Arne

Das ist so ne andere Kultur hier, das kannst du dir vermutlich nicht vorstellen wenn du dein leben in einem land warst. im title, also den 'papieren', steht ausser der Rahmennummer nichts drin. du kannst also schonmal garkeine 'illegalen' Änderungen machen. die Versicherung fragt nur ob das Fahrzeug modifiziert ist, aber nicht wie. dieses akribische rumbespitzeln am Fahrzeug, was in Deutschland so üblich ist, wird hier als total seltsam angesehen. es liegt also grob mehr Verantwortung bei dir, und nicht einem Staat der es überwacht. daher macht man hier was man will und lebt mir den Konsequenzen. edit: in Texas wurde vor ein paar jahren eine art tüv engefuehrt, der wurde aber vor 2 jahren wieder abgeschafft weil er nichts gebracht hat, die Tankstellen die ihn abnahmen keinen gewinn brachte, und die Fahrer genervt hat.

Weil's wetter so schoen ist :-) bin ich vorhin mal mit phone in der hand die pier ave runter

Heheh sehr geil Lutz, ich bin leider nicht besonders begabt oder technisch, musste erstmal verstehen was das Mischrohr bei dellorto macht. jedenfalls lief es mit der 'hand ueber den gaser halten' Technik schonmal sehr geil. komme vermutlich erst im Januar dazu den gaser einzustellen um dann zu messen wie das mit der Temperatur aussieht. anscheinend soll der Impuls zum weiter entfernten Zylinder schwaecher sein und daher mager werden... muss man sehen.

Very cool on va se rencontrer en Austriche!

Ist das jetzt vergaser rechts, .inks, beides, Mitte, oder hinten?

Cool danke fuer die Hinweise, das scheint ja alles etwas komplizierter zu sein! irre! Schaue heute Abend mal nach was da drin ist, der Roller steht ein paar 1000km weg von mir.

Da ist ein Venturi drauf mit Luftfilter am Vergaserkasten.

Mit der Nebendüse bekomme ich es nur fetter, ändere aber nichts an der Drehzahlabhängigkeit. Ich weiss halt nicht ob das ein übliches Phänomen bei den SI vergasern ist oder nicht.

Ich habe eine Vespa GS/4 mit dem VMC244 kit drauf und einem SI 24 vergaser. Läuft top. Nur bei 1/4 gas oder weniger habe ich folgendes verhalten: bei Drehzahlen bis ca. 5000 ist die vergaser Stellung zu fett und wird langsam immer magerer je höher die Drehzahlen sind. bei 80km/h im 4. ist es perfekt. darüber wird's dann immer magerer. ist natürlich beim abbremsen aus höheren Geschwindigkeiten besonders nervig. wie stellt man sowas ein? Alle anderen schieberstellungen passen 100%.

link für uns nur-klicker?

Otto verstehe ich, den rest nicht. 4T ist das Gegenteil von Anachronismus und jung & wild, es ist die Langsamkeit und Langeweile von Gen Z, es ist wie vor TikTok hängen und doom scrollen.

Es gibt so ein paar teile, da kann er mich einfach nicht überzeugen. wenn ich hier nur eine Kupplung nehmen kann, und nicht jede, sitze ich vorm Warenkorb bei Cambridge lambretta (der einzige laden der seinen kram stockt), und die haben 1000% Tarif draufgesetzt weil sie nicht wissen welche Komponenten woherr kommen. nervt. man muss bei der lambretta an ein paar teilen "backwards compatible" bleiben.

Weiss hier jemand was der SS Zylinder fuer Steuerzeiten hat? CP hat ein black Friday sale und mich juckt's fuer ein neues Projekt.

Am Anfang des topics habe ich ein bild wo geflext werden musste. bei mir nur rechts damit der zuendkerzenstecker etwas breathing room hat.

Ja, bin ca. 400 Meilen ohne loch gefahren, das ging gut. Es sabbelt dann aber innen den motor raum zu. habe eine backe gekauft, ein loch reingemacht, und den flachen CP filter draufgesetzt. jetzt ist's ein bisschen lauter, fährt aber genauso. ist leider nur ein bisschen weniger suefflig unter der backe. wuerde das nur mit einer Asia Nachbau backe machen. die flashes mussten gekürzt werden :-).

Das Wochenende davor ist das Giro di Tre Mari - eine gute gelegenheit die anfahrt von 100km aus MUC auf >1,000 zu bringen und die besten teile Italiens mitzunehmen

Bin das jahrelang in einem 17 PS RT Dauervollgas gefahren. ich wuerde es mir aber nicht in was ernsthaftes einbauen - es gibt doch wirklich tolle andere neue Getriebe inzwischen. wuerde ehrlich gesagt immer das cyclone einbauen

Lese sowas mit erschrecken, Leute wie diggler, Marcello, und ich, deren höchste technische Leistung im "buy now" klicken besteht, können kaum nachverfolgen was ihr an aufwand treibt.

du bist halt n Faulpelz der nicht schrauben kann, und wenn das licht aus ist, angst bekommt.

ja da ist so ne art Mischrohr drauf. das macht alles viel zu mager bei mir. ich bin aber auch auf Meereshöhe, keine Ahnung ob das der Grund ist. alles andere ist wie aus der Schachtel und perfekt eingestellt. das im topic beschriebene nachruckeln habe ich noch nicht ganz im griff.

Bei mir war 18/47, ein Witz, bin auf 22/47. Zündung weiss ich nicht mehr. es musste aber die innere Nebendüse raus und ne aeussere 62er rein.

klar da ist alles wie original - die vergaser stehen in ne andere Richtung.

ich habe nochmal nachgebohrt, und ChatGPT meint, dass der BGM Regler ein moderner Regler mit MOSFET full wave Reglung ist. es kennt die Schaltkreise nicht, aber schliesst das aus der Brücke und dem marketing Spruch "modern, stable DC output". das ginge (offensichtlich) mit einer Halbwelle nicht. versuch macht klug daher werde ich testen

Ich probier’s mal aus - wenn es abraucht kann man ja ziemlich einfach umbauen.

ChatGPT hat mir ne ganz gute Antwort gegeben, inklusive Verkabelung, fuer DC-only conversion: Short answer: yes—you can run everything off the BGM’s B+ (DC) and the battery, leaving the AC output unused, as long as your total average load doesn’t exceed what the IDM stator can supply (and you wire the BGM correctly with its “sense” bridge). Here’s the practical setup + gotchas: Wiring (must-do): Feed the stator’s lighting output(s) into AC IN on the BGM. Bridge AC IN ↔ AC OUT (this is the BGM “SENSE” requirement so it regulates correctly, even if you don’t use AC loads). Ground the regulator well to bare frame. Take B+ → fuse (10–15 A) → battery +. Run all consumers from the battery (fused circuits), not from AC. The BGM instructions explicitly show the IN↔OUT bridge and note that the DC output can feed consumers directly (not only charge the battery) if the ignition has enough power. lambrettaspares.com Will it supply “enough” power? That depends on the IDM stator wattage and your load. Many IDM-based Lambretta/Vespa systems are around ~90 W @ 12 V (varies by brand/rotor; e.g., Polini IDM lists ~90 W). If your continuous electrical load averages below ~70–80 W while riding, you’re fine; brief peaks can be buffered by the battery. If you need more headroom, modern systems like Vape advertise ~110 W. scooter-center.com+1 Rule-of-thumb budget: Halogen headlight 35–55 W (or LED 15–25 W), tail 5 W, brake 21 W, speedo/USB 5–15 W, horn/indicators intermittently 20–40 W. If your steady-state lighting is ≤60–70 W, a 90 W stator usually keeps the battery charged at cruise; idle output is lower, so expect some discharge at long idles with lights on (the battery refills once revs rise). Thermal/installation notes: Mount the BGM on a good heat sink (frame), keep grounds short and solid, and fuse both the battery feed and the downstream circuits. If you plan full-time, full-DC lighting, the BGM unit supports it; some builders prefer the BGM DC-only/Wassell-style rectifier for all-DC conversions, but it isn’t required for your plan. lambrettaspares.com+1 Bottom line: Your plan (all consumers on battery + B+, no AC loads) is electrically sound if your IDM stator’s output ≥ your average load. Use the BGM sense bridge, size fuses correctly, and you’ll be good. If your lights are power-hungry or you ride a lot at low RPM, consider an LED headlight or a higher-output stator. lambrettaspares.com+2scooter-center.com+2 You said: Will the battery tickle discharge through the BGM’s B+ port? ChatGPT said: Thought for 18s Short answer: No meaningful discharge. On a healthy BGM AC/DC regulator-rectifier, the B+ line doesn’t back-feed the stator when the engine is off. The rectifier stage forms a one-way path (diodes/MOSFETs), so any reverse current from the battery into the regulator is blocked or limited to tiny leakage (typically microamps to a fraction of a milliamp). BGM’s docs show B+ intended for permanent battery connection; they don’t warn about a back-drain scenario—only to bridge AC IN↔AC OUT for sensing. cdn.scooter-center.com That said, any regulator can fail and create a parasitic draw. If you ever see overnight/over-weeks battery loss, a leaky reg/rec is a usual suspect; this is well-known with some aftermarket units. britbike.com+1 Quick sanity check (1–2 minutes with a meter) Ignition off, everything off. Put your multimeter in series with the battery + lead (10 A jack first, then mA). Expected reading: ~0.00–0.3 mA (basically zero). Anything like >5–10 mA with only the regulator connected points to a parasitic draw. Belt-and-suspenders options (if you want) Inline fuse right at the battery → B+. (Do this regardless.) If you’re paranoid or add gadgets that sleep-draw, use an ignition-switched relay to feed your DC bus, leaving only the charge lead on B+. Or add a Schottky isolation diode in series with B+ (small voltage drop trade-off). Texas Instruments Bottom line: with a good BGM unit and the sense bridge in place, leave B+ on the battery full-time; it won’t “tickle discharge” the battery in any meaningful way. If in doubt, do the quick ammeter test.