Deichgraf

Stefan, grade verzahnt fahre ich ja schon (23/64), es geht nur um die Gesamtübersetzung. Der Ganganschluss mit dem kurzen 4. ist für den "Ampelsprint" natürlich geil, aber für längere Touren hätte ich es halt gerne länger. Excel Tool habe ich, hier der Vergleich von 200er Original zu meiner jetzigen Übersetzung. Vielleicht wäre Langer 4. mit 34 Zähnen eine Alternative. Aber der Drrhzahlsprung vom 3. zum 4. wäre riesig.

Ja, aber tu Dir den Gefallen und mach das langsam, mit Augenmaß und vor allem Schritt für Schritt. Über 190 würde ich persönlich für eine vernünftige Kurve nicht gehen und das ist wirklich wenig was dann da weg muss.

Vielleicht einen Tick mehr VA - aber generell schon ziemlich gut.

Finde ich jetzt auch nicht bedenklich. Wenn es ein original Zylinder ist kannst du auch noch den Stutzen kürzen, ein neuer kostet 2,70 € oder so

Ich überlege, die jetzt verbaute 23/64-Primär mit kurzem 4. gegen eine 24/63 zu tauschen. Da haben ja einige auch wieder auf eine kürzere Übersetzung zurückgerüstet, deshalb folgende Fragen: - was bringts, wie fährts? - Geht viel Dampf verloren? - ist die Drehzahlsenkung bei 100km/h sehr spürbar? - sollte der kurze 4. drin bleiben oder gleich auf "richtig lang"? Ihr kennt ja mein Setup (steht auch nochmal im Startbeitrag) - extrem drehmomentlastig.

Originalzylinder?

Hattest ja die kürzeste Anreise...

In Höhe der beiden von unten zu sehenden Schweisspunkte Loch bohren oder mit Flex dünne Nut fräsen, neue Schweisspunkte drauf, versiegeln, fertig. Was da klappert ist das Prallblech und das muss halt einfach wieder festgepunktet werden.

Jo, auch 3 PS weniger. Identischer Motor, beim letzten Lauf war es nur viel kälter. Aber das müsste der Rechner ja regeln.

Der Verzug könnte sein. Ihr würde heute nichts mehr aufschweissen.

Hm, die fahr' ich auch, die nötige Handkraft und somit der Druck aufs Lager ist sehr gering. Das dürfte es nicht sein. Das einzige was dieses bei Dir so schnell entstehende Radialspiel hervorrufen kann ist ja das Lagerspiel. Das Lager im Block sowie der Wellenstumpf im Lagerring sitzen fest und können sich nicht bewegen. Frage ist also, was den offensichtlich hohen Verschleiß auslöst. Fettest Du das Lager? Das wäre nämlich falsch.

Was fährst Du noch gleich für ne Kupplung?

So sieht übrigens ein (bereits gehärteter) Motorrad-Kupplungskorb nach Rennbetrieb aus. Nur, falls jemand dachte es sei ein Vespa spezifisches Problem... Rattermarken Nasen eingedrückt Lösung ist hier übrigens eine 48-Zahn-Kupplung, durch die hohe Anzahl der Zähne und die damit verbundenen hohe Auflagefläche derselben geht da nix mehr in die Binsen. Leider gibt's sowas nicht für unsere Böcke.

Meine Idee wäre dass das für das Setup eine völlig normale KURVE ist.

Muss mal jemand den Hersteller anschreiben oder bitten, hier seine Gedanken bei der Kopfgestaltung der beiden Versionen zu hinterlegen. Ich finde den Hinweis eigentlich recht deutlich. Und er würde da nicht stehen wenn es nur um die integrierte KoDi ginge.

Ja, Stefan, aber Du fährst ihn auf einem 35 PS Motor mit scharfen Steuerzeiten. Wo er auch drauf gehört. Die Frage ist ob er auch zu einem Kopfdichtungs-Setup passt, worauf er laut MRP halt eigentlich nicht gehört bzw. für welches es den Touring Kopf gibt.

Naja, wenn die Aussage von MRP lautet, der Race-Kopf sei "ausdrücklich für am Fuß unterlegte Zylinder" würde ich dem schon mal eine gewisse Sinnhaftigkeit zubilligen. Um es mal geschwollen auszudrücken.

Das ist eine Fehlinterpretation: der Hersteller rechnet zwar mit jeder seiner Vertragswerkstätten eine Mangelbeseitigung ab, aber wenn diese Nacherfüllung nicht nach einer im BGB definierten Anzahl von Versuchen gelingt musst Du Dich letzlich rechtlich betrachtet an den einen Vertragspartner wenden, der Dir das Auto verkauft hat. Gehört zwar jetzt nicht wirklich hierher, aber genau deshalb kann ich halt immer nicht verstehen warum Leute sich Neuwagen über dubiose Internetportale bestellen. Da kann sich jemand aus dem Allgäu dann im Fall eines wiederholt nicht abzustellenden Mangels mit "seinem" Händler in Flensburg auseinandersetzen. Und wenn der Mangel gar keiner war ist er da auf eigene Kosten hingefahren. Edith sagt noch, dass ich in dem Thema zugegebenermaßen etwas parteiisch bin.

100 Möglichkeiten. Bitte genauer beschreiben. Welche Drehzahl? Warm/kalt? Unter Last (wenn ja bei welcher Gasgriffstellung)? Geräusche? Motorzustand?

Jaja, der ist eingesaugt worden, hat den Tunnel und den Ansaugtrakt passiert und ist durch die Überströmer in die Brennkammer. Typisches Schadensbild.

Der Pleuelabriss muss ja der ausschlaggebende Punkt gewesen sein. Es reißt ja nicht zuerst die gesamte Zylindereinheit mit Stehbolzenaufnahmen raus und dann bricht das Pleuel. Aber sowas hab ich jetzt auch noch nicht gesehen..

Das ist leider so, aber man kann den Schaltbolzen /das Schaltkreuz ja ausdistanzieren. - Wellenposition im Nadellager bei zusammengefügten Hälften festlegen oder Unterstand im Nadellager messen - Welle ohne Gangräder, aber mit Bolzen und Kreuz sowie festegeschraubter Raste mit Dichtung in der ausgebauten kleinen Hälfte in dieser festgelegten Position arretieren - Position des Kreuzes in den jeweiligen Gängen ansehen (muss beim "alt"-Getriebe bündig mit den Laufspuren der Zahnräder auf der Welle sein, beim Lusso schmatzend den Nuten der Hauptwelle einrasten). - ggf. ausdistanzieren: entweder über Scheiben zwischen Bolzen und Kreuz oder Abdrehen des Bolzens Auf die Weise kann man eigentlich jede Fussraste an jedes Getriebe adaptieren. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Nuten in der Raste den richtigen Abstand der Gänge untereinander liefern. Sonst passt halt ein Gang aber der andere nicht. Ganz gewiefte Genossen bauen sich ein übrigens Guckloch in die große Hälfte, vereinfacht das Ganze. Muss man aber wieder zuschweissen

..

Gibt es eigentlich genau Daten wann die jeweiligen "Modellwechsel" beim MHR waren? Oder Erkennungsmerkmale? Betrafen die Änderungen nur den 210er oder auch den 221er?