Brosi

Durchmesser Simmeringsitz/Durchmesser Lagersitz

Dann such mal nach Parmakit. Und zwar vor allem im Largeframebereich. Ist ja eher nicht Technik allgemein... Ich hab übrigens auch unter 223 als Suchbegriff die richtigen Information gefunden. Vielleicht benutzt du die Suche auch nicht richtig: Richtig suchen...

Ich meinte auch nichtmal, dass die VVD unwichtig sei. Sagen wollte ich erstmal nur, dass der Anteil an der PXschen Leistungssteigerung durch VVDVeringerung durch Pilzwellen nicht allzugroß ist. Würde sagen es ist eher so, dass die Pilzform schön viel Querschnitt am Einlass ermöglicht und noch zusätzlich noch eine einfache Wuchtung derselben ermöglicht. Wenn das mit der VVD so wichtig wäre würde ich auch eher zu einem längeren Pleuel tendieren. Trotzdem ist Pilz gerade bei der Lammy vielleicht auch nicht ganz so doof, weil dann wohl mehr Gemisch in Richtung unteres Pleuellager gezogen wird.

Brauchst dich nicht zu wiederholen. Hab ich schon mitgekriegt . Und das Koordinatensystem plappert erstmal nur nach, was die Software macht. Wollte ich trotz deiner Anmerkungen vollständigerweise noch anbringen.

Kluger man der Hume. Egal ob er jetzt mit Kneipe Schweissen oder eben Kneipe meint. Danke für das Angebot mit dem Prüfstand. Nach hinten Raus oder Links-/Rechtsausleger. Also wo soll der gerade Pott am besten hinzeigen? Vielleicht führ ich mir das mit dem Wirkungsgrad nochmal, nach Kneipe oder Schweissen zu Gemüte. So direkt verstanden hab ich das noch nicht. Muss ich mal drüber nachdenken/googlen/wikin.

Ich denke du überbewertest die VVD Geschichte da etwas. Besonders deren Einfluss auf die Leistungsexplosion bei den PXen...

Ich denke schon, dass es grundsätlich so ist, dass der heißere Motor der heißere ist und dann ist es auch wieder nicht so. So ist das halt mit der Theorie. Da werden immer Näherungen/Annahmen gemacht, die in der Realität nicht haltbar sind. Das dieser direkte Zusammenhang so nicht besteht, ist zeigt ja die Praxis (zB mein Motor). Warum die Software jetzt von diesem ausgeht, weiss ich auch nicht genau. Allerdings fällt mir deutlich auf, dass diese meist mir deutlich engeren Stingerdurchmessern arbeiten. Zumindest wenn´s in die Richtung geht, was da immer als Road Racing Type gehandelt wird, was der Fall ist, wenn hohe Mitteldrücke und hohe Bellydurchmesser gesucht werden. Ich denke allerdings auch, dass da etwas mehr Stingerdurchmesser thermisch bei luftgekühlten Gusszylinder vielleicht nicht so blöd ist. Ich verstehe, was du in Bezug auf Nendrehzahl, Temperatur und Resolänge meinst. Trotzdem wollte ich einen möglichst guten Anhaltswert haben. Deshalb die Frage. Wird wohl mal Zeit, dass zu der Theorie die Praxis stösst. Solange die Bedingungen dafür aber nicht geschaffen sind (mein Konto, Hardy´s Motivation und Zeit am Schweissgerät - *Scheiss Falc!*, Prüfstand), werde ich die Theorie ausgiebiger beackern. Edit: Habe übrigens folgenden Zusammenhang eruiert T=534,34*EXP(0,0485*bmep) bei gleichbleibender Nenndrehzahl und somit mit dem Mitteldruck und der Temperatur sinkender Resolänge.

Werde ich mal machen. Allerdings verstehe ich es eher so: Mehr Leistung bedeutet mehr Wärme (2. Hauptsatz der Thermodynamik). Demnach geht es nicht um mehr Leistung durch eine Erhöhung der Temperatur, sondern eher darum, dass bei höherem Mitteldruck mehr Wärme entsteht und dadurch die Abgase heisser werden und darauf letztlich der Auspuff ausgelegt werden soll.

hier

Sieht nach Stufe manuell per Spende wegen fehlender Kreditkarte oder so aus...

Ist das denn laut Erfahrung zu viel Vorauslass, dass das noch gescheit läuft? Zu viel für´s Optimum ist klar... Gibt´s irgendwo ne bemasste (Kanalbreiten) Portmap vom Polini?

Wie gesagt mit (auch aus Interesse) abgestellter oder zumindest behinderter Zwangsluftkühlung.

Ich glaube da komme ich erstmal soweit klar mit, auch wenn´s doof ist, weil bei zB dem Mota demo Programm Temperaturen unter 450°C nicht akzepiert werden. Ich könnte aber natürlich die Drehzahl, die ich angebe, rechnerisch der höheren Temperatur anpassen. Wo´s aber noch bei mir hängt, ist so´n bisschen der Zusammenhang zwischen Abgastemperatur und Mitteldruck. Der liegt ja so bei 10bar bei dem vorliegenden Motor. Wähle ich jetzt in der Software die Option "Exhaust Temperature: Calculate from target BMEP", so komme ich zu einer Resolänge, die rückgerechnet einer Temperatur von 575°C vorraussetzt. Den direkten mathematischen Zusammenhang hab ich bisher noch nicht hergestellt/herstellen können. Thermodynamik gehört aber auch eher nicht zu meinen Steckenpferden. Wo liegt da jetzt der Fehler?

Vielleicht muss ich doch mal den Drehzahlmesser, den ich noch habe verbauen um das auf der Strasse zu beobachten. Aber eigentlich Teile ich deine Einschätzung mit Last und Temperatur auf´m Prüfstand. Auch aus der Erfahrung, wie sich die Kurve entwickelt, wenn man mal sagen wir mal 10 Läufe hintereinander macht und dabei evtl sogar die Lüfterradabeckung abdeckt und so die Kühlluft verringert. Allerdings hätte ich diese Temperaturunterschiede nicht so krass eingeschätzt. Ich bin ja den Motor auch mit EGT gefahren und da waren die Temperaturen sehr schnell (also nach kurzer Aufheizphase) auf >500°C. Klar ist die Mittlere Abgastemperatur kleiner, aber das spricht zumindest so´n bisschen gegen dein Überlegung mit den Spülverlusten, weil die müsste man ja doch ziemlich deutlich gerade am Anfang des Krümmers merken, denke ich. Unterschied Prüfstand/Strasse hin oder her. Wonach stimme ich jetzt meinen Auspuff ab? Niedrigere Temperatur mit der Drehzahl bei der das nachher aufm Prüfstand peakt oder angenommene höhere Temperatur mit höherer Nenndrehzahl (die wahrscheinlich besser zu meinen Zeitquerschnittbetrachtungen passt)?

Wie kommst du denn ohne GSF Support Paket auf 2000 PMs?

Das doofe ist halt, dass der Vorauslass beim "tieferlegen" leider steigt. Wenn man jetzt zB von nur KoDi ausgeht auf immerhin 27,4°.

Weil ich dachte, die müsste bei dem Mitteldruck höher sein. Das kommt auch bei der Software raus und ist halt überall mit 500-600 °C angegeben. Ist diese Literaturangabe also tatsächlich so daneben? Liegt das an den relativ großen Bellydurchmessern und der Abkühlung durch Volumenvergrösserung?

SA-Ei! Fass, Wotan, fass! Aber: Ja, das ist es.

Jo genau. Der Cutaway ist das, wo die Pfeile draufzeigen, quasi der runde Ausschnitt, den man sieht, wenn man bei geschlossenem Schieber von vorne in den Vergaser guckt. Was die Zahl genau aussagt, weiss ich leider nicht. Würde aber sowas vermuten wie Radius/Durchmesser des "ganzen" Kreises (ist ja nur ein Auschnitt des Kreises der Cutaway)

Ich beschäftige mich (mal wieder) mit dem Thema Smallframeauspuffanlagen(selber)neuentwicklungen. Dabei stosse ich auf folgendes Problem. Die Resolängen, die mir von den Programmen und der Literatur empfohlen werden, wollen sich so garnicht mit denen der gebräuchlichen Auspuffanlagen auf dem Markt (Franz und HZ) decken. Um genau zu sein sind, die so ca. 10cm länger. Ausgegangen bin ich grundsätlich von diesem Motor. Warum peaked der so früh? Wenn ich die Resodrehzahl in die Literaturformeln packe komme ich auf eine Abgastemperatur von 340°C. Das kann doch eigentlich nicht sein. Wo ist mein Fehler?

Ja.

Mann kann theoretisch ein HP4 Polrad auch auf den 19er Konus umbauen. Da du ja aber eh eine neue Kurbelwelle brauchst, lohnt das natürlich nicht. Allgemein würde ich dir aber, auch da originale HP4 Lüräder langsam selten werden, zu einem PKXL Elestart Rad raten. Das kann man auch sehr schön abdrehen, wenn´s leichter sein soll/muss.

Wieso? Ist doch alles gut. Fahr schön Mittig und halt den Mittelfinger bereit, falls doch mal wieder jemand der Meinung ist, halb auf deiner Spur überholen zu müssen. Aber sonst einfach gelassen bleiben und ordentlichen Schulterblick vorm Spurwechsel machen.

Ja. Man kann aus den Klimadaten den k-Wert berechnen. Die Formel weiss ich leider auch nicht. So richtig gut kann man das maximale Drehmoment aus den Kurven nicht ablesen und berechnen. Aber mathematisch ginge es wohl so: Drehmoment (Nm) = 7019,25 x Leistung (PS) / Drehzahl (U/min) Allerdings natürlich die Leistung bei der Drehzahl des höchsten Drehmoments einsetzen. Und genau da liegt das Problem. Welche Drehzahl ist das? Liegt meistens unter der Drehzahl mit der höchsten Leistung. Edit: Irgendwas war auch noch, dass man auf jeden Fall den richtigen Ordner/Kathegorie nehmen sollte. Wo da der Unterschied war, weiss ich auch nicht.

@schindluder: Steht da eigentlich auch irgendwo, wie dein Motor so aussieht? Steuerzeiten, Auslassbreite, Verdichtung und so? Hab ich jetzt auf die schnelle (3-4 Seiten zurücklättern) nicht finden können. Hier steht zwar immer wieder sowas wie "Der Auspuff bestimmt die Charakteristik", was ja auch stimmt. Das kann er aber auch nur in der vorgesehenen Weise, wenn der Restmotor ihm die Möglichkeiten gibt. Wenn ich mir deine Kurven so ansehe, schafft dein Motor es ja einfach nicht wesentlich über 7000 U/min hinaus, wo normalerweise das Band liegen würde. Das wird eher nicht die schuld des Auspuffs sein, sonder eher der Steuerzeiten respektive Zeitquerschnitte des Motors oder so. Zumindest möglicherweise. Oder der Fehler liegt noch woanders. Wie ich das auch beim Ben vermute. Hast du mal die Zündbox getauscht? Die kann, wenn defekt nämlich gerne mal solche Probleme machen.