Polinizei

Ich hole das mal hoch. Die Nadeldüse habe ich von einem 35er China PWK vermessen: mindestens 0,15mm, eher 0,19mm zu groß. Rechnerisch entspricht die viel zu große Sichel bei +0,15mm bereits einer Nebendüse mit rund +90, bei +0,19mm liegt der Effekt noch einmal deutlich darüber. Damit ist klar, daß der Vergaser mit einer Nadel mit 2,7mm Schaft viel zu fett läuft und mit der Nebendüse/Luftschraube nicht sinnvoll abstimmbar ist. Zum Hintergrund: Ich hatte einen PWK auf Metering Rod umgebaut – keine klassische Rundnadel, sondern eine zylindrische Nadel mit flacher Schräge, wie im Lectron und Smartcarb. Im Standgas lief das bescheiden. Im ersten Schritt habe ich die Nebendüse stillgelegt, danach eine massive Rod mit 2,7mm verbaut, sodass überhaupt kein Kraftstoff mehr über die Nadel kam. Der Motor lief damit im Stand völlig normal und sauber!? Choke und Düsenstock nachgearbeitet brachte keine Änderung. Als Lösung habe ich die Aufnahme schließlich auf 3,0mm H7 aufgerieben und auf eine 3,0mm Rod umgerüstet. Zu große Nadeldüse mit heftigen Lichtspalt. Aufreiben auf 3,0mm H7 Jetzt ist das eine saubere Abdichtung ohne Lichtspalt, bei einer massiven Rod Fazit: Eine Nadel und Nadeldüse können durchaus denselben Wechselintervall wie ein Kolben haben – gerade bei größeren Hubräumen und Vibrationen. Kommt der Vergaser aus China, ist er möglicherweise direkt für die Tonne, da die Teile äußerlich gut aussehen, aber an den entscheidenden Stellen nicht passen. Ich habe da drei, vier Stellen gesehen – auweia.

Servus, das Entscheidende ist das Ableiten der neuen Winkel anhand der Testergebnisse. Dafür geht man nach einem festen Protokoll vor und wertet die einzelnen Schieberstellungen systematisch aus. So lässt sich die passende Kontur bestimmen und daraus eine Rod fertigen, die genau zu deinem Motor passt. Wenn du dazu mehr erfahren möchtest, schreib mir bitte eine PN. Grüße Michael

Servus Lars, das was du beschreibst ist nicht ungewöhnlich. Die Rods aus der üblichen Lectron Tabelle haben nur einen Winkel. Damit kannst du den Motor zwar grundsätzlich abmagern oder anfetten, aber du bekommst keine saubere Trennung der Bereiche. Eine wirklich passende Rod muss ohne Powerjet auskommen, dafür braucht es in der Regel zwei oder drei Stufen. 1) Die Rod wird so eingestellt, dass kein Bereich mehr überfettet. Entscheidend sind die Schieberstellungen 1/8, 1/4, 3/8, 1/2 und 5/8 Gas. Das ist der Bereich, der für Fahrbarkeit und Alltag zählt. Erst danach kommt Vollgas. Beim Testen wirst du merken, wo der Kippunkt für den Vollgasanteil liegt, meist zwischen 3/8 und 5/8 Gas. Diese Teillastbereiche kannst du nur sinnvoll auf der Straße abstimmen. Auf einem Rollenprüfstand wird das leider nichts. Motoren mit höherer Nenndrehzahl zeigen oft ein Vorreso Loch, das erfordert ein sehr mageres Teillast Setup. Wird dadurch das Standgas zu mager mit schlechtem Startverhalten, dann braucht die Rod einen dritten Winkel. 2) Meine Winkel sind so aufgebaut 1 Winkel Standgas bis 1/2 Gas (das ist der originale Rod Winkel) 2 Winkel 1/2 bis Vollgas 3 Winkel optional nur fürs Standgas wenn es sonst zu mager läuft 3) So gehst du vor. Erst alle Bereiche so lange magerer drehen, bis nichts mehr überfettet. Das ist die Grundeinstellung. Danach prüfen, ob einzelne Bereiche zu mager laufen. Falls ja gezielt fetter stellen. Aus dieser Profilverschiebung ergibt sich die Custom Rod, die dein Motor wirklich braucht. Wenn du weitere Fragen zur Abstimmung oder Interesse an einer individuellen Lösung hast, schreib mir einfach eine PN.

Hast ne PN

Eigenbau Metering Rod im 35er Mikuni, mit Klick Verstellung von außen. Der Gerät läßt sich mit nem Inbus im laufenden Betrieb im Standgas justieren. Die Konfig (Rod mit Schild um Austritt) hat interessanterweise 0 Blowback. Für Mikuni ist der Umbau perfekt machbar. Wie wenn Mikuni das mal vorgesehen hatte. :) Ein Keihin läßt sich auch umbauen, aber derzeit nur ohne Verstellmöglichkeit von außen.

Einen verwinkelten Ansaugstutzen zu begradigen ist nur eine sekundäre Maßnahme gegen Pfützenbildung und Überfetten. Mit einer Rod im Vergaser statt einer Rundnadel zerfällt der Kraftstoff schon bei wenig Luftdurchsatz an den scharfen Kanten der Rod sehr fein. Bei Bleed Type Vergasern (Keihin, Mikuni) bleibt die Zerstäubung an der Nebendüse, häufig auch mit Vormischung, deutlich gröber als mit einer Rod. Schlechter Kraftstoffzerfall neigt zu großen Kraftstofftropfen und Pfützenbildung, der Kraftstoff vermischt sich zu schlecht mit dem Sauerstoff. Ein Vergaser mit Rod arbeitet bei geringem Luftdurchsatz bereits wesentlich effektiver, weil der Kraftstoff schon bei kleinem Volumenstrom fein aufgerissen wird. Die Überschneidung der Abstimmungsstufen von Nadel/Nadeldüse und Nebendüse ist die eigentliche Ursache für Überfetten bei niedrigen Schieberöffnungen. In diesem Bereich entstehen durch unzureichende Zerstäubung zu große Tropfen, die sich sammeln und Pfützen bilden (Koaleszenz). Für einen Test habe ich einen zylindrischen Nadeldummy verbaut, damit kein Kraftstoff über die Hauptdüse/Nadel austritt. So konnte ich feststellen, wie weit die Nebendüse eigenständig und über die Pilot-Schraube reagiert. Die Nebendüse lieferte fast bis zu 1/4 Gas ausreichend Kraftstoff. Anschließend habe ich wieder eine reguläre Rundnadel verbaut, und der Motor lief deutlich zu fett. Daraus wurde klar, dass unpassende Nadeln/Nadeldüsen (Nadel zu dünn am Schafft) die Wirkung der Nebendüse vollständig überlagern. Dann habe ich die Nebendüse mit einer Madenschraube verschlossen und nur über eine angepasste Nadel Kraftstoff eingebracht. Diese neue Nadel besitzt die Kontur einer Rod und ist keine Rundnadel mehr. Plötzlich hing der Motor sauber am Gas und hat sich im Leerlauf auch nicht mehr zugerotzt.

Bis etwa 60 % Schieberöffnung verhält sich ein 38er wie ein 33er. Damit sind Teillast, Cruising und Beschleunigung komplett abgedeckt. Ab 50 % Gas kenne ich nur noch ein digitales Aufziehen auf Vollgas, weil der Motor direkt in den Reso geht und ohne Zwischenschritt durchzieht. 3/4 Schieberstellung brauche ich eher selten, gelegentlich auf der Autobahn oder bei langen Steigungen unter gleichmäßiger Last. Abstimmungsprobleme im Teillastbereich treten bei mir sowohl mit großen als auch mit kleinen Vergasern auf. Das Verhalten unterscheidet sich dabei kaum. Das Hauptelement in der Abstimmung ist für mich die Nadel. Mit der passenden Nadel lässt sich ein kompletter Motor einstellen, sogar ohne Haupt- oder Nebendüse. Das habe ich vor einer Woche mit einer Eigenbau-Nadel in einem 35er Mikuni auf einem 136er Grauguss ausprobiert. Die Hauptdüse war entfernt, die Nebendüse mit einer Madenschraube verschlossen – und der Motor lief über den gesamten Bereich ausschließlich auf der Nadel sauber durch. Die Nadelkontur hab ich vom vorhandenen Düsen Setup abgeleitet. In die Nadel habe ich etwa 2h Zeit investiert. Dann lief der Motor bereits besser wie mit den verbauten Kaufteilen. Hauptproblem vorher war der Bereich 1/4-1/2.

Hast ne PN

Hatte gestern einen 30er zum Umbauen in den Fingern. Bei dem war die Rod nicht geschraubt, sondern fest in einer Alu Aufnahme statt Kunststoff. Die Rod ist in dem Fall weder verstellbar noch wechselbar. Für ein Abstimmungsteil ziemlich unpraktisch. Da wurde der Nachbauvergaser unbrauchbar verbockt. Ist halt blöd, wenn man Teile fertigt, aber deren Funktion nicht versteht. Mit Hitze konnte ich den Einsatz zerstörungsfrei ziehen. Nun läßt sich nachträglich eine Kunstoff Aufnahme und eine funktionale Rod verbauen.

Bei meinem Cagiva Mito Motor auf SF verlaufen die Kopfstehbolzen ab Werk zwischen einem inneren und außeren O-Ring. Die Stehbolzen stehen technisch gesehen im Kühlwasser und sind nach außen nicht abgedichtet. So richtig dicht bekommt man das mit Loctite Gewinde Dichtung oder was halt von Loctite rumsteht. Der Nachteil, man muß das auch wieder sauber machen und min. Loctite Gewinde Dichtung ist so niedrig Viskos, das läuft großzügig dosiert allein durch den Kapillar Effekt in den Stehbolzen. Ich hab dann einfach die offenen M8 Muttern durch lange Hutmuttern mit Bund (Sipfelge) ausgetauscht. Cagiva macht zusätzlich noch Kupfer Scheiben drunter. Hab aber keine in Breit und ist bei mir auch so seit jahren Dicht. Lange M7 Hutmuttern mit Bund wird man mit etwas Suchen wohl auch im Web finden. Vorher hatte ich vereinzelt Mini Glüsantem Kristalle am Gewinde austritt, was auf ein leichtes Schwitzen am Gewinde hindeutet hat.

Bitte immer den gesamten Zusammenhang zitieren. Mein Kontingent von über 3000 Prüfstandsläufen ohne Schallschutz ist bei den Nachbarn einfach durch. Ich bleibe dabei, dass man einen Vergaser mit seinen unendlich vielen Teillastzuständen am besten direkt auf der Straße abstimmt – das gleiche Problem hat man nämlich auch mit einem gebremsten Prüfstand. Für meine Leistungstests reicht mir ein Rollenprüfstand vollkommen aus. Ab und zu fahre ich noch einzelne Läufe, aber keine Serien mehr.

Das soll einer verstehen. BerntStein hat doch geschrieben, daß er keine 60 Hub braucht. Jetzt ist der originale Kopf doch gut? Mein Angebot steht. Anfragen gerne auch via PN.

Da die Welt bunt ist, ein kurzes Angebot an Dich (oder einen Deiner 11:1 M200 Kunden) Wir treffen uns für eine kleine, gemeinsame Ausfahrt von min. 150km. Krönung ist ein anschließender 1/8 Meile Sprint. Im Doppel KO. Du stehst an der Stoppuhr! Der Gewinner bekommt den Kopf des anderen, vor Ort abgeschraubt und übergeben. Wer vorher ausfällt hat verloren. Erscheine mit M200 mit 56,5 Hub und original Kopf.

Ein Kopf mit 11:1 kostet Leistung und erstmal zusätzlich. Mit dem original Kopf kannst Du sozusagen doppelt sparen. :)

Muß ich erst klären. Was wäre geeigneter? Ich sehe momentan nur das ein HP4 Polrad ohne Lüfterflügel montiert ist. Ohne Batterie, an den Kabeln der Batterie. Rot/Schwarz.

Habe hier ein wildes Gebastel. Verbaut ist eine HP4 zündanlage und ein 12v Blei Akku. Das ganze schaltet über das Zündschloß eine Wasserpumpe. Jetzt hab ich die Batterie abgeklemmt, und ich messe ich an den Zuleitungen vom Akku max 9V DC bei höherer Drehzahl. Das reicht wohl nicht um die Batterie zu laden und die Pumpe stabil zu betreiben. Frage. Gibt es für ne HP4 Zündanlage nen Vollwellen Gleichrichter 13-14V um die Batterie zu laden? Teile sollten möglichst 90er Style entsprechen. Ne HP4 Zündung ist geeignet um ne Batterie zu laden? Kenne mich mit HP4 und Batterie nicht im Detail aus.

Kannst ja 1-2 Gewinde Gänge die Rod kürzen und weiter in den Schieber reindrehen, dann wird es auch fetter.

Springt der Motor nicht unmittelbar beim ersten Kick an und verlangt gerne den Choke zum Starten, deutet auch dies auf ein zu mageres Standgas hin. Wird aus dem Standgas heraus abrupt Gas gegeben und der Motor reagiert erst mit Verzögerung statt direkt hochzudrehen, bestätigt auch das ein zu mageres Standgasgemisch. Beim schnellen Gas geben flacht bei niedriger Drehzahl mangels Strömungsgeschwindigkeit der Unterdruck am Rodaustritt stark ab. Mangels Kraftstoff Ansaugung klingt es dann, als wolle der Motor kurz absterben.

Der Schieber für das Standgas darf nicht zu hoch stehen. Je tiefer der Schieber sitzt, desto stärker ist der Saugimpuls am Austritt der Rod. Das Powerjet dient primär dazu, ungeeignete Rods zu kompensieren. Die Zerstäubung über den Powerjet ist jedoch qualitativ nicht mit der einer Rod vergleichbar. Sie verläuft nicht linear zur Luftmasse und muss daher ständig in Abhängigkeit von Höhe und Temperatur nachkorrigiert werden. Höhe und Temperatur beeinflussen die Luftmasse direkt. Magere Rods lassen sich im Bereich Standgas bis etwa halbgas einfacher abstimmen. Ab etwa halbgas muss entweder über das Powerjet angereichert oder eine zwei bis dreistufige Rod eingesetzt werden. Bei China Rods empfiehlt sich als Ausgangspunkt die 2.05, sie entspricht in etwa einer SG Rod von XTNG, ist oben heraus jedoch deutlich zu mager.

Könnte Magerruckeln sein. Dreh Deine Gemischschraube 10-15 Minuten (1 Umdrehung = 60 Minuten) raus, und erhöhen den Gasschieber, bis das Standgas in fetter läuft.

Gerade wurde mein Weltbild erschüttert. Ich war von der Grundschule an bis heute (ca 40 Jahre) der Meinung: Eisen, Kupfer und Nickel ist magnetisch! Wie stolz war ich mir das gemerkt zu haben. Ich fasse es nicht! Danke GSF

Ist wahrscheinlich eine Kabel am Stecker lose, gebrochen oder korrodiert. Manchmal gibt es auch mehrere Fehler.

Vielen Dank auch von mir für die großartige Veranstaltung, die ausgelassene Stimmung und die tollen Leute. Der Termin Anfang Juli ist eine richtig gute Änderung – Anfang Oktober wird es doch recht früh dunkel und es ist deutlich kälter. Es war einfach nur der Hammer. Danke!

Normal werden die Hebel auf dem Zapfen passend konisch gerieben geliefert. Wenn man da selber Teile kombinieren will, oder instandsetzen möchte, gibt es für kleines Geld konische Reibahlen und Übermaßsplinte die lediglich passend gekürzt werden müssen.

Ich meine es gibt unterschiedliche Ausführungen bei der Lage der Bohrung in Zapfen und Arm. Bei mir war es immer spannend, wenn Ersatzteile aus dem Fundus kombiniert werden sollten.