich das aber jetzt schon checken! Dauert ja nicht lange.... Kolben hast du ja doch überarbeitet.... Hast du viel Blowby? Kolbenunterseite/KJolbenboden? @ gravedigger: jede zusätzliche Kante ist eine Klingelquelle, zudem kommt die Kerze dem Kolben schon sehr nahe,..., ist ein Spülungswiderstand,...

Genau, Hans, da hast du absolut recht! Die alten Perbunan (NBR) SiRis waren aus Gummimischungen, die den Spritzusätzen heutiger Treibstoffe nicht standhalten, mit dem Bleizusatz hat das nichts zu tun! Irgendwo noch einen derart alten SiRi abzugreifen ist höchst unwahrscheinlich, da ansich SiRis nach spätestens 10 Jahren Lagerzeit in der Tonne landen sollten! NBR dichtet eig. besser als Viton, ist aber bei 90-100° am Ende, Viton geht bis 150°! Die Teflon-Edelsiris, wie sie etwa Rotax einsetzt, stammen auch von Freudenberg, ihre Herstellung ist aber sehr viel teuer und in Größen für unsere Kisten gibt es da leider gar nichts!

Ich weiß nicht wo du die Maße herhast, aber 32er und 35er haben gleichen Körper, und der ist um 15mm höher, dafür etwa 10-12mm kürzer als jener der 27er/30er TMX! Letzterer hat auch schon einen PJ Kit implantiert, den du anderwärtig erst teuer nachrüsten mußt! Die Anschlußweiten sind 36/50 bzw. 40/62, manchmal auch nicht ganz unwesentlich!

Meine Vermutung bzgl. Quetschspalte hatte folgenden Hintergrund: der Rand des Kolbens ist schön sauber (zumindest weitgehend), der Kreisring ist aber sehr schmal! Daher meine weiter Schlußfolgerung, daß du vielleicht zu hohe Quetschspalte hast (wird ja zur Kolbenmitte hin wesentlich größer!) und da der Quetscheffekt nimmer effizient ist (bläst Kolbendach halbwegs sauber!) Wenn du viel in der Stadt unterwegs bist, ist solche Rußablagerung ziemlich normal, vorallem wenn du da (ich sage mal "Angstdüse") zu fett bist! Ich selber düse die LLD auch eher fett ein..., die Gasannahme aus dem LL sollte aber spontan und sauber sein, und ein ev. 4takten im LL sofort verschwinden! Mit der KoDi Konfig. sollte deine Kanalunterkante ohnehin fast mit der kolbenkante im UT zusammenpassen, also kaum ein Problem ergeben! Quetschkante an zumindest 4 Punkten checken würde ich in jedem Fall tun! Über den Kolbenboden spülen vorallem die Seitenüberströmer; hast du da den Zylinderfuß sauber angepaßt, den kolben a la Worbel bearbeitet,...?

Hi! Stimmt, so ein Kupplungskorb ist eben keineswegs so trivial, wie es scheint! Allerdings ist das Teil doch verdammt billig, für den Produktionsaufwand, selbst bei den Stückzahlen! Warum? Außerdem müßte man doch nur den äußersten Korb "ersetzen", wenn überhaupt! Der Rest der Kupplung (Cosa) ist ja durchaus voll funktionsfähig, selbst bei heftig getuntem Motor! Um eben dem KISS Prinzip treu zu bleiben, hab ich ja schon angeregt, alles so zu lassen wie es ist (ist ja auch zigtausendfach wohl erprobt!), jedoch einen Verstärkungsring zu konstruieren, der vorhandenes nutzt, um an seinem Ort die gewünschte Funktion zu erfüllen!