gertax

stimmt, da war doch was! Und man wäre beim Mindest-Invest immer noch bei geschätzten 2/3 eines M200 mit 1x Neubeschichtung.

Welche Alternativen aus dem Vespabereich siehst du denn zum Flugmotor-Zylinder? Ich wüsste da nur den M200, aber für den muss man als Mindest-Invest gleich mal 1500 Euro rechnen (Zylinder, Gehäuse, Haube), und dann nochmal 250 wenn man Pech hat nachdem die original Beschichtung abgeblättert ist und den ersten Kolben gleich mitgenommen hat. So nen Simonini kann man auf bereits vorhandenes Material aufbauen. Den Mindest-Invest würde ich hier in etwa bei der Hälfte eines M200 sehen. Für die Gruppe der fähigen Bastler hier im Forum sicherlich eine interessante Alternative solange es um einen schön fahrbaren Motor geht und nicht deutlich über 40 rauskommen müssen. Andererseits wäre es aber schon mal an der Zeit für eine Aprilia RS125 mit Vespa-Fremdzylinder, da hast du recht.

Tossi fährt auch bei Nässe mit Vollgas an... Leider hat es mir danach die Kamera verdreht, so dass nur die beiden Videos sehenswert sind.

Super wars! Vielen Dank für die Veranstaltung, viele Grüße an alle und bis zum nächsten Mal!

Die Onlinenennung ist noch bis 29.06.2017 (20:00 Uhr) möglich. Und in der Drehschieberklasse wäre sogar noch ein Platz auf dem Siegerpodest frei.

Einfach machen. Bei mir sind 3,00 / 3,50 und 90/90 eingetragen (jeweils für beide Achsen).

Wenn du mir mit Kipplersprüchen kommst kriegst du niedrige Lambretta-Drehzahlen zurück Für das Optimum mache den Einlass jeweils so breit wie es geht und folge der Anleitung oben. (Das ergibt dann übrigens immer die maximal mögliche Dwellzeit ohne Leistungseinbußen durch zu kleines Einlassfenster. (Daher ist Dwell für mich ein Ergebnis das sich aus anderen (wichtigeren) Faktoren ergibt, aber bestimmt keine Zielgröße bei der Auslegung). Für eine bestimmte Leistung (bzw. Mitteldruck) bei einer gewünschten Drehzahl gibt es übrigens genau wie für die ÜS und den Auslass Zeitquerschnittabellen im Blair zur Orientierung.

Mich hat maximale Leistung interessiert. Daher maximalen Querschnitt so bald wie möglich, ergo gerade Kolbenkante, gerade Einlassunterkante. Ich kürze den Kolben nur wenn ich es für die angestrebte Steuerzeit machen muss. Ich habe an einem Polini Rotax den Membrankasten abgesägt und ihn auf Schlitzsteuerung umgebaut. Weitere Fotos gibt es im SF Bereich. Anbei ein Bild damit man sich die Ansauglänge anschauen kann. Für niedrigere (Lambretta-)Drehzahlen wäre auch ein längerer Ansaugweg zu empfehlen. Daher sieht es vielleicht gar nicht so schlecht aus. Truls weiß da mehr. Lass das Dwellgedöns mal beiseite. Das kann man in der Regel eh nicht beeinflussen. Geh so vor: Blair nachlesen, wie groß ist der Faktor (kann auch 1,15 oder so gewesen sein). kürzeste Einlaßsteuerzeit bestimmen (oder gewünschte) bei welcher das Fenster in der Laufbahn auf Zielgröße gefräst werden kann. Dwell ergibt sich von alleine Wer mag kann jetzt noch Ansauglängen vergleichen. Faustregel: Solange der Einlass kleiner ist als das empfohlene Verhältnis zwischen Vergaser und Laufbahnfläche (Neigung mit einberechnen, macht den effektiven Querschnitt kleiner), immer zuerst das Fenster vergrößern bevor man am Kolben säbelt.

Meine nachfolgend beschriebenen Erfahrungen beziehen sich nicht auf Lambrettazylinder, ich bin mir aber recht sicher dass sie sich übertragen lassen. Blowback ist eine Funktion von (im Wesentlichen) Steuerzeit und Ansauglänge. Die von dir beschriebenen Fälle haben bei selber Ansauglänge und vergleichbarer Qualität der Bedüsung also ein identisches Verhalten bezüglich Blowback und Startbarkeit (übrigens komplett unkritisch bei 160°, und auch bei 190°). Mit einer abgestimmten Ansauglänge (recht kurz, der Motor hatte seine Spitzenleistung bei ca. 11000) hatte ich mit 160° Einlaßsteuerzeit zudem so gut wie gar kein Blowback. Mit 180° dann eine Fontäne von ca. 1m länge vor Reso, die in Reso dann wieder komplett weg war. Ich habe da diverse Läufe zu gemacht und bin das auch gefahren. Ergebnis siehe oben. Beim kolbengesteuerten Einlass steigt die Leistung so lange an bis der Querschnitt des Einlassfensters ca. 1,05 x dem Vergaserquerschnitt entspricht (könnte mich im Faktor täuschen, steht aber im Blair und der Wert aus dem Buch hat bei mir ziemlich gut gepasst). Um das zu erreichen muss man in den meisten Fällen den Einlass fräsen und dazu noch den Kolben am Hemd beschneiden.

Das mit der Genauigkeit kann ich bestätigen. So schön wie unten lassen sich HD nur selten herausfahren. Schade nur dass es keine 132 und 138er HD gibt. Diese Zwischenschritte gibt es erst ab 140 aufwärts.

Ich bin welche von den gelisteten Conti Reifen im Alltag und auf div. Alpentouren gefahren. Solange man nicht voll beladen den gesamten Geschwindigkeitsindex ausnutzen will - also zu zweit mit Gepäck mit 160 über die Bahn brettern möchte - habe ich keinen Grund gefunden die empfohlenen Reifendrücke nicht zu unterschreiten. Mit welchem Luftdruck und welchen Reifen hattest du Laufflächenablösungen an der Karkasse? Bei mir hat sich 1,5 / 2,2 als Universalluftdruck herauskristallisiert. Das hatte immer mehr Grip als 1,8/2,5 und die Reifen walken deswegen auch im 2-Personen Betrieb nicht gleich soviel dass sie überhitzen würden. Wenn man ne Hausstrecke mit paar Kurven hat kann man das auch prima testen. Mit zu hohem Luftdruck wird man in manchen Kurven einfach nach außen getragen. Lässt man dann den Druck ab (meinetwegen beginnend bei 2,3 / 3,0 bar und gemeinsam in je 0,4 bar Inkrementen), wird das plötzlich besser bis es sich nicht mehr ändert und dann irgendwann (bei seeehr geringem Reifenluftdruck) wieder schlechter wird. Dann einfach das höchste nehmen was gut gefahren ist und gut is.

Ich möchte doch nur vermeiden dass jemand das Topic in sich selbst verlinkt weil es hier gerade so abgeht, und dann alle Leser in einer riesigen Zeitschleife gefangen werden.

Ich würde auch sagen dass es jetzt an der Zeit ist umgehend zum Thema zurückzukommen.

Ab jetzt bitte mit echten Schnäppchen und ohne Beleidigungen und Stunk weitermachen. Danke.

Du bist also zwischenzeitlich mit dem Falcmonster in dir überein gekommen die tatsächlichen Angaben zu Hubraum und Leistung deines Fahrzeugs anzugeben? (scnr)

Videos: Bericht von Stefano auf FB:

Ich habe ein anderes Getriebe eingebaut, aber das macht in der Regel nichts aus (und die Leistung war mit der alten Düse genau wie vorher bei 54,x). Daher nur Düsenwechsel. Vorreso ist so geworden, da habe ich mich nicht drum gekümmert. Und bei der blauen Kurve liegt das daran dass ich den Lauf erst bei höherer Drehzahl begonnen habe. Die Vorresoleistung wäre da wohl nicht groß anders als bei den anderen Kurven wenn die Messung früher begonnen hätte. Mit Lüfterkranz sind das so um die 2 PS weniger als im Diagramm. Aber das würde sich trotzdem noch ganz nett fahren lassen. Edit: 2PS mit Lüfterkranz im Vorresobereich. Im Bereich der Spitzenleistung sind es um die 4 PS bei mir.

wie jedes Jahr

So bis 150 sollte es mit der aktuellen Übersetzung ziemlich zügig voran gehen. Ich denke mittlerweile würden auf 400m so einige die 180 knacken.

Membran war mir zu teuer, hat nur für Düsen gereicht. Die KMT Düsen haben sich aber wirklich gelohnt. Scheint als hätten meine Düsen davor doch etwas ungünstig gestreut. Mit den KMT Düsen für Keihin ist das Abdüsen nun die reinste Freude. So genau war das vorher nicht möglich (trotz größtenteils original Keihin Düsen). Hier mal je 4 Läufe gemittelt mit unterschiedlichen Hauptdüsen: wenn man es drauf anlegt kriegt der Kleine Dea dann sogar nochmal ne breitere Brust: Fotos vom Zylinder gibts paar Seiten vorher, Setup ebenfalls unverändert zum letzten Mal (bis auf die Düsen): DEA luftgekühlt 58 x 56,0 Steuerzeiten 132-196 Eigenbauauspuff 38er PWM gerhEAd mit Wechselkalotte kurzer DEA Ansaugstutzen aus dem Kit DEA Membrane aus dem Kit Ignitech Zündung am Gehäuse sind die ÜS auf den Zylinder angepasst

bei mir siehts noch ein Bisschen besser aus: Ersatz ist unterwegs und soll morgen mit der Post kommen. Und wenn nicht, dann kommt Dirko drauf und es wird gefahren solange es eben geht (ist noch nicht ganz durch, dauert aber wohl nicht mehr allzu lange)

Suche nach jemanden der seinen 30-40 PS DBM Roller einem Bekannten für einen Gaststart in einer Klasse zur Verfügung stellen würde. Würde als Ausgleich dann den DEA in einem der kommenden Rennen für eine Klasse verleihen. Bevorzugt SF, es gingen aber auch LF und Lami. Als ich ihn das letzte Mal fahren sah, hatte ich einen recht guten Eindruck: kerzengerade Linie, ruhige Körperhaltung, souveräne Schaltvorgänge. Bei Interesse PM an mich

Lambda im Auspuff ist beim Zweitakter - durch die Spülverluste bedingt - nicht gleich Lambda im Brennraum. Leider kann man die Spülverluste nur mit großem Aufwand und / oder indirekt über den Lambdawert der höchsten Leistung (bei jeweils angepasstem ZZP) ergibt, ermitteln (der ist idR bei Lambda 0,86, und alles was die Sonde dann magerer als 0,86 anzeigt sind Spülverluste). In Vollast in Reso und bei höheren Drehzahlen haben wir bei unseren Kisten sicherlich 15-30% Spülverluste, je nach Setup und Auslaßsteuerzeit. Wobei 15 schon ein ziemlich guter Wert wäre.

Was ist jetzt anders zum letzten Mal?