solo

da gebe ich den gerhard recht. es gibt noch keine "perfekte" kulu. die drt kupplung ist mit den vorgeschlagenen belagsvarianten auch nicht wirklich das gelbe vom ei. ich habe da schon etwas rumtüfteln müssen, dass die kupplung auch ordentlich funktioniert. das setup ist wie folgt: außenkorb cnc eigenbau (in kooperation mit gerhard) sehr leicht (schont die ruckdämpferfedern etc.) mit allen sechs eingriffen (schont die belagsnasen), von der drt kupplung fahre ich nur noch den kleinen kulukorb auf piaggio basis und die cnc tellerscheibe, als deckscheibe fahre ich die quatrini, weil die drt viel zu stark gekröpft ist, und man dafür such die zwischenscheiben kröpfen muss. das kröpfen der zwischenscheiben verursacht eine exzentrische krafteinleitung in die scheiben, und dadurch verbiegen sie sich unter belastung und drücken die kulu auseinander. kupplungsbeläge fahre ich sie mit vier dünnen rms xl2 kork belägen und drei 1.5er zwischenscheiben in einfachen sae 30 öl (ca. 400ml). durch die dünneren korkbelag wird die duktilität verringert. xl2 beläge sind schmäler und daraus resultiert mehr flächendruck, sae 30 öl schmiert am wenigsten und kann damit am meisten kraft übertragen, 400 ml können mehr temperatur aus der kulu abtransprotieren. federn fahre ich 4 rote und 4 grüne. funzt alles ohne deckeldistanz und mit normalen pk kuludeckel (kein xl2!) das ganze paket funktioniert soweit ganz gut, tennt sauber, übersteht mehrere qms und hält auch auf der straße. für mehr motorleistung würde es dann wohl wieder eng werden, dazu müsste man dann eher auf ne 5 scheiben lösung gehen.

fishing for compliments?

so ähnlich fahr ich das bei meinen falc auch...

bin den auf meinen sst motor gefahren. ist meiner meinung nach einer der besten 30er vergaser

servus, ich habe hier ein paar sf-teile, für die ich keine verwendung habe. die teile gehören mir und werden ausschließlich im gsf angeboten. artikelstandort ist münchen. grand sport conversionkolben d. 57 mm, neuteil, mit kolbenringen, kolbenbolzen und clipse, VERKAUFT vollwangenwelle 54 mm hub, neuteil, 105er pleuel mit schmierschlitz unten und schmierbohrung oben, 20 mm stumpfer konus, beide kurbelwellenwangen d. 87 mm, ohne kobolager, VERKAUFT vollwangenwelle 51 mm hub, neuteil, 97er pleuel mit schmierbohrung oben, 20 mm stumpfer konus, beide kurbelwellenwangen d. 87 mm, mit kobolager, preis 100 € zzgl. versand, PREIS VERHANDLUNGSBASIS variotronik zündung, beschädigt wegen abgerissenen kurbelwellenstumpf, polaradmagneten beschädigt, konus (stumpf) und abzieher gewinde in ordung. stator beschädigt, adapterplatte in ordung, für bastler, VERKAUFT variotronik lüfterkranz, neuteil, VERKAUFT

alles gute dem rosa schweinchenreiter

Servus Michael, ich bin mit dir völlig d´accord! Es stellt sich nun tatsächlich die Frage, wie sich die DBM eben definiert. Passend zu diesem Thema, poste ich zwei Vorschläge zum Rahmenreglement als Diskussionsgrundlage. Das vorhandene Reglement trifft über die Änderungsmöglichkeiten an den Fahrgestellen nur eine mangelhafte Aussage. Durch Änderung des Fahrgestells können jedoch schnellere Fahrzeiten erzielt werden. (Gewichtserleichterung, niedrigerer Schwerpunkt, längerer Radstand, bessere Aerodynamik, besserer Geradeauslauf etc.) Grundsätzlich ist zu definieren ob die DBM eine Meisterschaft ist für: A) Beschleunigungsrennen für Schaltroller (als solches zu erkennen) B) Beschleunigungsrennen mit Schaltrollermotoren Ich für meinen Teil habe die DBM bisher als Beschleunigungsrennen für Schaltroller definiert. Deshalb fahre ich Fullbody mit Straßenzulassung und wenn möglich fahre ich auch damit auf Achse an. Wenn ich allerdings meinen aktuellen Motor in einen konsequenten Sprinterrahmen stecken darf, könnte ich damit schätzungsweise eine Sekunde schneller auf der viertel Meile sein. Da ich kein Freund von halben Sachen bin folgende zwei Vorschläge zum Rahmenreglement. Vorschlag A) Reglement zum Fahrgestell Richtlinie Klasse 1-4: Die DBM ist ein Beschleunigungsrennen für Schaltroller. Es ist wünschenswert, wenn die Fahrzeuge von den Zuschauern als Motorroller identifiziert werden können. o Den Klassen entsprechendes Fahrgestell aus Herstellerproduktion (keine SF-Fahrgestelle in der LF Klasse (Übergangslösung für Bestandsfahrzeuge möglich?) o Keine Rahmen- und Radstandsverlängerungen o Keine Veränderung der Rahmengeometrie (Verringerung der Höhe des Lenkers und der Sitzbankaufnahme) o Keine Motorradlenker o Keine Verkleidungsteile zur Verbesserung der Aerodynamik o Übermäßige Rahmencuts sowie das Weglassen von Verkleidungsteilen ist nicht erwünscht (jedoch nicht verboten) o Keine Wheelybars o Lambrettarahmen mit fahrzeugspezifischen Beinschild und Rahmenheck (kein Vegabeinschild oder GFK Heck) ´ Klasse 5 (Prototypenklasse): o Alle Fahrzeuge, die den oben genannten Reglementpunkten widersprechen. Vorschlag B) Reglement zum Fahrgestell Klasse 1-4: o Den Klassen entsprechendes Fahrgestell aus Herstellerproduktion (keine SF-Fahrgestelle in der LF Klasse) o Keine kompletten Eigenbaurahmen, sonstige Veränderungen freigestellt o Keine Wheelybars

Ich warte auf die Erstellung einer Liste der DBM-Berater, die hier veröffentlicht wird. Einem Vertreter des DBM-Komitees habe ich schon einen Vorschlag für den zeitlichen Ablauf geschickt. Dieser Terminplan beinhaltet eine Diskussionsphase, Vorstellung des vorläufigen Reglements als Vorabzug, eine Phase der Überarbeitung und die Festschreibung des Reglements bis spätestens Anfang 2010.

Der Sinn und Zweck eines Reglements liegt ja an und für sich darin, dass innerhalb der verschiedenen Klassen ein vergleichbarer Wettlauf stattfinden kann. Es stellt sich die Frage, nach welchen Kriterien die Klassen differenziert werden. Grundsätzlich wäre eine Klasseneinteilung nach Hubraum denkbar, jedoch ist die bisherige Einteilung nach Schaltrollermodellen/Fahrzeugtypen Tradition. Es hat mehr Sinn, wenn gleiche Fahrzeugtypen mit ihren spezifischen Eigenheiten miteinander verglichen werden. Innherhalb dieser Klassen sollte es Regeln geben, aber auch einen gewissen Spielraum, sodass ein fairer und zugleich spannender Wettkampf stattfinden kann. Daher ist ein Reglement unabdingbar. Die Fahrer können innerhalb des Reglements ja ihrer Phantasie für das Tuning freien Lauf lassen. Ziel des Reglements sollte sein, für die meisten innerhalb der Klasseneinteilungen faire Wettkampfbedingungen zu schaffen. Unter den im Moment bestehenden Möglichkeiten, die den Fahrern gegeben werden, ist dies aber nicht unbedingt der Fall. Die Aufgabe des DBM-Komitees und der Berater ist es, objektiv Rahmenbedingungen zu schaffen und nicht, ihre subjektiven Interessen zu vertreten! Das im Moment bestehende bzw. nicht bestehende Reglement bezüglich der Rahmen lässt so viel Spielraum, dass durch die vollkommene Ausnutzung der existierenden Möglichkeiten ein Fahrzeug geschaffen werden kann, das im Vergleich zu einem "Serienfahrgestell" in einem übermäßigen Vorteil wäre. Das Rahmenreglement sollte deshalb für die kommenden Überlegungen nicht nur in Betracht gezogen werden, sondern es sollte zu ernsthaften Ergebnissen kommen, die auf der Abwägung von Pro und Contras basieren. Des Weiteren sollte bei den folgenden Diskussionen auf eine gewisse Gesprächskultur geachtet werden sowie auf konstruktive Beiträge, sodass man zielführend zu einem Ergebnis kommt. Grundsätzlich sollten zunächst die einzelnen angesprochenen Themen, z.B. Rahmenreglement, Falc-Zulassung in Klasse 1b etc., gesammelt werden. Sind die diskussionswürdigen Themen aufgelistet, sollten die DBM-Berater als Vertreter der Meinungen von klassenzugehörigen Fahrern Pro und Contras abwägen und nach objektiven Kriterien Entscheidungen fällen.

udo so geht das nicht! wir sehen uns kommende saison an der ampel! wäre ja schade um das fahrerische talent

aber wie siehts aus mit dem vorderbau? darf man lenkkopfwinkel ändern ja oder ein? durch nen größeren lenkopfwinkel würde sich der radstand verlängern und ist keine rahmenverlängerung und wäre somit regelkonform und wie jonny 13 schon gefragt hat... darf die lenkerhöhe verändert werden? im reglement werden keine aussagen darüber getroffen... darf man aerodynamische verbesserungen vornehmen (verkleidungen etc.) ? fazit: mit dem momentanen reglement könnte man ein kastriertes sprinterfahrgestell zimmern (weil keine rahmenverlängerung zulässig sind), welches aber im vergleich zu fullbodykisten sicher von vorteil sind

naja, nach meiner erfahrung kann man mit einer kupplung die auf xl2 teilen basiert (innenkorb, deck- und tellerscheibe) max. 25 ps in den griff bekommen. das hatte bei meinen sst motor mit knappen 23 ps für die qm gereicht und für den straßeneinsatz. für meinen aktuellen falc motor mit 33 ps reicht so eine kupplung in keinen fall aus.

gibts auch bilder vom komplette kulubelag?

so dann mal will ich mal meine meinung zur dmb 2010 äußern. klasseneinteilung: zu beginn der saison 2009 haben gerhard und ich uns ans dmb kommitee gewandt, mit dem wunsch eine weitere sf klasse einzuführen. hintergründe waren damals, dass die sf klasse die meisten teilnehmer hatte und sich im sf bereich eine enorme weiterentwicklung des leistungspotential der motoren abgezeichnet hat . wenn man die ergebnisse von 2008 mit den 2007 vergleicht wird man feststellen, dass die klasse 1 ca. 1 sekunde schneller geworden ist. für viele sf-fahrer wäre die teilnahme dann nicht mehr interessant gewesen. mittlerweile nach 3 rennen ist die neue 1b einer der beliebtesten klassen, wenn man sich so die teilnehmerzahlen anschaut. der erfolg dieser klasse liegt aber auch daran, dass es die erste klasse ist die wirklich reglementiert worden ist. die rennen in der 1b sind super spannend, weil es nicht ausreicht einen schnellen motor zu haben , sondern auch das fahrerische geschick mitbringen muss und somit meiner meinung nach richtiger motorsport ist. zur diskussion der klasseneinteilung möchte ich folgendes sagen. ich kann die lambretta fahrer gut verstehen, dass sie sich eine zusätzliche bzw. andere klasseneinteilung wünschen. der motorleistungsunterschied ist im vergleich zum andi wrobel bis zu 100%. zugleich hat die lammyklasse sehr geringe teilnehmerzahlen, dass sich eine zusätzliche klasse vermutlich nicht rechnet. grund bzw. lösung hierfür wäre, auch die lambretta klasse zu reglementieren (z.b.: max. 250 ccm, gebläsekühlung, etc.). eine reglementänderung einer bestehenden klasse wird allerdings nur schwer durchzusetzen sein, weil sich alle, die daraus einen nachteil haben, beschweren werden. die prototypenklasse finde ich völlig überflüssig. dafür noch pokale zu verteilen, wenn man birnen mit äpfeln vergleicht, ist in meinen augen sinnlos. daraus könnte man die vorgeschlagene streetklasse machen. (z.b. fullbody, straßenzulassung, luftkühlung, sf bis 150 ccm, lf bis 225, und lambrettas bis 225) oder eine low budget-klasse wie die auch immer aussehen mag. klassenreglement: prinzipiell würde ich es sehr begrüßen, wenn in allen bestehenden klassen zumindestens der hubraum reglementiert werden würde. auch wenn jetzt gleich die diskussion der hubraumkontrolle aufkommt, wird sich keiner erlauben dort zu mogeln, weil ein auffliegen mehr als peinlich sein würde. zugleich kann man ja verlangen, falls verdacht besteht, dass der zylinder vor ort vermessen wird. zum schluss noch ein punkt der mir sehr wichtig erscheint. das bestehende reglement trifft nur eine mangelhafte aussage was am fahrgestell gemacht werden darf und was nicht. zu diesen punkt muss das dmb kommitee auf jeden fall das reglement präzissieren. ich würde behaupten, dass ich mit meinem aktuellen motor mit einem konsequenten sprinterchassi (längerer radstand, niedriger schwerpunkt, bessere aerodynamik, andere gabelgeometrie) noch eine sekunde schneller sein könnte. die frage ist nur, wohin sich das entwickeln soll... beschleunigungsrennen für motorroller (optisch als solches erkennbar) oder beschleunigungsrennen mit motorrollermotoren. falls das dmb komitee für die weiterentwicklung des reglement beratung wünscht, erkläre ich mich gerne bereit dies zu tun.

Der Gerhard, merkt ma, wird scho oid Beim Bus-Camping wars net nur koid, gschnarrcht hat a wie a Rüsseltier, nen Arzt in deinem Alter empfehlen wir dir. Net allerweil am Boliden schrauben, da werden se schlabbrig, die Mädelstrauben. Trotz Engagement und Schraubtalent, hat er im Norden den ersten Platz verpennt. Komm schnapp dir deinen greisligen Roller, zieh nach Bayern, da san die Hasen eh viel toller. Streng die an für die nächsten Rennen, das hohe Alter lernst ja grad kennen. Einfacher wirds net mit schwere Glieder, i hoff mir seng uns bald wieder. alles gute vom hasnpüps und mir

jup... scheiß auf energiesparlampen gerhard feines teil.... etwas mehr overrev könnte er allerdings doch haben

so meine falcfreunde, vom solofalken gibts jetzt auch endlich ein leistungsdiagramm. aufgezeichnet am rennwochenende in rotenburg die 33 haflinger haben diesmal gereicht für gerhards gertax. lk_bremen_09.pdf setup: zylinder 57 x 51 mit wiseco kolben königswelle mit 54mm hub, laserverschweißt steuerzeiten ca. 132/193 gerhead mit angepassten brennraum eigenbauauspuff "glühbirne" gewuchtete vespatronik zündung gewuchteter falc lüfterkranz 2er tassinari 38er keihin airstriker mit eigenbauansaugstutzen drt kulu mit quatrinideckscheibe, 4 rote + 4 grüne feder, 4 dünne korkscheiben, 3 1,5er zwischenscheiben 2,65er primär mit gsf repkit getriebe mit diversen drt-teilen an dieser stelle möchte ich mich ganz herzlich bei allen leuten bedanken, die mich bei diesem projekt unterstützt haben

der olli ets sollte den vertex lagernd haben.

ois guade nachträglich

also mein falc kopf hätte auf einen 57*51er ca. 1: 15 verdichtung verdichtung gehabt. ich fahr aber einen angepassten gerhead

hast du mal deinen kopf ausgelitert?

fährt der nicht nen 60er? das problem mit dem feuersteg wegschmelzen taucht anscheinend nur bei den 57ern auf... abstimmung ist ein gutes thema: welchen zzp stellt ihr die variotronik ein?

ich habe ebenfalls probleme mit den kolben. konkret mit dem wegschmilzen des feuersteges am auslass... längere vollgasorgien scheinen mit dem falc doch bzw. noch nicht zu gehen.

alles gute dem kladiviermeister und falschrumschalter