karoo

Hab grad entdeckt, dass sich in der Wuchtfaktorformel noch ein Fehler versteckt hatte - hab's gleich korrigiert :wasntme:

1. Richtig schreiben -> Emanuela (mit einem l) 2. Google: "lyrics emanuela" oder "lyrics emanuela fettes brot" Funktioniert auch bei so gut wie jedem anderen Text

Hat halt nicht jeder die Möglichkeit dazu bzw. man muss es auch noch weggeben... Is halt lustig, wenn man nach dem Schweißen auf einmal nen selbstabziehenden Lagerring hat Wenn's aber gut geschweißt wird und hinterher der Lagersitz wieder sauber gerichtet wird, sehe ich absolut kein Problem Ich würd's mit "Heimmitteln" aber vielleicht erst mal mit zwei kleinen Löt- oder vielleicht auch Schweißpunkten probieren und den Rest mit Kaltmetall dichten. Auf dem Sirisitz ist ja keine wesentliche Belastung drauf. Lötpunkte, weil weniger Temperaturbelastung...

An der Stelle rächt sich auch der mindeste Verzug - Lagersitze sind empfindlich.

Warum sollte sie denn nicht laufen? Wenn du drehschiebergesteuert fahren willst, muss natürlich die Drehschieberdichtfläche auf der Kuluseite intakt sein. Aber nach dem, was du schreibst, planst du nen Membranmotor... Ansonsten kannst überall lustig rumflexen und -fräsen, solange du nicht zuviel Material, das den Hubzapfen hält, wegnimmst oder deine Wuchtung total versaust. Die Limaseite hat keinen sonstigen, speziellen Zweck.

Es ist ein Fehler, davon auszugehen, dass jeder Zylinder dann optimal läuft, wenn die Überströmer im UT exakt freigegeben werden. Ob es so ist, oder ob der Kolben die ÜS noch teilweise überdeckt oder gar unterläuft ist völlig scheißegal, solange Steuerzeiten und Querschnitte für deinen Anwendungszweck gut sind! Miss lieber deine jetzigen Steuerzeiten aus (geht ja schnell) und rechne mal ein bisschen hin und her, wo deine Steuerzeiten mit welcher Anhebung landen.

Auf dem Gehäuse abtragen -> Strich GEGEN den Uhrzeigersinn Auf dem Lüfterrad abtragen -> Strich IM Uhrzeigersinn Eigentlich ganz logisch - stellt euch mal fluchtende Striche auf OT vor und wie das Lüfterrad 17° vor OT steht

Ging der Prüfstand jetzt eigentlich korrekt? Wenn ja, warum? Beim RnR is er ja vorgegangen wie Sau, ~37PS statt ~32PS... hat das auch jemand mit richtig ordentlich Leistung getestet?

Im Uhrzeigersinn is völlig korrekt. Du sollst ja VORzündung haben, also Zündung, bevor der Kolben am OT ist. Bevor der Kolben am OT ist, hat sich das Lüfterrad noch nicht bis zur OT-Markierung auf dem Lüfterrad gedreht, sondern steht noch ein Stück davor - deswegen muss die Markierung IM Uhrzeigersinn gemacht werden.

Ja, is normal. Mach den Auspuff lauter, dann fällt's nicht mehr auf

Ja, das sieht tatsächlich erstmal so aus! Aber es ist für den Überströmer an sich völlig egal, ob das Gemisch erst noch durch den Kolben muss, bevor es in den Zylinder eintritt, oder nicht (und hat nicht auch der 125er-Kolben Fenster, durch die das Gemisch erst durch muss?) Genauso egal ist's, ob die Unterkante des Überströmers durch das Motorgehäuse gebildet wird (wie beim 125er oder beim abgebildeten 200er-O-Tuning) oder im Zylinder selbst sitzt (200er original). Es sieht natürlich erstmal irritierend aus, wenn man nur 125er gewöhnt ist, aber das Funktionsprinzip ist trotzdem genau gleich. Der Weg der Gase sieht halt ein bisschen anders aus. Allerdings ist die Ausführung der 200er im Originalzustand wenig strömungsgünstig: deshalb kann man da gewinnbringend korrigierend eingreifen (-> O-Tuning). Wenn du mal nen Kolben nimmst, im Zylinder hin- und herschiebst und dabei versuchst nachzudenken, wann und wo die Gase während des Überströmvorgangs fließen, fällt dir sicher bald auf, was man da alles verbessern könnte und warum man den Überströmer etwas nach unten und damit ins Motorgehäuse rein zieht Da musst du auch gar keine Riesenlöcher graben, sondern nur dann, wenn wirklich Gas strömen kann, ausreichend Querschnitt zur Verfügung stellen, möglichst mit wenig Schikanen, Kanten usw... Wenn du noch kein Fachmann bist - du kannst immer noch einer werden, wenn du willst! Hier haben schließlich alle mal klein angefangen

1. heißt das nicht Einlässe, sondern Überströmer. Einlass ist das, wo das Gemisch von außerhalb des Motors einströmt. Also dort, wo dein Vergaser drauf sitzt. Ein Überströmer ist ein Kanal, der Gemisch von unterhalb des Kolbens (Kurbelwellenraum) in den eigentlichen Zylinder bringt. 2. der Zylinder hat, wie dein 125er-Zylinder, ganz normal drei Überströmer. Schau noch mal genau hin (oder rein ) edit: Beim O-Tuning werden keine Überströmer nachträglich eingefügt, sondern lediglich die vorhandenen vergrößert

Zur Not: Unterlegscheiben unter die Federn. Müssen nur klein genug sein. Das begrenzt zwar minimal den Ausrückweg der Kupplung, ist aber erfahrungsgemäß unkritisch.

Nein, dadurch würde die Dicke des Scheibenpakets nicht mehr stimmen -> Kupplung wird höher, weniger Federkraft, evtl. passts sogar gar nicht mehr. Es ist ja auch noch gar nicht sicher, ob es Probleme gibt. Du kannst die Kupplung vor dem Einbau schon etwas prüfen: Drück sie ein Stückchen zusammen (mit Montagehilfe / Gewindestange / Schraubstock) und schau, ob sich die Scheiben halbwegs schnell leicht gegeneinander drehen lassen. Dazu müssen z.B. die Beläge überall sauber laufen und nicht schief kommen beim Zusammendrücken. Bei (zu) krummen Belägen hilft aber gar nichts... Das Problem ist, dass eine 4-Scheiben-Kupplung bei genau gleichen Bedingungen eigentlich mehr Weg zum Trennen bräuchte als 3 Scheiben. Deswegen muss der Trennvorgang so optimal wie möglich laufen... dass das aber gut gehen kann, beweisen ja die Cosa-Kupplungen, die haben serienmäßig schon 4 Scheiben. Achja, es gibt noch weitere Zusammenbautips, da müsstest aber jetzt die Suche bemühen. Ich schau im wesentlichen noch, dass die Federn gut sitzen beim Zusammenbau...

Müssen tuste gar nix, geht zur Not auch trocken. Dann ists aber alles andere als garantiert, dass die Kupplung gleich trennt, manchmal muss sie dann erst freigefahren werden. Über Nacht einlegen ist dagegen Overkill: Es reicht völlig, die Scheiben direkt vorm Einbau dünn einzuölen. 4-Scheiben trennen manchmal nicht richtig, eventuell ist Nacharbeit nötig. Aber das merkste dann schon selbst Achja, die Info hätts in der Suche nicht nur schneller, sondern auch ca. schon 100 mal gegeben :grr:

Die Werte in der Tabelle kommen mir arg komisch vor... Der 3.50-10er kommt mir z.B. etwas arg klein vor... Schau mal lieber hier rein (und ergänze, falls du was hast) -> Topic "Reifendatenbank" Reifengröße ändert sich je nach Hersteller, Reifenmodell, verwendeter Felge, Luftdruck, Belastung, ... Deswegen am besten immer individuell ausmessen, wenn möglich.

Das musst wohl selbst durchtesten Aber Autoöle an sich werden, wie oben schon erwähnt, nicht im Hinblick auf Nasskupplungen gemischt. Die VW-Werkstatt wäre daher meine letzte Anlaufstelle für sowas. Wie kommste drauf, dass vollsynthetisches Öl schlecht wäre? Vollsynth. oder nicht ist scheißegal, es kommt drauf an ob das Öl für nasse Kupplungen geeignet ist. Und das sind einige... z.B. das hier immer wieder empfohlene Castrol MTX 75W140

SAE30 bestimmt nur die Viskositätsklasse, also die Zähflüssigkeit unter bestimmten Bedingungen. Die sonstigen Eigenschaften interessieren überhaupt nicht, also macht "SAE30" auch keine wirkliche Aussage über das Verhalten in Kupplungen. Jedenfalls solltest du neues Öl nur in Verbindung mit neuen Belägen einbauen, die sind ja mittlerweile gut mit dem "schlechten" Öl getränkt, das wäscht sich nicht so leicht wieder raus. Oder sind die Beläge schuld?

Wuchtfaktor = (angehängtes Gewicht + Gewicht Pleuelauge) / (Gewicht Pleuelauge + Kolben + Ringe + Bolzen + Clipse + Kobolager) Das Pleuelaugengewicht misst du auf einer Briefwaage (am besten aber eine genaue Briefwaage ). Dazu musst du Welle und Waage so positionieren, dass das Pleuel exakt waagerecht liegt. Das Pleuelaugengewicht ist also nur ein Teil des gesamten Pleuelgewichts. Dadurch soll unterschieden werden zwischen rotierenden Massen (Kurbelwelle + unteres Pleuelende) und linear bewegten Massen (oberes Pleuelende, Kolben usw.). Und die linear bewegten Massen sind die, die man zum Teil auszugleichen versucht. Ich kann nur nochmal den Link von flameboy empfehlen, da wird's ausführlich erklärt: Auwuchten bei den Autoschraubern. Ich würde nur nicht direkt auf 75% gehen, das kommt mir doch arg viel vor... und die Welle muss, bevor man den Wuchtfaktor messen kann, sauber auf 12 Uhr auspendeln, sonst bleibt sie nie richtig stehen.

Hat die Lusso-Version auch eine andere Hauptwelle dabei? Oder ist das eigentlich genau das gleiche, nur mit Lauffläche für den innenliegenden Simmerring? Und hat die Version vielleicht auch stabilere Zähne an der Nebenwelle?

Ich hab deine 2% bis jetzt noch gar nicht angezweifelt und werde das auch nicht machen. Aber du scheinst von einer kleinen experimentellen Basis auf alle Motoren schließen zu wollen, was einfach ein grober Fehler ist. Deine 2% kommen aus nem sehr begrenzten, scharf umrissenen Erprobungsgebiet. Das kannst du unmöglich so völlig verallgemeinern, wie du das gerade versuchst. Aber selbst diese 2% sind eine nicht von der Hand zu weisende Leistungssteigerung - da sind andere schon mit extremerem Aufwand an die Motoren gegangen, ohne 2% Leistungssteigerung zu erzielen. Selbst wenn man gar nicht mehr erwarten will als deine 2%, hat die Sache nen Sinn. Bei anderen Motoren mit anderen Spüleffizienzen, Spülbildern oder gar ganzen Spül- oder Arbeitssystemen, grundsätzlich anderen Geometrien, Auslegungen, Einsatzzwecken usw. gab's natürlich schon Fälle, in denen die Leistung nach Einbau einer Doppelzündung um mehr als 2% gesteigert werden konnte. Wie willst du das wegdiskutieren? Oder was ist mit der Tatsache, dass man manchmal erst durch die Doppelzündung die Verdichtung weiter erhöhen kann und dadurch zusätzlich zur verbesserten Verbrennung die Leistung weiter (deutlich!) steigern kann? Achja, wie definierst du kraftwirksamen Hub genau?

Blödsinn! Es gibt einige Mechanismen, über die ein Twinspark die Leistung steigern könnte, ganz abgesehen von besserer Zuverlässigkeit (weswegen Ultraleichtflieger gern zwei Zündkerzen haben, stell dir mal vor, der Motor fällt während des Flugs aus). Mögliche Wirkmechanismen, je nach Motor: weniger nicht-erfolgreiche Zündungen durch zufällige Zündfähigkeitsverteilung zum Zündzeitpunkt, verkürzte Flammwege vor allem bei zerklüfteten Brennräumen (4T mit hohem Dom, vor allem da können unter Umständen ganz erhebliche Leistungssteigerungen vorgenommen werden ), schnelleres Durchbrennen -> gesteigerter Wirkungsgrad, weniger Vorzündung nötig usw... Es ist nur nicht bei allen Motoren wirkungsvoll, außerdem stellt sich immer die Frage, wie die Zündkerzen mit genügend Saft versorgt werden können. Aber wer pauschal sagt, dass das bringt nix, hat offensichtlich nix gedacht!

Auf einem Bild kann man die Hauptwelle ganz gut erkennen: Keine Vertiefungen -> Kein Gangspringschutz. 100%ige PX-alt-Konstruktion ( :puke: ). Aber irgendwie logisch: Eine Lusso-Hauptwelle kann nicht mit 5 Gängen funktionieren, für ne Konstruktion à la Lusso hätten sie also ne Menge mehr Arbeit gehabt... Die Zähne des vierten Gangs auf der Nebenwelle sind auch n bissl arg schmal geraten, oder? Der Gang wird ja auch sehr viel benutzt werden. Und die anderen hätten auch etwas mehr Fleisch vertragen können... Übersetzung taugt auch nicht viel: Die Gangsrpünge sind zwar kleiner als beim originalen Getriebe, aber die Übersetzungen sind schlecht. Der erste Gang ist genauso lang wie bei der 200er PX, der 5. Gang aber 13,8% länger als der 4. der 200er. Wenn man sauber übersetzt, wird der erste Gang unbrauchbar, weil viel zu kurz. Irgendwie gibt's wenig Gutes an dem Getriebe Gangsprünge: 1.->2. 30,3% 2.->3. 26,0% 3.->4. 23,5% 4.->5. 21,9% PX200: 1.->2. 32,0% 2.->3. 30,8% 3.->4. 25,4% T5/PX125: 1.->2. 33,2% 2.->3. 30,8% 3.->4. 23,3%

Kauf dir nen Hartmetallfrässtift für den Dremel und das flutscht auf einmal wie von alleine! Kost halt n paar Euro mehr als ein normaler... aber hält auch vielfach so lang. Am einfachsten auftreibbar im Baumarkt von Proxxon. Im Werkzeugfachhandel hätteste wahrscheinlich noch ne bessere Auswahl...

Y-Zündkabel haut nicht hin, weil der Funke nicht geteilt werden kann. Wenn er an einer Kerze beginnt überzuspringen, bleibt für die andere nix mehr übrig. Der Funke springt also immer nur an einer Zündkerze über. Bringt also gar nix. Es müssten auf jeden Fall zwei Zündspulen her. Wie gravedigger schon geschrieben hat: Entweder zwei komplette PX-Zündboxen oder eine LML-Zündung mit zwei Zündspulen dran.