tingeltangeltoll

Meine Empfehlung wäre ein Federbein der LML STAR von ESCORTS. Diese werden immer mal wieder als Abfallprodukt aus Scheibenbremsumbauten in gut u. günstig angeboten. Sind etwas straffer aber immer noch kommod. Beim Bremsen haut der Roller nicht sofort unter einem ab. Gleiches gilt auch für die Federbeine der MY-Modelle. Für den Originalen Look lassen sich auch die grauen Hülsen montieren.

Schon mal geprüft, ob die Flucht stimmt ? Foto ausgeliehen von Gelbstich

Es könnte zum einem einfach nur "normales" Kolbenkippen, was bei Aluzylindern nicht so gedämmt wird , zum anderen vielleicht auch ein nicht mehr so gutes/verschlissenes oder gar falsches oberes Pleuellager sein. Du hattest ja in einem früheren Post danach gefragt. Bei meinem BGM-Motor hatte ich mich anfangs auch gefragt, ob das so sein muss. Der lief aber bis zu zu einem KuWe-Lagerschaden 10tsd Km mit dem Geräusch.

Scheint mir schon die späte Version zu sein. Dann sollten alle für PX ausgewiesenen Primärräder ( mit den Dreieckigen Nasen innen )passen.

Ist abhängig von der Bauart der Nebenwelle.

Ist das Rückschlagventil unter dem Ölpumpendeckel noch vorhanden und funktionstüchtig ?

Würde noch einwerfen, dass man noch die Primärübersetzung wechseln darf.

@Matthias px Die Scheiben auf dem letzten Foto werden nicht mehr benötigt. Wenn aber im unbelasteten Zustand die Gesamtbreite 211mm beträgt, ist das zu viel. Sie sollte zwischen 208 u. 209 mm betragen. Würde das radseitige Silentgummi wieder austreiben und das Gummi am dünneren Teil kürzen, eventuell auch am Absatz zum dickeren Gummi eine Fase anbringen. Zuvor aber das große motorseitige Silentgummi wirklich bis zum Anschlag einziehen. Hier mal mein Foto aus einem anderen Topic zum selben Thema :

Nicht, dass du ein LML-Pumpenritzel für die Membranmotoren verbaut hast. Die haben, weil sie durch ein Zwischenrad angetrieben werden und entgegengesetzt drehen, die Ausparung am Schaft um 180° versetzt, was dann bei Verwendung in den üblichen Ölpumpen zuverlässig dafür sorgt, dass kein Öl gepumpt wird.

Oder eine lose hintere Bremstrommel, krumme Felgen ( Seitenschlag) , defekter Stoßdämpfer hinten........ , die Federkernsitzbank

@Goof Ich nehme an, dass ich das Lager schon beim Zusammenbau des Motors gestresst habe. Musste nach dem Zusammenbau der Motorhälften leider feststellen, dass die flammneue und scharfkanntige Polini-Kuwe hakte. Lag an winzigen Rückständen von UHU-Endfest im Kurbelgehäuse im Bereich der Drehschieberdichtfläche. Also das Gehäuse wieder getrennt/gespalten, ein Ausdrückwerkzeug bestellt und damit die Kuwe wieder aus dem Lager gedrückt. Letzteres ging nur mit erheblichen Kraftaufwand. Das Werkzeug hat sich dabei stark durchgebogen. Dachte es würde mir gleich die Gewinde aus dem Gehäuse reißen.

Dann kannst du auch beim O-Pott ( PX) bleiben.

@Köcky Mir ist leider auf der Arbeit unerwartet Arbeit dazwischengekommen. Aus meiner Erfahrung heraus würde ich sagen, dass die Polini-Box zwar ab Standgas schiebt aber obenrum ein paar hundert Umdrehungen klaut. Da wird ein 23er Kupplungsritzel auf dem eh schon recht kurzen Sprint-Getriebe nicht viel bringen. Ich setze da eher auf 23/65, wenn der Zylinder noch nicht ausgelutscht ist. Werde beim nächsten 177DR, der mir über den Weg läuft, mit dem Zylinderkopf des Polini-Alu experimentieren.

Veto

Laut Scooter-Center gibt es für VNB/VBB zwei Varianten. Gesammtbreite sollte nach Einbau bei 208/209mm liegen. Den kleineren Gummiblock musste ich schon mal am dünneren Absatz kürzen, damit er sich bündig in die Traverse einziehen ließ. Habe vor zwei Jahren in IT sehr günstige Silentgummis gekauft, Waren bis auf den fehlenden Distanzring von den Maßen mit den BGM ( für PX etc.) baugleich. Letzten Nov. wieder welche aus IT bekommen. Waren mit OLYMPIA gelabelt und der kleine Gummiblock im Durchmesser deutlich geringer.

@Goof BGM 177 angepasstes Motorgehäuse SI24 u. Einlass ovalisiert 57er Polini-KuWe PX80-Getriebe mit 25/62 ordinäre Cosa2 mit Ring und SIP L-Federn Laufleistung ca. 11800km seit Motoraufbau (5/22), davon ca. die Hälfte mit LTH-Box mit bis zu 8000U/min im 4.Gang, laut GPS 123km/h danach O-Pott u. deutlich drehzahlreduzierter, laut GPS immerhin noch 110km/h. Irgendwann wegen Axiaspiel und ausgeschlagenem Kupplungshebel (Lenker) die Cosa2 mit orig. Federn bestückt. Ab 100Km/h Kupplungsrutschen Heute Kupplungsrutschen ab 80Km/h mit starken mechanischen Geräuschen und dann Garage

Das PFI-Lager ist nicht unkaputtbar :

Ein guter Freund von mir stand beim Einfädeln der Nebenwelle in das nagelneue Malossi-Gehäuse vor dem gleichen Problem. Wir vermuteten zurest zu viel Material in Höhe des Kurbelgehäuses. Es hat sich dann aber gezeigt, dass das Einbringen einer Nut am Nebenwellesitz ( blau markierte Stelle auf wasserbuschis Foto ) das Problem einfach löst.

Warum nicht das 43er aus einer VNB5/6 oder VNC nehmen ?

@Ork77 Nur für den Anfang und weil wir schon mal darüber gesprochen o. geschrieben haben : Eine 23/67er Primär in Verbindung mit einem 80er Getriebe ist für dein Vorhaben ein wenig zu kurz. Du wirst bestimmt auch einen Box-Auspuff ( kann ich aus deinem Post nicht so richtig herauslesen ) fahren wollen. Das macht es nur noch schlimmer. Rate zu einem 62er Primärrad und einem 25er oder 24er Kupplungsritzel. Passende Kupplungsritzel für 7-Feder-Kupplungen gibts es von DRT.

@Squalor Kann hier nur für 57mm Hub sprechen und sage ja. Fahre seit einem guten Jahr mit Ori Auspuff ( Nachbau).

Eine Verkürzung auf 20 Z ist jetzt auch nicht wirklich viel. Eine noch längere Primärübersetzung macht das Ganganschlussproblem nicht besser. Klick dich doch einfach mal durch die einfachen Getrieberechner. Hat dir der Kev nach der Prüfstandsrunde keine Diagramme mitgegeben ? Würde eher das jetzige Getriebe beibehalten, aber die Gesamtübersetzung mit einer 23/65er Primär verkürzen.

Einlass auch ungefräst ?

Steht etwas abgewrackt in einer Garage in DO. Sieht aktuell so aus :

Der Pumpenstößel ist ja in seiner Funktion ein Pumpenkolben, der in der Aufwärtsbewegung im Ölpumpenzylinder einen Unterdruck und in der Abwärtzbewegung einen Überdruck erzeugt. Dadurch dass er sich zusätzlich noch um die eigene Achse dreht, fungiert er mit der am unteren Ende angebrachten Aussparung als Drehschieberventil. Bedeutet, dass bei Unterdruck die Zulaufbohrung freigegeben und die Ablaufbohrung gegenüber verschlossen wird. Nach einer halben Umdrehung wird also erst Öl aus der Ölleitung angesaugt, dann in den Kanal unter der Wanne ausgestoßen. Ist nun die Aussparung, wie beim LML-Pumpenrad für Membran-Motoren, um 180° versetzt, wird bei gleicher Drehrichtung zuerst Luft angesaugt und diese dann anschließend in die Ölleitung gepumpt.