Polinizei

@Rolliregen Bei Deinem Wissen und den unterhaltsamen Beiträgen, würde ich Dir empfehlen, dem Stoiber-Kompetenzteam beizutreten - Nix für ungut Secrets of the 500cc GP Bikes ...Regarding the HP claims, my contacts in Indy car and F-1 auto racing say its impossible for a 400cc single to make 57HP, especially being naturally aspirated and limited to unleaded petrol. The most HP that experienced dirt track tuners in America could extract from a Honda XR400 is 43HP at the rear wheel. And only with the liberal use of oxygenates in the petrol. The bike sounds like it has an automatic transmission because you can't hear the power backed off during up-shifting... LEAK DOWN TESTING, and why it's important. Leak down testing is something everyone should do on a regular basis. This is the most important diagnostic test you can perform on the health of your engine. This technique was developed by NASCAR engine builders back in the 60s and was a closely guarded secret until someone realized they could make a lot of money selling testers. NASCAR engine builders refer to this sometimes as a blow down test, and or if "Seeing if you have a motor". This is how it works. You place a piston at top dead center on the compression stroke, like you would when adjusting valves. This doesn't have to be real precise like when timing cams. I usually place a long phillips screwdriver in the spark plug hole and turn the crank until the screwdriver is all the way at the top. You can also use the timing mark on the stock advancer. With the spark plug removed you screw the tester adapter into the hole. This is a short piece of tube with 10mm threads on one end and an air compressor fitting on the other. The leak down tester applies 100 PSI of pressure into the cylinder. If the pressure drops to 95, then you have a 5 percent leakdown. If the pressure drops to 90, you have 10 percent leak down. What is good?? I like to see all of my new engines at 2-3 percent. Most good race motors and street bikes should leak no less than 4-5percent. Most engine builders rebuild at 6-7 percent. Some people think up to 10 percent is OK. That's ludicrous. If you have a engine leaking over 7 percent, YOU DON'T HAVE NO MOTOR, at least not one that's going to win a race! Look at it this way. If only 1/3 of the heat energy is going to push down on the piston, and your loosing 10 percent of that, how much is left? A example between two identical ZX7s, one leaking at 2-3, another leaking at 10, the difference in Horsepower will be about 14. Leaks can occur around valves, head gaskets, and piston rings (most likely). YOU SHOULD NEVER HAVE ANY LEAKAGE PAST YOUR VALVES, 0 percent. YOU SHOULD NEVER HAVE ANY LEAKAGE PAST YOUR HEAD GASKET, 0 percent. All leakage should occur past the rings. A perfect mechanical seal is never possible. Even total seal gapless rings leak at 1-1.5 percent. If you have leakage past your intake valves, you will hear it coming out of the intake ports or carbs or airbox. Leaks past exhaust valves will be heard coming out of the exhaust canister. Leaks past the rings will be heard coming out of the side of the motor where the advancer cover is removed or out of crankcase vent. Leaks past head gasket will show as bubbles in the coolant with radiator cap removed, or in severe cases a plume of coolant will shoot up. Places to purchase the testers www.tavia.com, www.powerhouseproducts.com. The tester powerhouse sells is identical to the one that Tavia builds. These are very high quality testers for about 75 dollars. You will also need to purchase the 10mm hose adaptor. Now you need a source of compressed air. Any type of air compressor works fine. I also use a modified scuba tank. I cut a regulator off an old assembly and put an air compressor fitting on and now have a 3000psi 80 cubic foot source of air regulated down to about 125 psi to use for clean dry air for leak testing and filling tires at the track and for impact wrench at track. Any leakage past valves or head gasket means immediate engine repairs. Leakage past 7 percent and you can stop bothering to try jetting or any other monkey motion, your wasting your time. It just doesn't respond. The best way I have found to get good ring seal is to flex hone a cylinder with a tool commonly known as a dingleberry or bottle brush hone. After boring a cylinder you must use a RIGID hone for final sizing. Everyone does this myself included. But lets look at how that works. A boring tool is like a plow digging through dirt. You can imagine how the furrows dug up looks in the metal of your cylinder wall. So this must be finished down with a rigid hone to final size. In other words you bore about .003 to .004 to small then remove the rest with the rigid stone. Some companys even advertise they use a SUNNEN hone. What does this mean to you. These Sunnens do a great job no doubt, but the surface left on your cylinder wall will look like the great Teton mountains in Colorado. You have the valleys for oil retention, but very sharp peaks your rings must abrade down (ie ring seating). Why put your rings though this hell? NO rigid hone can hone to size without folding, tearing or smearing the final surface. Obviously something you can only see with a microscope. Now the flex hone tool, will machine those peaks off the top. Have you ever driven up a steep mountain grade, then get to the top of what's known as a plateau? Perfectly flat for miles. You don't even know your on top of a Mtn. until you start down the other side. THAT'S THE SURFACE YOU WANT ON YOUR CYLINDER WALLS! I can't stress this enough. Think about it. You have the valley for oil retention and the smooth plateaus for your piston rings to ride on. This is perfect ring seal, which can be had instantly, that's right instantly. The flex hone tools unique construction gives a plateaued surface free of torn folded and smeared metal. So I bore almost to size, then size out with my sunnen, then flex hone my bores. Very few people I know of flex hone after using a 20,000 machine. Why run a 40 dollar tool through a hole just perfectly machined by a 20,000machine? Most people use the flex hone for deglazing and reringing and have no clue as to what a great tool this is. I flex hone all my bores, after rigid honing to size and get a 2-3 percent leakdown everytime. And get this, if the flex hone perfects the wall texture, YOUR RINGS DON'T HAVE TO DO IT, AND THE RING SEAL LASTS ALMOST FOREVER!! This is a great secret. The flex hone is patented by a company in California, called BRUSH RESEARCH MANUFACTURING. About 4 different sizes covers all motorcycles. I use a 76mm 320 grit which works the range of 70-76mm. Perfect for our sevens and nines! So again imagine a mountainous surface on your cylinder walls, one with plateaus, and one with peaks like the Tetons in Colorado. I bet Josh knows what those Teton Mtns look like. Which surface do you want on your cylinder walls??? No RIGID hone (MACHINE) can give you this wall texture free of torn, cut and folded metal. YES you must use the rigid hone, no doubt, then FLEX HONE IT. That's the secret! I check my leakdown at each valve adjustment. By the way I use the Snap-On tester model #MT 324. A much more expensive tester, but then so is all of their tools. The key to horse power lies in ring seal, valve seal. If you have that then cams pipes cam timing and jetting changes become so much sharper and effective. For more information on the Flex Hone tool, go to www.brushresearch.com. The whole idea behind this is, after Boring the cylinders,(THE PLOW),this surface has to be final sized by the Rigid hone no doubt. This rigid hone puts tremendous pressures against this rough surface, further folding tearing and smearing the metal under this high pressure. The Flex Hone uses very light springy action, which cuts the surface to a much smoother plateaued surface by its very design.... One other thing, if you go to their website click on to Flex Hone technical booklets and there you can order these books for FREE! and see for yourself. I also flexhone my valve guides, a small amount of oil getting past valve guide seals will always be retained in the cross hatch providing constant lubrication to the valve sliding up and down in its guide. I even flex hone my main crank bearings and con rod bearings. Imagine having a crosshatch for oil retention on these surfaces also. I also flex hone the cam journals for the same reasons. This sh!t works. I had a CBR900RR come in to my shop for a valve adjustment. The owner had read about tight cam bearing clearances in UK magazines. We checked his and they were to tight, according to the published Honda specs. We flex honed these out to proper specs and the bike picked up 5 HP. Ken Waters TECH-fax Bore Finish 206 - Cylinder Bore Honing For Race Engines Plateau Honing This method of honing is quickly gaining a wide acceptance in all areas of motor trade (OEM, reconditioning and racing), as it offers an easy and cost effective way to achieve excellent sealing with low friction and good oil control. Whilst this article is written about plateau honing race engines, the practice can and should be employed for every type of engine. Step 1. Bore out to within 0.004" (0.1 mm) from finished size using a large radius tool. The surface must be evenly cut and free of gouges or cracks caused by excessive pressure/feed rate or blunt tool. Resultant max. finish Rz 500 Microinches (12.5 micrometers, Ra 125 Microinches (3.2 micrometers). Step 2. Rough hone virtually to size (the last honing operation will remove no more than 0.0001-0.0002" (0.0025-0.0050mm) of stock) using 220 grit stones. The cross-hatch pattern should be uniform in both directions with sharply cut lines. The included angle should be 30o to 60o. Resultant max. finish Rz 175 Microinches (4.5 micrometers), Ra 35 Microinches (0.95 micrometers). Note: Engines for endurance events or street use should be rough honed with coarser grit stones, ie 100 to 180 grit. Step 3. Finish Honing. a) Rigid Honing: Finish hone with 600 grit rigid hone reducing pressure for the last 5-10 strokes. Alternatively, if 600 grit is not available or proves to be too difficult to use, substitute with 400 grit stones and then finish off with 600 grit rigid or 400-600 grit flexible hone. b) Flexible Honing: Hone with a 400-600 grit flexible hone for at least 1 minute. Use oil with a flexhone to develop an abrasive slurry, the rule being: the thicker the slurry, the more consistent the finish. An adequate result can also be achieved with a coarser grit flexhone by using high viscosity oil or grease and longer cycle times. The bore surface produced by this method will have around 90% of its area as plateaux with very smooth finish to allow for quick run-in, excellent sealing and low ring to bore friction. The remainder of the surface will have an evenly distributed network of narrow valleys for oil retention. The depth of the valleys should be in the order of Rz 100-125 microinches (2.5-3.2 micrometers), while the bearing surface would have Rz 25-40 Microinches (0.6-1.0 micrometers). Cleaning After Honing It is absolutely critical that the bores are properly cleaned after any honing operation. DO NOT USE PETROL OR KEROSENE! Neither are suitable for bore cleaning. A hot tank with suitable fluid is suitable but best results are achieved with a nylon scrubbing brush and soap and hot water. Then swab the bore with a clean oily cloth. Author: Tania Andrew 09/12/97 11:46:04 Last changed by: Tania Andrew 09.12.1997 13:01:18 © Automotive Components Limited Reproduction in whole or in part is prohibited without written approval.

Ich meine den Absatz ca 7mm links vom roten Pfeil. Da gibt es bei der XL2 einen richtigen Absatz. Die Reibfläche ist abgesetzt - Oder war es vielleicht sogar der Deckel, der den Absatz gehabt hat

@Gerhard Hast Du die Reibfläche der ersten unteren Scheibe nicht breiter gedreht, so dass der erste Belag dort auch wirklich auf der gesamten Fläche aufliegt (Es würd sonst nur der kleine Absatz auf dem Belag anliegen)? Wenn nein, unbedingt nachholen...

@T5Rainer Da kannste einen drauf lassen, dass ich das mache! Hab da seit vorhin noch so ein untypische Projekte am Laufen - hab ich heute entdeckt... http://www.mossbargerracing.com/flow.htm Stichwort: Power Groove und Spacer

Für die Zweifler unter Euch: Ich habe mir den Luxus gegönnt, alles an interessanter Zweitaktliteratur zuzulegen, die ich unter die Finger bekommen habe. Unter anderem das hervorragende Buch Motocross and Off-Road Performance Handbook von Eric Gorr. Wohl eines der besten Bücher über Motocross Triebwerke, gänzlich ohne Formeln jedoch mit erstaunlichen und inspirierenden how to's auf der Grundlage von jahrelangen Erfahrungen! Link zum Buch: von Eric Gorr Tschuldigung, wenn jemand wie Eric in seinem Buch Hone-Flex als gute Option zur Wartung von Zylinder empfiehlt, dann nehme ich freundliche Kritik mit einem Lächeln auf den Lippen zur Kenntnis. Zitat: Honing the Cylinder Bore Many people have emailed me with questions regarding honing cylinder bores. If you want to buy a hone to deglaze bores or polish off small scratches, then a ball-hone is the best choice. Ball hones are manufactured by Brush Research in Los Angeles, under the brand name Flex-Hone. These hones are available under different labels and they are most easily available from auto parts stores. Buy a size that is 10% smaller than the actual bore size. These hones are available in several different materials and grits but the profile that bests suits both steel and plated cylinders is aluminum oxide 240 grit. A ball hone cannot remove material from the cylinder bore, especially on the hard nickel plated bores. However a ball hone can polish down the peaks of the original hone scratches and increase the bearing ratio. In other words the piston will be touching a greater percentage of the bore. Sometimes that makes the piston wear quicker but if you have to ball hone the bore to remove scratches, it?s a compromise. The one type of hone that you should never use on a two-stroke cylinder is a spring-loaded finger hone. The sharp edges of the stone will snag the port edges and most likely damage the hone and the cylinder. Hier ein paar Ansagen von Eric Gorr, die ausführlich und mit schönen Bildern in seinem Buch verarbeitet werden. http://www.poetonaptec.co.uk/technica/mpc2top.htm Gruß Polinizei

Liebe Gemeinde, in einem sehr interessanten amerikanischen MX Tuner- und Wartungsbuch, bin auf folgende Praxis gestoßen: "Flex hone" Quelle: www.flex-hone.de Flex-Hone - eine geniale Idee Nur selten hat man das Glück, mit vergleichsweise einfachen Mitteln die Lösung komplizierter Probleme zu erreichen. Nur zu deutlich zeigt das berühmte ,,Ei des Kolumbus", wie schwierig es oft ist, auf scheinbar ach so naheliegende Lösungen zu kommen. Dabei sind die einfachen Lösungen oftmals die besten! Schon früher haben Untersuchungen gezeigt, dass beim Honen, soweit man es im eigentlichen Sinne als Endbearbeitung einsetzt, die besten Resultate erhält, wenn die Honsteine flexibel, z.B. auf einer Korkunterlage, an die zu bearbeitende Fläche angepresst werden. Flex-Hone gewährleistet diesen flexiblen Anpressdruck durch seine Nylonborsten. Aber es ergibt sich noch ein weiterer nützlicher Effekt: Rat der zu honende Zylinder Querbohrungen, Nuten, Abstufungen oder ähnliches, so dringendie Schleifmittelkugeln in die Vertiefungen ein, entfernen auch an sonst schwer zugänglichen Stellen den Grat und verrunden die Kanten. Weitere Vorteile des flexiblen Werkzeuges, wie z.B. die Anpassung an ovale, gestufte oder konische Bohrungen sowie nicht zuletzt die Unzerbrechlichkeit, sind jedem sofort klar und brauchen eigentlich gar nicht eigens erwähnt zu werden. Wie arbeitet man mit Flex-Hone? Zur Einfachheit des Werkzeuges kommt bei Flex-Hone die Problemlosigkeit seiner Bedienung. Für die Anwendung dieses Hon- und Entgratungsverfahrens bedarf es im allgemeinen weder einer Schulung noch komplizierter Maschinen. Mit einer Handbohrmaschine kann jeder Fachmann in allen Fällen Flex- Hone erfolgreich einsetzen. In der Serie kann mit Honmaschinen oder Automatengearbeitet werden. Flex-Hone wird rotierend in die Bohrung eingeführt. Dabei ist darauf zu achten, dass die gewählte Größe einerseits einen ausreichenden Anpressdruck der Kugeln garantiert, andererseits diese abernicht so weit in eventuelle Querbohrungen oder Durchbrüche gelangen, dass sie abreißen könnten oder gar die Nylonfäden an der Zylinderwand schleifen, was ebenfalls zum Abreißen der Kugeln führen würde. Die Drehzahl wird dem Durchmesser angepasst, so dass sich in Verbindung mit der Hubbewegung ein gleichmäßiger Kreuzschliff ergibt. Nach Möglichkeit wird nass gearbeitet. Dabei findet Honöl, Petroleum oder auch Bremsflüssigzeit Verwendung. Hierdurch wird das Honbild verbessert und die Lebensdauer der Flex-Hone-Werkzeuge erhöht. Auf keinen Fall darf Lösungsmittel benutzt werden, weil davon die Nylonfäden angegriffen würden. Die Bearbeitungszeit ist sehr kurz: nur wenige Hübe, eventuell einmal mit rechtsdrehendem und einmal mit linksdrehendem Werkzeug, bringen das gewünschte Ergebnis. Was erreicht man mit Flex-Hone? Über das Entgraten haben wir bereits gesprochen: Flex-Hone entfernt den Grat bei allen üblichen Werkstoffen. Lediglich wenn ein starker Grat bei Edelstahl auftritt, kann es Probleme geben: Der Grat wird hier eventuell nur hin- und hergebogen, ohne jedoch abzureißen. Wie wirkt sich nun das Honen auf die bearbeitete Bohrung aus? Die Makrogeometrie des Zylinders wird praktisch nicht mehr verändert, d.h., er behält seine vorherige Form; der Materialabtrag ist nur sehr gering (im µ-Bereich). Dafür ist der Effekt auf die Oberfläche um so größer. Glattgelaufene Zylinderoberflächen werden wieder aufgeraut, so dass der Ölfilm Haftung findet, fein gebohrte oder vorgehonte Oberflächen werden veredelt, indem die Bearbeitungsspitzen abgetragen werden und so z.B. Kolbenringe von Anfang an auf einer größeren Fläche tragen. Diese Endbearbeitung nennt man ,,Plateau-Finish". Walter Krupp Dieseltechnik GmbH www.wkd.de Gerade beim Honen mit herkömmlichen starren Honahlen besteht häufig das Problem der sogenannten ,,Blechmantelbildung". Durch den hohen unflexiblen Anpressdruck wird Material nicht immer abgetragen, sondern verschoben. Bearbeitungsspitzen werden häufig einfach umgebogen. Dies geschieht vor allem auch beim Rollen von Bohrungen. Gerade dann scheint eine Oberfläche oft sehr glatt zu sein und eine Rauhigkeitsmessung bestätigt diesen Eindruck auch. In Wirklichkeit sind aber nur umgebogene Spitzen oder verschobene Materialschichten wie ein Blechmantel in der Bohrung. Bei mechanischer Belastung lösen sich Partikel ab und führen schnell zu erhöhtem Verschleiß und mitunter zu verheerenden Fressspuren im Zylinder. Flex-Hone aber ist in der Lage, in einer Endbearbeitung auch solche Flächen zu ,,sanieren": es trägt den Blechmantel ab und hinterlässt wieder die gewünschte Oberfläche mit den Plateaus. Für welche Arbeiten kann Flex-Hone eingesetzt werden? Aus den beiden Hauptanwendungsgebieten 1. Entgraten 2. Oberflächenverbesserung ergibt sich eine Vielzahl von Anwendungsmöglichkeiten: überall da, wo Bohrungen hergestellt oder überarbeitet werden, entsteht ein Grat. Dieser wird auch heute noch oft in Handarbeit entfernt. Flex-Hone garantiert eine schnelle und gute Lösung. Auch scharfe Kanten werden verrundet, was z.B. bei den Kanälen von Zweitaktzylindern wichtig ist. Generell findet daher Flex-Hone Verwendung im Hydraulik- und Pneumatikbereich. Zylinder, Steuerventile und viele andere Elemente lassen sich hervorragend bearbeiten. Die Verbesserung der Oberfläche durch das Plateau-Finish ist vor allem da wichtig, wo mechanische Bewegungen die Flächen beanspruchen. Ob es nun um Manschetten in Hydraulikzylindern oder um Kolbenringe in Motorenzylindern geht, immer kann der Verschleiß durch eine gute Oberfläche mit hohem Traganteil deutlich reduziert werden. Aber auch glattgelaufene Zylinder erhalten beim Wechsel der Kolbenringe mit Flex-Hone wieder einen Kreuzschliff und sind damit wieder voll einsatzbereit. Immer wieder hat man Neufahrzeuge oder solche mit Tauschmotoren bzw. überholten Motoren, bei denen ein überhöhter Ölverbrauch zu beanstanden ist. Dieser ist dann meist auf eine unzulängliche Zylinderoberfläche mit zu geringen Traganteil zurückzuführen. Eine kurze Nachbearbeitung mit Flex-Hone löst das Problem. Meine Frage nun an Euch: Ich bin soweit überzeugt und werde ein 64mm Bürste einsetzen. Vielleicht möchte ja jemand von Euch bei einer Sammelbestellung mitmachen. Die richtige Bürste kann hier gefunden werden: http://www.flexhone.de ==> Auf den Button "Flex-Hone-Auswahlhilfe" Preise gibts hier: http://www.all-tools.de/flex_hone_preise.pdf Gruß Polinizei

XL2 mit 12 Federn jedoch mit Anpassung (Feilen/Plandrehen), damit die Standard 4-Scheibenbeläge- und Reibscheiben (Kugelgestrahlt) reinpassen und auch überall plan anliegen (die Standardbeläge habe mehr Auflagefläche wie die XL2-Beläge!)und mit echtem Segering (plangeschliffen) montiert, damit's auch zusammen hält/und bleibt, und im Dritten ist se trozdem schon leicht gekommen, trotz MTX

@Sahli Ich kenne mindestens einen persönlich

Ich könnte mir vorstellen, dass Euch folgende Info interessiert: Quelle: Motorradelektrik von Martin Fischinger Pickups oder Zündgeberspulen: Die Pickups beinhalten bei diesem Zündsystem meist schon die Frühverstellung in sich. Da der Tyristor ab dem Erreich einer ganz bestimmten Triggerspannung durchschaltet, werden einfach zwei Pick-ups verwendet, von denen das eine für den späteren Zündzeitpunkt im Leerlauf zustädig ist. Es schickt einen spitzen Spannungsstoß genau am Leerlaufzündzeitpunkt zur Zündbox. Das andere Pick-up entwickelt einen bei Leerlaufdrehzahl noch nicht ausreichenden flachen Spannungslauf, der erst mit zunehmender Drehzahl an Spannung gewinnt. Diese Spannung überlagert ab einer gewissen Drehzahl den scharfen Leerlaufimpuls und zündet den Tyristor mit zunehmender Drehzahl früher. Das Leerlauf Pick-up liegt meist außerhalb des Polrades, und das Pick-up, das für den flachen Impuls zuständig ist, liegt ganz innen und u-förmig im Stator. Es wird von speziellen Magneten in der Nabe des Polrades betätigt. Alle anderen Konstruktionen haben entweder Doppel Pick-ups oder eine elektronisch generierte Zündverschiebung. Wenn man nun die abfallenden Flanken zum Ansteuern der CDI verwendet, hat man die gewünschte spätverstellung bei steigender Drehzahl. Mir ist die Besonderheit der Pickup aufgefallen, da ich eine Zündung mit aussenliegendem Pickup verwende und ich nach dem Austausch des Pickups eine ganz andere Zündkurve hatte... Die verwendeten Spulen bei unseren Zündungen sind wahrscheinlich nicht nach einheitlichen Standarts gefertigt und haben daher eine sehr individuelle Induktivität und dem zufolge mit unterschiedlichsten Polrädern mit unterschiedlichsten Magneten und das führt nach meiner Meinung auch zu unterschiedlichsten Pickupkennlinien Demzufolge müßten schwache Polräder besser verstellen, da eine höhere Drehzahl notwendig ist, und der Peak nicht "zu steil" abfällt. Bestimmt sind das alles Infos, die Euch nicht neu sind, aber ich wollte das mal loswerden Digital Rocks Polinizei

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Mir wurde folgendes graten: Quelle: http://www.korrosionsschutz-depot.de Sehr netter kompetenter Geschäftsmann!!! 1) Vorbehandlung Fertan-Broschüre mit Verarbeitungshinweisen 00001 kostenlos Für Informationen zu Fertan klicken Sie bitte auf "Details" In ?Motor Klassik" Dez. ?86, Jan. ?87 und Jan ?88 erhielt Fertan das Testurteil "sehr gut". - Fertan ist nicht umweltschädlich ! Fertan Rostumwandler ist ein seit Jahren bewährtes Produkt, das Rost chemisch zersetzt. Dabei wird der Rost vom darunter befindlichen Metall gelöst, bis er sich nicht mehr mit diesem verbindet. Zusätzlich wird auf der jetzt rostfreien Oberfläche eine neue, zinkhaltige Metallschicht, eine Eisen-Tannin-Verbindung erzeugt. Fertan ist wasserhaltig und kann mit dem Pinsel, Rolle oder einer Sprühpistole aufgetragen werden. Evtl. muß das Blech vor der Fertan-Behandlung entfettet werden (z.B. mit dem Motorreiniger/Entfetter Art.Nr. 22010). Da der Rostumwandler sehr dünnflüssig ist, dringt er tief in Zwischenräume ein. 1 Liter reicht im Pinselanstrich für ca 15 qm aus (beim Sprühen, speziell in Hohlräumen, ist der Verbrauch höher). Je länger Fertan einwirken kann, um so wirksamer ist es. Nach 24, besser 48 Stunden ist der Umwandlungsprozess beendet (Bei der Verarbeitung mit dem Pinsel kann ein 2. Anstrich zweckmäßig sein). Das Blech ist jetzt je nach Raum-/Luftfeuchtigkeit bis zu 6 Monaten vor erneutem Rosten geschützt. Vor der weiteren Behandlung mit Lack, Wachs etc. müssen die Fertanreste sowie der bei der Umwandlung entstandene schwarze Staub abgewaschen werden um eine gute Haftung der folgenden Schicht(en) zu gewährleisten. Fertan ist Temperaturbeständig bis ca. 420 °C. Fertan eignet sich auch gut zur Tankentrostung. ANMERKUNG : Fertan hinterläßt eine verschiedenfarbige Oberfläche. Auch nach dem Abwaschen kann die Färbung von nicht sichtbar über lila/bläulich bis schwarz aussehen. Da die zinkhaltige Schutzschicht durch das Abwaschen sehr dünn wird, sollte dies erst unmittelbar vor der Nachbehandlung mit Lack etc. erfolgen. Gerade bei vorher schon rostfreiem Blech wird die zinkhaltige Schicht dann so hauchdünn, sodaß sich bei hoher Feuchtigkeit unter Umständen Flugrost ansetzen kann. Insofern ist hier das Trockenreiben (und anschließendes Grundieren / Lackieren) empfehlenswert. Das Ausspülen von Hohlräumen mit Wasser schadet nicht ! Vor der Fertan-Behandlung entfernt man dadurch angesammelten Schmutz, Staub und Salze aus der Umwelt. (Nebenbei bemerkt: dieser Schmutz bildet zusammen mit der hohen Luftfeuchtigkeit im Hohlraum, die durch Kondensierung entsteht, einen guten Nährboden für Rost). Nach der Fertan-Behandlung ist das Blech durch die wasserunlösliche zinkhaltige Beschichtung vor Rostansatz geschützt, sodaß das zum Spülen eingebrachte Wasser keinen Schaden anrichten kann. Eine Hohlraumversiegelung sollte nach einer ausreichenden Trocknungszeit von ca. 12-18 Stunden erfolgen. 2) Versiegelung von Falzen Verarbeitungshinweise zu Owatrol-Produkten 00801 kostenlos Für weitere Informationen zu Owatrol klicken Sie bitte auf "Details" basiert auf Ölen aus der Natur. Owatrol FKÖ hat zwei grundlegende Eigenschaften: a) Owatrol stoppt Rost. Hierzu muß loser Rost, Rostschuppen und nicht festhaftender alter Lack entfernt werden (geht gut mit einer Drahtbürste). Auf den verbleibenden Restrost, also fest mit dem Metall verbundener Rost, sowie Rost in den Poren, wird ein Anstrich Owatrol Farbkriechöl aufgetragen. Durch das Öl verteilt sich Owatrol sehr entspannt und großflächig an der Oberfläche und erreicht somit auch Falze die normalerweise unbehandelt bleiben würden. Es dringt in den Rost ein und verdrängt Luft und Feuchtigkeit. Owatrol Farbkrichöl haftet sozusagen in der Oberfläche und nicht auf ihr. Jetzt kann mit Owa-Tropal-Primer, Chassislack oder Unterbodenschutz usw. die Endbehandlung erfolgen, oder, wenn dies nicht erwünscht ist, werden noch 1-2 Deckanstriche mit Owatrol Farbkriechöl aufgebracht. b) Owatrol als Farbenzusatz. Kunstharzfarben (Farben, die mit ?Testbenzin" o.ä. verdünnbar sind !) können auch mit Owatrol ?verdünnt" werden. Dadurch lassen sie sich besser verarbeiten (keine Pinselstriche), vor allem aber bleiben solche Anstriche dauerelastisch, was sich besonders für Unterboden und Fahrwerksteile anbietet (siehe auch Blacky Chassilack). WICHTIG : Owatrol Farbkrichöl ist nicht direkt mit 2-K-Acryl-Lacken o.ä. übermalbar ! · TIP: Da das Farbkriechöl im Anstrich klar ist, eignet es sich auch für Roststellen, die vorläufig, und möglichst unauffällig, konserviert werden sollen um ein weiterrosten zu verhindern. · TIP: Bei der Verwendung von Hohlraum- bzw. Unterbodenschutzwachs lassen sich Falze mit Owatrol zusätzlich schützen. Es kriecht in die Blechzwischenräume, die das Wachs allein nicht erreichen würde und schließt diese luftdicht ab. ANMERKUNG : Bei der Verwendung von Owatrol Farbkrichöl spielt der Grad der Verrostung eine große Rolle, da der Ölanteil in die Oberfläche eindringen können sollte. Tragen Sie Owatrol z.B. auf blankes rostfreies Blech auf, so haftet es bei anschließender Lackierung, aufgrund des hohen Öl-Anteils, der nun praktisch nur auf dem Blech schwimmt, nur schlecht. Tragen Sie es aber auf Rostschuppen auf, so werden diese durch das Öl nach und nach abgestoßen, eine Lackierung würde also mit der Zeit abblättern. Der ideale Untergrund ist angerostetes oder von groben Rostschuppen befreites Blech.

Daten für unsere Smallframer. 97mm Pleuel 51mm Hub ° vor OT, mm vor OT 10, 0,489 11, 0,591 12, 0,702 13, 0,823 14, 0,954 15, 1,094 16, 1,243 17, 1,401 18, 1,569 19, 1,745 20, 1,931 21, 2,125 22, 2,328 23, 2,54 24, 2,761 25, 2,99 26, 3,227 27, 3,473 28, 3,726 29, 3,988 30, 4,258 31, 4,535 32, 4,821 33, 5,113 34, 5,413 35, 5,721 36, 6,035 37, 6,356 38, 6,685 39, 7,019 40, 7,361

@mistelfix Alle meine Gewinde werden ständig gepflegt. Schrauben haben immer die maximale mögliche Länge, sind in tadellosem Zusand oder werden ausgetauscht. Wenn es Probleme gegeben hätte, dann hätte ich Helocoils verbaut und die Abziehplatte über die 7mm Bohrungen der Gehäuseschrauben verschraubt (M8 Gewinde reingeschnitte). Habe vor kurzem in einem Motocross-Handbuch einen Abzieher mit ähnlichem Prinzip gesehe, der nur an jeweils zwei Punkten gegenüber verschaubt war und auf die Kurbelwelle aufsetzt.

Der Drehzahlmesser von Ezekiel sieht nach nem alten Hercules Drehzahlmesser von VDO aus. Bekommt man in unterschiedlich verbrauchten Zuständen bei Ebay.

Platte wird mit langen Schrauben anstelle der Zündung Montiert. Durch die Drei Bohrungen in der Platte, kannst Du die Klauen vom Abzieher einhängen und die Motorhälft wird wenn nötig Brachial, aber kontrolliert von der Kurbelwelle gezogen. Mein Lager war durch Defekt und Verzug so fest - anders hätte ich keine Chance gehabt den Motor vernünftig zu trennen.

Sollte es zu einer Störung kommen, löst sich der Poliamid-Käfig ab 120-150° komplett auf und hinterläßt böse Spuren, wenn das Lager von jetzt auf gleich seinen Dienst einstellt..... Bei Stahlkäfigen gehts nicht so schnell, und mann hat noch die Chance das Problem zu "hören", denn das das Lager arbeitet zumindest noch und löst sich nicht gleich auf... Ich bin nach zwei Ausfällen geheilt von Poliamid-Käfigen. Welcher Lagertyp verwendet wird ist Philosophie, aber bei mir kommen keine mehr mit PE-Käfige rein. Die evtl. Mehrkosten für Stahlkäfige nehme ich aus meiner Sicht gerne in kauf. Da ich mir einen Abzieher zum Spalten des Gehäuses gebaut habe, kommen bei mir nur noch auf der Primär- und Lima Seite Kugellager mit C4 rein.

@Motorhuhn Ich bin natürlich auch ein überzeugter Smallframe (wenig) fahrer und (viel) Schrauber, aber den Zahn muß ich Dir leider ziehen, dass die Kraftübetragung der Kurbelwelle bei den Smallframes besser gelöst ist (Die Platzierung der Kupplung mal ausgenommen). Das kleine Primärritzel wird ohne Konus direkt auf die Kurbelwelle geschoben und wird nur mit einem kleinen Keil fixirt. Durch die scharfkantige Keilnut (im Gewindegang) kannst Du die Mutter vielleicht 2 mal verwenden, dann hat Dir die Keilnut (Wie ein Gewindebohrer) die hälfte Deiner Gewindegänge rausgeschnitte und die Mutter kannste in die Tonne werfen. Dort wo der Keil sitzt, ist die Welle auch nicht besonders Dick, ein Wunder, daß dort nicht mehr Wellen Ihren Dienst einstellen...

Ich hab da jetzt so aus meinen Erfahrungen von vor 10 Jahren geschöpft Ich dachte zumindes, dass bei meinen Zylindern die Schrauben vom Kopf schuld waren... vielleicht war es aber auch was anderes, was zu schnell gewachsen ist

Echte Motoren werden so gespalten: 2 Tage nachdenken hat mehr gebracht, als zum immer größeren Hammer zu greifen und immer verzweifelter auf die Wellen des Motors einzudreschen... Polinizei

Die 100ter Zylinder reiben, zwar nicht an den durchgehenden Stehbolzen (weil sie ja wie schon richtig erwähnt wurde,keine haben) aber die Befestigungschrauben, die für den Kopf benötigt werden, führen zum gleichen Problem mit dem Wärmeableitung und die Kolben reiben eben entlang dieser Zonen...

@Lucifer Wer ist Peter Murr?

Und wenn ich eine Zapfenbohrer gebraucht habe, habe ich mit hilfe von einem Schleifbock einem Bohrer einen Zapfen verpaßt und die Schneiden mit einer dünnen Flexscheibe plan geschliffen. Selbst wenn der Zapfen nicht aufs 10tel im Zentrum läuft, wirst Du eine Runde saubere Senkung bekommen.

Ich habe bei solchen Fällen immer älteren Bohrern vorne eine plane Schneide verpaßt, welche nach hinten um ein paar Grad ausgenommen waren. Dan habe ich mit einem normalen Bohrer auf die richtige Tiefe gesenkt und mit dem plangeschliffenen Bohrer plangesenkt. Das hat immer einwandfrei funktioniert! Wenn Du einen Schleifbock und Bohrer hast, sollte das gar kein Problem sein! Egal ob Alu oder Stahl.

Nomal dort, wo Du die Welle gekauft hast