makro

Reduziere mal die Fußdichtung bzw. Steuerzeiten, 120/172/VA26 mit Fudi 1,5mm von dir steht da gegen 114/162/VA24 von calmato60's Motor.

Dafür setzt das 'weiche' Alu dann schneller die rauhe Oberfläche der Kugeln zu; würde ich lassen.

Nicht ganz: 77M = Getrenntschmierung, E- Starter 76M = Getrenntschmierung 73M = Gemischschmierung Ob Batterien immer nur zusammen mit E- Startern verbaut wurden, also nur beim Motortyp 77M, geht daraus nicht hervor. Google Suche bietet die Bedienungsanleitung im PDF- Format: Motovespa Iris 200 Manuales.

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Genau das habe ich mal beim TÜV nachgefragt: Entscheidend bei den 125cm³ Führerscheinen ist der echte gemessene Hubraum, egal ob Standard oder xtes Übermaß, Limit sind 125cm³. Da gibt es weder Möglichkeiten zum Abrunden noch alternative steuerliche Berechnungswege.

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Langhubwellen für 80er gibt es nicht mehr, aber die originale 48mm Welle reicht aus. Einlasszeit über die Kurbelwelle verlängern: Steuerwange vor OT ca. 5-8° und nach OT ca. 15-20° kürzen (steht in der Malossianleitung, wie für den 166 Zylinder), Wangenkanten etwas strömungsgünstiger anschrägen, neu auspendeln auf ~12 Uhr. Die Antituningrillen können bleiben, wenn die Einlassfläche maximal weit geöffnet wird; ausreichende seitliche Abdeckung der Steuerwange dabei beachten, 1,2 - 1,5mm Minimum, je nach Mut und Axialbewegung der Welle beim Ziehen der Kupplung. Überströmereinlass in der Laufbahn auf MK3- Größe erweitern, MK 3 Zylinderkopf, 23Z Kupplungsritzel, das reicht für ~ 100km/h.

Das geht auch prima DIY mit Dremel und Schleifröllchen. Was beim Herrn Geoff bedauerlich ist, ist der schmale scharfe Rand am oberen Ende vom Einlasskanal; zum einen entstehen da Wirbel, die einen Teil der vergrößerten Öffnung wieder einengen, zum anderen findet ein Ansaugtrichter kaum noch Auflagefläche auf dem Rand. Besser ist das gemeinsame Verschleifen von Trichter und Kanal in zusammengebautem Zustand oder 'Modellieren' einer Rundung ähnlich dem SI 27/23. (Bild aus dem GSF)

Auf keinen Fall Alu mit Kupfer zusammenbringen! Wärme vom Auspuff und Nässe im Fahrbetrieb fördern einen galvanischen Vorgang mit deutlicher Alukorrosion. Dazu noch eine verzinkte Auspuffschraube, und der Bolzen sitzt bombenfest.

Ganz klar Lösung C: PX 125 Motor kaufen, überholen, Einbau mit Eintragung auf 125 cm³ und den 80er Motor verticken; ist billiger als ein T5 Motor und bietet mehr Optionen in Richtung 177cm³ bis 197cm³, mit Adapterset sogar für die großen 200er Zylinder. Zum Anfang kannst du dich am 125er Zylinder mit O-Tuning austoben; überschaubarer Aufwand, begrenzte Schadenshöhe bei Fehlern und guter Einstieg ins Leistungsuchen.

Musst du den Zylinder noch eintragen lassen, mit evtl. Abgleich des Gutachtens mit der Zylinderkennzeichnung, oder steht das Teil schon in den Papieren?

Das wird jetzt schwierig, eine Lösung zu finden: Ich fragte, ob entweder A oder B gemeint ist, du antwortest: Genau darum geht es.... Früher oder später wirst du dich für ein Ziel entscheiden müssen

Was genau ist das Ziel: Größter Zylinder mit 80er Welle, oder eingetragenen 125er Kit- Zylinder wieder auf 150cm³ aufpumpen durch mehr Hub?

Habe ich schon gemacht: Die Welle selbst war OK und läuft heute noch, aber schon die aufgepressten Lager fand ich wenig vertrauenserweckend (seitliches Spiel, rasselndes Laufgeräusch) und habe sie getauscht. Mir ist es beim Zusammenbau des zerlegt gekauften Motors aber genau so gegangen wie allen anderen vor mir: Kein Teil ohne penible Nachkontrolle verwendet, viele böse Überraschungen, hauptsächlich Verschleiß, an gelagerten beweglichen Bauteilen, und ebenfalls genaue Kontrolle von Fluchten und Spiel aller Teile. Dabei konnte ich bisher von bestellten LML 150/4T Teilen aus Indien und Italien keine schlechtere Qualität feststellen als bei den verbauten Teilen. Heute würde ich mir die Welle in Indien kaufen und hier verbessern lassen, um beim Pleuellager sicherer zu sein. Dass LML dicht gemacht hat bedeutet nicht zwangsläufig, dass sämtliche heute lieferbaren LML- Ersatzteile billige Nachbauten sind, denn die etablierten LML- Zulieferer wie zB. GR produzieren unabhängig weiter. Ein Kostenvoranschlag der Werkstatt wäre interessant, da zum Ausbau der Welle der Motor gespalten wird und damit auch der komplette Ventiltrieb bzw. Zylinderkopf samt Steuerkette mit neuen Dichtungen wieder eingestellt werden muss... Wie ich schon meinte, wäre ein gut laufender Tauschmotor evtl. die günstigere Alternative zum kompletten Neuaufbau. Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es dazu von einigen Usern hier auch herzzerreißende Videos auf YT.

https://www.ebay.de/itm/256063213646?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=707-127634-2357-0&ssspo=KgmcurWZShq&sssrc=4429486&ssuid=C1-wPtXQQIK&var=&widget_ver=artemis&media=COPY ~145€ je nach Wechselkurs + Geduld, geht mit etwas Ausdauer auch billiger. Die Lager sollten durch bessere ersetzt werden (anderer Kontinent reicht), außerdem vorher als Selbstverzoller bei DHL registrieren lassen, sonst drohen doppelte Zollabgaben (macht DHL häufig, unberechtigt, unbelehrbar).

Du gibst 'Kurbelwelle LML 200 Star 4T' bei Google ein und findest dort als erstes diesen Link: https://www.sip-scootershop.com/de/product/kurbelwelle-lml_21300370. Danach folgen noch weitere Angebote......... In D findest du bei LTH und SIP das größte Teileangebot, gefolgt von einigen kleineren Anbietern mit deutlich weniger Auswahl. Über eBay mit weltweiter Suche wirst du in Indien mit sehr günstigen Preisen und ca. 3-4 Wochen Lieferzeit fündig sowie in Italien mit hohen Versandkosten. Ein gebrauchter Motor könnte günstiger kommen; der 4Taktmotor ist aufwendiger zu revidieren und zeigt dabei gern noch andere Schwachstellen (Ölpumpe, Lager, Steuerkettenantrieb). Außerdem gab es schon Engpässe bei den nötigen neuen Dichtungen für Gehäuse, Ölpumpe, Zylinder. Zu LML 4T gibt es ein eigenes sterbendes Forum bei Forumromanum und wirklich viele Beiträge im Web - wundert mich, dass du die nicht findest.

Flächenvergrößerung durch die gewonnenen Kantenflächen und bessere Durchströmbarkeit, aber auf Kosten der entfernten Oberfläche - Fraglich, welche Wärmeabgabe da besser ist.

Wenn bei mehr als 135° vor OT im Kurbelgehäuse schon Unterdruck zum Ansaugen an einer Membran wirkt, werden dann nicht auch die Überströmkanäle wieder 'leer' gesaugt?

Leider ja; unbearbeitet mit Boxauspuff ist der Gasdurchsatz begrenzt, dafür reicht der 20er. Dann eher ein 23er Kupplungsritzel.

Trotzdem ändern sich die Zeiten.

In den Anleitungen finden sich auch Vergleichsdaten zu Vergaser, Getriebeübersetzung, Hubraum, Kupplung, Zündung usw.. Mit den Daten einer PX 200 kann dle gewillte Technische Abnahmekraft dann durchaus einen Abgleich vornehmen. Es könnte helfen, auf das Kunststück hinzuweisen, heute noch von der schon lange erloschenen Firma MotoVespa Spanien, die keinen Rechtsnachfolger hat, aktuelle Datenblätter zu beziehen, oder sonst auch mal eine Anfrage bei anderen Prüforganisationen starten.

Aus der Bedienungsanleitung der MotoVespa Iris 200 lässt sich das Motor- Präfix 73M dem Typ Vespa PX 200 zuordnen, das wäre ein möglicher Weg.

Da wäre ich vorsichtig; zum einen hat der Anbieter inzwischen das Wort 'Bajaj' aus der Anzeige entfernt, außerdem gibt es ein großes Topic hier über Bajaj, besser gesagt ausführlich über die Unterschiede zum PX- Gehäuse: Limalager, Kanalgrößen im Zylinderfuß, Lagerschmierung bzw. Simmerringe sind schon mal erkennbar anders. Auffällig sind bei diesem Gehäuse die groben Schleifspuren am Zylinderfuß und der Vergaserdichtfläche, es fehlen die typischen LML- oder Piaggio -Kennzeichnungen, ein Motorpräfix ist nicht zu erkennen, und Bilder der Innenseiten fehlen leider ganz. Da würde ich doch mal freundlich den genauen Hersteller bzw. Motortyp erfragen, bevor sich später Überraschungen auftun.

https://m.agrolager.de/product_info.php?products_id=25900297 14x19x18mm, 1mm mehr Breite, aber ich habe keine Angaben über die tatsächlich tragende Länge der Nadeln. Läuft dann auf zusätzliche Distanzscheiben hinaus.

Welches Conversionslager wird hier für Kandidat C verwendet?