Hallo Leute,

ich hätte eine Frage zu folgenden Überströmerwinkeln auf dem Nachfolgenden Bild. (Es handelt sich um einen Original Zylinder von einer Yamaha RD250 Luftgekühhlt.) hoffe man erkennt was ich meine.

Die Kleinen "nebenstsrömer" sind sehr steil vom Winkel her gestaltet und "ziehlen direkt" in den Zylinderkopf.

Der Hauptsrömer sehr viel flacher vom Winkel.

Was hat das für Hintergründe? Die meisten Zylinder haben ja vom Winkel her die gleiche Ausrichtung zum Zylinderkopf gesehen. Aber hier ist das schon extrem wie ich finde.

Gibt es dann da Vor bzw Nachteile? Irgendwas muss sich der Hersteller dabei ja gedacht haben.

Ja, der Hersteller hat sich dabei tatsächlich was gedacht. Die Seitlichen Überstömer sind Richtung Kolben bzw nach hinten ausgerichtet um die Frischgase nicht Richtung Auspuff zu leiten, sondern gezielt auf die dem Auspuff abgewandte Seite. Der hintere Überströmer richtet diese Gase auf und leitet sie zum Zylinderkopf. Dies soll eine saubere Spülung gewährleisten.

Ja da stimme ich dir zu, aber wieso werden denn moderne Zylinder Layouts nicht (mehr) so gestaltet?

Dort sind die kleinen "neben Überstömer" nicht so extrem nach oben zum zylinderkopf gerichtet.

Ich meine der Zylinder auf den Bildern ist bj. 1975

Gibt es hier vielleicht tuner oder jemanden der sich mit dem bearbeiten von Zylindern vertraut und kann ggf. Etwas zu dieser Thematik schreiben.

vor 55 Minuten schrieb RD_Fan:

Ja da stimme ich dir zu, aber wieso werden denn moderne Zylinder Layouts nicht (mehr) so gestaltet?

Dort sind die kleinen "neben Überstömer" nicht so extrem nach oben zum zylinderkopf gerichtet.

Ich meine der Zylinder auf den Bildern ist bj. 1975

Gibt es hier vielleicht tuner oder jemanden der sich mit dem bearbeiten von Zylindern vertraut und kann ggf. Etwas zu dieser Thematik schreiben.

Frag mal den @powerracer

Oder, wenn Geld nicht so die Rolle spielt, schau mal bei DEA vorbei, die machen echt geiles Zeug!

Danke dir, aber ich möchte die Thematik verstehen. Was deren vor- Nachteile sind etc.

Ich hab aber powerracer angeschrieben, vielleicht bekomme ich ja eine Antwort.

Meine Überlegungen zu dem Thema: Die waren in den 70ern schon halbwegs bewandert, was die Spülung der Zylinder anging. Ist ja auch immer ein Abwägen des Gesamtsystems inkl. Ansaugung, Auspuff und gewünschter Charakteristik.

In den letzte paar Jahren hat sich nochmal ganz schön was getan. Siehe Quattrini, Egig, VMC & Co. - da hilft wohl auch moderne Software...

vor 15 Minuten schrieb RD_Fan:

Danke dir, aber ich möchte die Thematik verstehen. Was deren vor- Nachteile sind etc.

Wenn du einigermaßen fit im Englischen bist, wäre da das Standardwerk wohl "Blair - Design and Simulation of Two-stroke Engines".

Gibt natürlich noch diverse weitere Literatur siehe hier:

@RD_Fan

Schau das Du dir den Gordon Jennings besorgst und am besten auch seine einzelnen Artikel. In einem ist in groben zügen die Berechnung und die Philosophie der Yamaha Ingenieur beschrieben.

Bei den straßenmaschinen waren sie wahrscheinlich steiler da der Motor ja auch in niedrigen Drehzahlen Manieren haben sollte. Bei den Tz's und va bei der TZ 750 sind sie deutlich flacher und bauchiger.

Des weiteren war ltmW auch das relativ geringe kW Gehäusevolumen ein Grund dafür da die Geschwindigkeit bei den Transfer Outlets relativ hoch war, ebenso wie bei der H1 Booster sehen da sehr ähnlich.

Also, mein Tip Gordon Jennings Artikel suchen und runterladen sowie das 2stroke tuners handbook laden.

Ich meine in der Aspirin takers Guide to twp stroke Tuning von Jennings stand einiges drinnen, und wie erwähnt ist auch der 1.band von gp Blair deutlich einfacher zu lesen als der 2te aufgehübschte.

Rlg Christian

Bearbeitet 26. Dezember 202526. Dez von Yamawudri

Warum variiert der Steilheitswinkel?

Der Winkel, in dem der Boostport nach oben zeigt (typisch 45–60° zur Horizontalen oder zum Kolbenboden, manchmal flacher bei 25–30°), variiert je nach Designziel des Zylinders:

• Steilerer Winkel (z. B. 50–60° oder mehr): Fördert eine schnelle Aufrichtung des Gasstroms direkt in den Brennraum. Das ist vorteilhaft für hohe Drehzahlen und Spitzenleistung, da das Frischgas schneller zur Zündkerze gelangt, besser packt und die Verbrennung optimiert. Es unterstützt aggressive Spülung in Renn- oder High-Performance-Zylindern, wo der Fokus auf maximaler Füllung und Power bei hohen RPM liegt. Nachteil: Kann untenrum etwas Drehmoment kosten, da der Strom zu schnell/steil ist.

• Flacherer Winkel (z. B. 25–40°): Der Gasstrom legt sich stärker an der Zylinderwand an (Coanda-Effekt) und unterstützt die Loop-Spülung der Hauptüberströmer sanfter. Das bringt mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, bessere Füllung bei niedrigen RPM und breitere Leistungsentfaltung. Typisch für Serien-, Touren- oder Cross-Zylinder, wo Fahrbarkeit wichtiger ist als reine Spitzenleistung.

vor 46 Minuten schrieb Sevi:

Warum variiert der Steilheitswinkel?

Der Winkel, in dem der Boostport nach oben zeigt (typisch 45–60° zur Horizontalen oder zum Kolbenboden, manchmal flacher bei 25–30°), variiert je nach Designziel des Zylinders:

• Steilerer Winkel (z. B. 50–60° oder mehr): Fördert eine schnelle Aufrichtung des Gasstroms direkt in den Brennraum. Das ist vorteilhaft für hohe Drehzahlen und Spitzenleistung, da das Frischgas schneller zur Zündkerze gelangt, besser packt und die Verbrennung optimiert. Es unterstützt aggressive Spülung in Renn- oder High-Performance-Zylindern, wo der Fokus auf maximaler Füllung und Power bei hohen RPM liegt. Nachteil: Kann untenrum etwas Drehmoment kosten, da der Strom zu schnell/steil ist.

• Flacherer Winkel (z. B. 25–40°): Der Gasstrom legt sich stärker an der Zylinderwand an (Coanda-Effekt) und unterstützt die Loop-Spülung der Hauptüberströmer sanfter. Das bringt mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, bessere Füllung bei niedrigen RPM und breitere Leistungsentfaltung. Typisch für Serien-, Touren- oder Cross-Zylinder, wo Fahrbarkeit wichtiger ist als reine Spitzenleistung.

Hast aber schon mitbekommen das es dem @RD_Fan in erster Linie um die Winkel der "Hilfsströmer" geht?

Der Winkel des Boosters steht und stand nie zur Diskussionaber trotzdem danke für deine ausführlichen Erklärungen.

Aber eine Anmerkung von mir zu den Hilfsströmern, sehr grossen Einfluss für die Führung und Abstützung der Spülströme hat ja auch hauptsächlich das Design des Brennraumes, die Spülströme werden ja nicht ab Zylinderoberkante nicht mehr geführt,

sondern in der Kalotte weiter geführt und gelenkt.

Und dieses Brennraumdesign, riesen radien im übergang Q.K. zur Kalotte, der damaligen Zeit lässt gegenüber heute nach mehr als 50Jahren doch einige Fragen offen.

@RD_Fan stell doch mal bitte Bilder vom Brennraum hier ein die Du mir geschickt hast.

Gruß

vor 4 Stunden schrieb powerracer:

Hast aber schon mitbekommen das es dem @RD_Fan in erster Linie um die Winkel der "Hilfsströmer" geht?

Der Winkel des Boosters steht und stand nie zur Diskussionaber trotzdem danke für deine ausführlichen Erklärungen.

Aber eine Anmerkung von mir zu den Hilfsströmern, sehr grossen Einfluss für die Führung und Abstützung der Spülströme hat ja auch hauptsächlich das Design des Brennraumes, die Spülströme werden ja nicht ab Zylinderoberkante nicht mehr geführt,

sondern in der Kalotte weiter geführt und gelenkt.

Und dieses Brennraumdesign, riesen radien im übergang Q.K. zur Kalotte, der damaligen Zeit lässt gegenüber heute nach mehr als 50Jahren doch einige Fragen offen.

@RD_Fan stell doch mal bitte Bilder vom Brennraum hier ein die Du mir geschickt hast.

Gruß

Hier ist halt der nebenstömer mit den Boostports, welcher die Funktion erfüllt, also zusammenspielt.

Jedoch sieht es mir weder auf diesen Bildern, noch auf anderen Bildern von RD Überströmern so aus als würde dieser Steil nach oben in den Brennraum, sondern so wie die anderen setilichen, waagrecht richtung Kolben und Rückwand zeigen.

Bearbeitet 27. Dezember 202527. Dez von Sevi

@Sevi

Die obere (die Druckkante) zählt mEa bei den alten Motoren mit hoher Vorherdichtung, und die zeigt ebenso wie bei der H1 relativ steil nach oben. Gründe hierzu schrieb ich, zu mehr wird sich Helmut bequemen müssen da die brennräume der RD/TZ deutlich moderner als die top hat Chambers der H1 sind.

Rlg

Christian

Bearbeitet 27. Dezember 202527. Dez von Yamawudri

Hier mal der Zylinderkopf.

Die nachfolgenden Bilder sind zwar von der RD 350 aber das Layout ist nahezu gleich zu den 250er.

Am letzten Bild sieht man es aber deutlich, dass der "hilfsüberströmer" steil nach oben richtung brennraum gerichtet ist.

Bearbeitet 28. Dezember 202528. Dez von RD_Fan

Vielleicht sollen die, im Verhältnis zu den Hauptüberströmer, doch eher kleinen Nebenüberströmer den einzelnen 5 Kanal (Boostport) über dem Einlass unterstützen... und sind deshalb so steil Richtung Zylinderkopf ausgerichtet...

Vielleicht ein Zusammenspiel von allem. Die Hauptüberströmer sehen auf dem einen Bild sehr danach aus dass sie ziemlich Richtung Rückwand (dem Auslass ggü) zielen...

Ein Silikonabdruck würde Klarheit verschaffen, wie steil und in welche Richtung genau alle spülen. Ich habe mal gelesen die letzten 5mm wären endscheident..

Bearbeitet 28. Dezember 202528. Dez von dolittle

@dolittle

Silikonabdruck braucht's Gott sei Dank net da im www einigermaßen brauchbare Dokumentation zu den yamaha-zylindern zu finden ist.

Ua zB. hier:

http://erlenbachracing.co/rd-rz%20cylinders.htm

Rlg Christian

Bearbeitet 30. Dezember 202530. Dez von Yamawudri

Und sonst keiner der was der etwas interessantes/ erhellendes dazu beitragen könnte?

Kein Affront sondern nur schade da ich bekanntermaßen kein 2T-Experte bin und sonst bis auf Wenige eigentlich nix kam.

Schade eigentlich.

However rlg

Christian

Ich sagte ja schon, Silikonabdruck würde so manches Rätsel lösen....

Am 5.1.2026 um 21:00 schrieb Yamawudri:

Und sonst keiner der was der etwas interessantes/ erhellendes dazu beitragen könnte?

Kein Affront sondern nur schade da ich bekanntermaßen kein 2T-Experte bin und sonst bis auf Wenige eigentlich nix kam.

Schade eigentlich.

However rlg

Christian

Gutes neues noch Christian,

Yamaha hat, bis die TZ Modelle 250/350 usw. auf den Markt kamen an den 250/350 RD/LC und YPVS Modellen an den steilen Hilfsströmern festgehalten.

Erst bei den TZ Modellen spülten die Hauptströmer mit ca. 100° und die Hilfsströmer mit ca. 110° relativ flach und dann auch deutlich mehr zu der Kolbenbodenmitte hin.

Man muss aber dazu sagen, das Brennraumdesign hat sich bei den TZ Modellen zudem auch extrem geändert.

Man kann an den RD und LC Modellen mit gewissen Fräsarbeiten an den Hilfsströmern, Brennraumumgestaltung usw. recht ansehnliche Leistungen und Fahreigenschaften erreichen.

Ich selbst betreute ja im "Deutschen- Rally- Pokal" (Verkleidung war nicht erlaubt, Vergasergrösse reglemtiert) die erste LC 250 die in Hockenheim mit ü 200 mit 204 km/h kurz vor der Ostkurve gemessen wurde.

In dieser Saison fuhr diese Maschine unter G.Mehl die Meiserschaft ein.

Das war aber ein riesen Akt auf diese Werte zu kommen, Kopf auf Dome und O-Ring- Umbau, usw.,

auf gebremstem Prüfstand ca. 30sec. lang 54 PS am Getriebeausgang!

Gruß

Sorry,

der Fahrer war nicht G.Mehl sondern Joachim Mehl.

Sowie nicht die erste LC mit ü 200 km/h, sondern die erste 250er im Strassentrimm überhaupt

vor 3 Stunden schrieb powerracer:

Gutes neues noch Christian,

Yamaha hat, bis die TZ Modelle 250/350 usw. auf den Markt kamen an den 250/350 RD/LC und YPVS Modellen an den steilen Hilfsströmern festgehalten.

Erst bei den TZ Modellen spülten die Hauptströmer mit ca. 100° und die Hilfsströmer mit ca. 110° relativ flach und dann auch deutlich mehr zu der Kolbenbodenmitte hin.

Man muss aber dazu sagen, das Brennraumdesign hat sich bei den TZ Modellen zudem auch extrem geändert.

Man kann an den RD und LC Modellen mit gewissen Fräsarbeiten an den Hilfsströmern, Brennraumumgestaltung usw. recht ansehnliche Leistungen und Fahreigenschaften erreichen.

Ich selbst betreute ja im "Deutschen- Rally- Pokal" (Verkleidung war nicht erlaubt, Vergasergrösse reglemtiert) die erste LC 250 die in Hockenheim mit ü 200 mit 204 km/h kurz vor der Ostkurve gemessen wurde.

In dieser Saison fuhr diese Maschine unter G.Mehl die Meiserschaft ein.

Das war aber ein riesen Akt auf diese Werte zu kommen, Kopf auf Dome und O-Ring- Umbau, usw.,

auf gebremstem Prüfstand ca. 30sec. lang 54 PS am Getriebeausgang!

Gruß

Erklärt jetzt aber auch nicht, warum bei obigen Fotos die Hilfsüberströmer nun so steil nach oben spülen.

Der gezeigte Zylinderkopf, bzw. das Design ist jetzt nicht so sehr veraltet, bzw. heutige moderne Zylinder weissen einen sehr ähnlichen Kopf aus und die Hilfsüberströmer spülen auf gar keinen Fall so steil...

@dolittle

Ein Abguss zeigt iA aber auch nur die Winkel Geometrie die wie man eben sieht Recht steil ist bei secondary transfers. Does hat ltmW mit der damals noch üblichen Recht hohen Vorverdichtung zu tun weswegen die secondaries auch zB bei der H2 Recht steil sind im Gegensatz zur H2 die ltmW weniger Vorverdichtung hatte. Man hatte damals halt uUst versucht bereits bei niedrigeren Drehzahlen mit aufstellen der strömung gute Verbrennungscharakterist zu Stande zu bringen ohne allzu viel im Auslass zu verlieren, so meine Mutmaßung.

Ich weiß in jedem Fall das die secondaries meines Tz750 Zylinders bereits relativ modern und groß gestaltet sind.

Interessant wäre welche Rückschlüsse zB ein Tz-Experte ziehen würde. Es gab ja ein Buch zu den Tz-modellen mit genauer erklärung, das ich mir leider damals aber nicht zulegte.

@powerracer

Auch Dir ein schönes gesundes Neues Jahr.

Wir erwähnt sind die Transfers meines ltmW relativ frühen Tz750 Zylinders relativ flach und wirken auch volumenmäßig relativ modern, und dies obwohl die 750er niedrigeren Steuerzeiten hatte.

Rlg

Christian