Lucifer

wer hat behauptet, daß DS nicht funktioniert ??? Ich sicher nicht! Nur bei Jörg's Motor ist sonst alles auf DS und wenig Drehzahl ausgelegt...(mit Ausnahme des RAP, weshalb der Motor ja mit O-Pott oder Sito am besten harmoniert...)! Mit leichtem HP4 dreht der Motor schnell hoch - Drehahl erhöht Sauggeschwindigkeit - damit harmoniert der ganze Ansaugtrakt überhaupt nimmer - der Motor hustet dir was! Auch der SI ist - wie schon oft geschrieben - ein verdammt guter Vergaser, solange man seinen Einsatzbereich nicht übertreibt: mit hohen Ansauggeschwindigkeiten eines Drehzahlmotors kommt er ebensowenig zurecht, wie mit einem leistungsstarken RAP, der am anderen Ende heftig saugt; generell macht der SI dann Probleme, wenn der Motor insgesamt unausgewogen ist, aus verschiedenen Gründen mit stark wechselnden Druckwechsel/Ansaugverhältnissen zurecht kommen muß....., dafür bietet der SI zuwenig Abstimmmöglichkeiten, ist zu träge, und ist dafür auch absolut nicht gemacht! Zigfach konnten ich genauso wie ihr auch schon selber feststellen: Gerade bei schnellem Schieberöffnen wie auch bei starker Gemischbeschleunigung läßt sich der SI konstruktionsbedingt nicht vernünftig abstimmen, sonst überfettet er anderswo elendig. Anders formuliert: es kann der DS genausowenig dafür wie der SI, wenn die restlichen Komponenten nicht dazu passen! PS: wenn auf 19° geblitzt und man verstellt um 2mm (am Grundplattenumfang) ist man bei 17° bzw. 21°! Na und, was wäre daran falsch? Daß der Jörg die verschiedenen Radl'n extra abgebitzt hat, hat er ja schon gesagt....

ich weiß ja, daß du das nicht hören willst, aber alle deine Probleme - mit egeal welchem Motorsetup immer - begründen sich darin, daß dein Einlaß mit deinen Tunings einfach nicht mitkommt - schon lange nimmer! Und azu tut es auch wenig zur Sache, ob da jetzt ein popeliger 24er SI, ovalisiert,... oder auch ein 30er draufhängt... Spätestens wenn am anderen Ende ein brauchbarer Rap seinen Dienst tut, ist das Ende der Fahnenstange erreicht, und du kannst dir fast aussuchen, was dann dein Hauptproblem ist....(je nach verbautem Kit unterschiedlich...) :wasntme:

wie auch immer, so unerklärlich ist das auch wieder nicht: der Pinasco dreht dank etwas mehr Steuerzeit auch etwas höher als ein Originaler, deswegen geht dem aber genauso die Luft aus, weil die Zeitquerschnitte rasch gegen Null gehen und auf DS vom Einlaß nichts nachkommt, und womöglich da auch noch der RAP in Reso kommt und den Hef'n leersaugt... ein leichter Schwung dreht zwar schneller hoch, aber speichert auch weniger Energie, läßt den Motor unter Last also noch schneller verhungern.... Armin hat aber völlig recht: da stimmt grundsätzliches nicht an dem Motor, sonst würde sich das nicht so drastisch auswirken... In jedem Fall recht widersprüchlich das Ganze...

Grundsätzlich ist auch die Herleitung gar nicht so eine Hexerei - aber prinzipiell eine Näherung (unter Vernachlässigung höherer Terme, die das Ergebnis nur noch unbedeutend verändern!). Die Umkehrung ist simple Mathematik. Beachten muß man bei Winkelfunktionen allerdings immer deren Polarität (sprich: das Vorzeichen), weil Sinus und Cosinusfunktion im Prinzip nur phasenverschoben sind (um 90°, soll heißen: sin Alpha = cos(90°-Alpha)). Bei den Umformungen gilt weiters: sin Alpha = sin(180°-Alpha) cos Alpha = - cos(180°-Alpha) ! Klingt komplizierter als es tatsächlich ist, Fehler lassen sich am besten vermeiden, wenn ihr in den Formel immer nur kleine Winkel rechnet, also einmal von UT aus, einmal von OT aus, dann klappt das auch! Die Ableitung geht so (Klugscheißmodus an ) (Jedenfalls hab ich mir die Formel selbst mal so abgeleitet) (Klugscheißmodus aus!)

Ne HarleyTretMeinSohn hat wahrscheinlich noch mehr mit einem Kugelmoped gemeinsam als ein S&S Gaser mit einem TMX: so ziemlich überhaupt gar nix! Das was am S&S mit Powerjet bezeichnet wird ist etwas komplett anderes als was ein Powerjetsystem am TMX darstellt. Checke erst mal das Mikuni-Manual, dann sollte das auch klar werden - ebenso auch, warum du die Wirkung des PJ kaum zu sehen bekommst, wenn du mal kurz das Gas aufreißt :wasntme: TMX verbaut, einmal mit PJ und einmal mit blockiertem Pojet gefahren, ich schwör dir du merkst den Unteschied - wenn du nicht wirklich sehr viel falsch gemacht hast

je länger ich mich mit Motoren und deren Spülung und dem Gaswechsel ansich befasse, desto besser gefällt mir der vor vielen Jahren einmal geäußerte Vergleich eines sehr erfahrenen Tuners: "betrachte den Zylinder als ein großes Fußballstadion, in das 100000 Zuseher knapp vor Spielbeginn hinein strömen (wollen) und auch wieder heraus wollen, wenn das Spiel zu Ende ist..."

@ 100 Spezial: Crosser haben Einlaßwege von 5-10cm, wir mindestens das 5fache, verwinkelt, verwirbelt,....grrrr! Und: die haben enorme Querschnitte, um mit möglichst kurzen Steuerzeiten möglichst große Gasmengen spülen zu können! Voraussetzung: starke Resowellen (Amplituden), die jedoch auch schmal sind, wie wir wissen, weshalb 5-6 Gänge auch mit Auslaßvalve etc. unabdingbar sind! Die Zeitquerschnitte sind übrigens gar nicht einmal so überragend groß... :wasntme: Übrigens, warum sollen Crosser kleine Boostports haben? Wie kommst denn darauf? in einen 250er Boostport kannst die Finger reinstecken... Die spülen ja meist schon aus dem Membrankasten direkt in die Boostports! Diese Strömung verhindert im hinteren Zylinderbereich auch nur, daß sich dort eine Gasnische aufbaut, und stemmt quasi zusätzlich die Hauptspülung hoch! Davon abgesehen soll sie den Altgaskern in Richtung Auslaß schieben... Querschnitte: macht man die Querschnitte bei uns einfach größer, so kann das auch schnell ein Griff ins Klo sein (siehe oben), denn wenn die Druckdifferenzen zu gering sind (kleine Resoamplituden) sinkt die Strömungsgeschwindigkeit durch die Kanäle ja auch wieder - und die ganze Spülung wäre erneut i.A.

zum einen denke ich, das Thema ist als Verkaufsgag ausgelutscht und daher steht der Aufwand nimmer im vernünftigen Verhältnis zum erzielbaren Gewinn - darum wird das auch der AW. nimmer machen.... Die Gefahr, da mehr kaputt zu machen als Leistung zu gewinnen ist hoch..., daher lassen viele die Finger davon, oder greifen tief ins Klo! Abgesehen davon kann man direkt gesaugte Zylinder absolut gar nicht mit unseren Malossi etc. Heferl vergleichen, mit "unendlich" langem Ansaugweg...., völlig anderer Aufbereitung des Gemisches,.... Persönlich halte ich nichts davon, Boostports nach den Hauptüberströmern zu öffnen: wenn die Hauptüberströmer richtig funktionieren wäre das überflüssig! Vielmehr kann man mit den Boostports die Intesität, Effizienz, und vorallem Geschwindigkeit der Spülung maßgeblich beeinflussen, und so auch die Leistungskurve! Wie von High-tech Untersuchungsanstalten aufwendig nachgewiesen, bestätigt sich die Vermutung der "alten Herren" des Zweitakttunings wie Bönsch, Ansorg, etc.: unter den extremen Bedingungen eines Spülvorgangs/Gaswechsels verhalten sich die Gassäulen sehr speziell, gar nicht Gas-typisch, sondern eher wie sehr zähe Flüssigkeiten unterschiedlicher Polarität bzw. Viskosität, die sich nicht gerne mischen sondern eher an einander reiben, einander stoßen und drängen,... Folglich würde es nur Energie kosten, die Boostports verspätet zu öffnen, zumal ja dann auch bereits der Druck aus dem Kurbelgehäuse weg wäre.... Aus diesem Grunde verändere ich die Steuerzeit der Boostports zumindestens auf Seitenüberströmerhöhe, oder länger! Letzteres entpannt vorallem die thermische Situation bei hoher Verdichtung, erhöht aber auch den Spülverlust und den Spritverbrauch. Nach meinen Versuchen am Malossi und Prolini sowie mehreren 166er/177ern kann ich sagen: den dritten Boostport zu fräsen und den Gesamtquerschnitt des Boostports zu vergrößern macht nur als allerletzter Punkt einer sehr langen Kette an vorausgehenden Schritten überhaupt Sinn, nur wenn der Boostport direkt aus dem KW-Gehäuse bzw. dem Ansauger versorgt wird, ein verhältnismäßig großer Vergaser montiert ist und am anderen Ende ein leistungsfähiger Reso-Puff! Erst - und nur - dann bringt der Aufwand Vorteile! Daß meine Überlegungen richtig sind, erkennt ihr am besten am Spülbild am Kolben und Kopf, erst sekundär an der Leistungskurve (die viel mehr vom restlichen Setup und der Einstellung beeinflußt ist!). Seht euch doch mal eure Kolbendächer näher an (vielleicht versteht ihr dann, warum z.B. ein DR bloß ein Haufen ist, und da nix gehen kann!) und überlegt, was ihr da seht und wie ihr die Spülung ev. unterstützen könntet Ich gehe davon aus, daß auch der Andi das erkannt hat, und, daß eben gut 90% seiner Kunden damit nicht zurechtkommen, weil es eben an den vorausgehenden Schritten mangelt.... Zudem ist ein sauberes Boostportfräsen relativ aufwendig und das läßt sich nie und nimmer gewinnbringend verkaufen.....so einfach ist das!

das hat nichts mit Haß zu tun, das ist sogar sehr sachlich, zumal der Kollege nichts von erheblicher Nacharbeit geschreiben hat.... Abgesehen davon bringt der DR auch mit erheblicher Nacharbeit kaum die Leistung eines Polini/Pinasco aus der Schachtel, und ist zudem nicht gerade standfest...., miserabel verarbeitet (mit Ausnahme des Avionic sind mir noch bei keinem Zylinder derartige Gußlunker untergekommen, ungleiche Kanäle mit unterschiedlichen Steuerzeiten,....), .... Ich denke, unzählige geklemmte DRs (wenn auch aus unterschiedlichsten Ursachen) die mir in den letzten zwanzig Jahren untergekommen sind sprechen eine eindeutige Sprache. Tut mir Leid wenn ich so sachlich sein muß, denn es liegt mir fern hier jemandem ans Bein zu pinkeln oder jemandem die Freude an seinem Tuning zu nehmen, aber deshalb kann ich auch nicht die Augen vor der Realität verschließen!

kein Wunder! Der DR hat weder sowas wie Verdichtung, noch Spülung, noch Leistung,... Oder, warum meinst du daß der trotz erheblich mehr Hunbraum kaum besser geht als ein 125er, die Pseudo-Boostports zurußen, der Auslaß zukokt, oft die Ringe festbacken,....

denke ich nicht! Der Flachwixer taugt nicht recht viel, und macht vorallem bis Mittelgas Probleme, weil bei Flachschiebern das Cutaway System für'n Übergang i.a. mehr schlecht bis gar nicht funktioniert. Sie haben auch nur eine Luftschraube, keine Gemischschraube...für'n LL. Der TMX hat einen Halbrundschieber, wo die Sache etwas besser ist. Die PHB's haben hingegen das beste Gemischaufbereitungssystem bis Halbgas, meiner bescheidenen Ansicht nach! Wenn man sich etwas auskennt bietet die weitläufige Überlappung der Einstellbereiche unendlich viel Tuningpotential, was gerade bei anderwärtig problematischen Tunings sehr hilfreich sein kann.

Ich habe den auf DS noch nie verwendet auf 177ern! Begründung ist hier einerseits schon oft diskutiert worden, andererseits macht der TMX30 auf den 177ern selbst via Membran so schon etwas Probleme, sprich: habe den bisher nur mit Bosstbottle sauber abgestimmt bekommen, warum auch immer. Da sind wir auch nur durch Zufall darauf gekommen, und erst ab da gab's sauberen Durchzug von unten bis oben. Fakt ist aber auch, daß der DO30er von unten heraus sowieso besser ist, und est ganz oben (>7500rpm) der Motor mit dem TMX freier atmet, besser am Gas hängt. Nachdem die 177er diese Drehzahlen ohnedies nicht schätzen bzw. lange überleben, stellt sich die Frage, ob sich der wesentlich teurere TMX überhaupt lohnt....? Also, ich würde den nur für Racezwecke einsetzen, wo's dir auf's letzte auswinden der Gänge ankommt.... PS: wenn du dir die diversen hier im Forum geposteten Vergleiche ansiehst, wirst du feststellen, daß es fast immer genau umgekehrt ist: gerade im unteren rpm-Bereich läßt sich der DO besser einstellen und geht auch besser! Das hat aber wahrsch. auch mit dem Rundschieber zu tun...

@ Armin: hast du bei den beiden kurven absolut nur die LLD geändert, oder auch Nadelposition oder Luftschraube verändert? Eine fettere LLD bei einer um eine Raste tiefer gehängter Nadel ergibt shcnell so ein Ergebnis, wenn der Motor ab ~3/4 Gas vorher zu fett war (der Einbruch in der Kurve bei 7600rpm läßt nämlich genau das vermuten!). Ansonsten sind die Kurven aus dem Mikuni-Manual äußerst anschaulich und geben sehr genau meine eigenen Erfahrungen mit TMX30-38ern wieder, was die Einflußbereiche der Düsenparameter betrifft. (Kritisch wird es erst, wenn der Gaser ansich bereits zu groß für den Motor ist - das Saugvermögen zu gering wird), da ist der Mikuni äußerst empfindlich.) Daher erzielt man etwa mit einem 38er auf dem Dyno schnell hohe Leistungen, die sich auf der Straße nicht reproduzieren lassen, die HD für max. Leistung am Dyno ist auf der Straße deutlich viel zu mager (bei mir 5-10%!),....

also "richtig" gemessen, nicht italienisch..., das paßt! ich weiß ja, warum ich grundsätzlich C kolben in A zylindern fahre... Dein Projekt klingt interessant. Verwendest du auch in etwa gleiche Querschnitte, Kopfdesign und Quetschspalte, gleichen Puff,..., sonst würde es wieder schwer da wirklich Vergleiche zu ziehen. Ich habe vor Jahren einen ähnlichen Vergleich gemacht, mit 57er Wellen, Mikeck-Rap und 30er Membrankit,...! 1.5mm Fudi Version! Der Vergleich hinkte jedoch ein wenig, weil der Polini ab einer Verdichtung von ~1:10.8 gnadenlos klingelte und anklemmte. Bis dahin ging die Polini-version von unten heraus besser und hatte auch etwas mehr Leistung. Ging man mit der Verdichtung beim Malossi höher (1:12 geom.) zog er den Polini gnadenlos ab, drehte deutlich höher und lag auch unten heraus nur sehr knapp unter dem Polini. Der sehr Reso-starke Mikeck hat da dem Polini zudem thermisch sehr zugesetzt (Delle im Kolben), da müßte man wohl einen neutraleren Puff nehmen, ev. PM-evo (was allerdings den Malossi wieder benachteiligt hätte). Dein Vergleich mit Polossi könnte deshalb sehr interessant sein, da man via die bessere Innenkühlung auch höher verdichten könnte; bin schon gespannt!

wo/wie gemessen?

der Taffi dreht er, mehr als gut ist! ich würde da daher eher einen Kopf mit gut 50% Quetschfläche präferenzieren, 1:11.5-1:12 verdichtet, und etwa 1.5-1.8mm Quetschspalte. Das funktioniert aber gewiß nur via Membran... Am Prolini würde ich die Verdichtung sogar mit 1:10.5-1:11 begrenzen, je nach Auslaßzeit (effektiver Verdichtung!)

der TFF ist doch nur eine Kopie des PMalt, in Edelstahl! im Übrigen geht/ging der auf Prolini177 verdammt gut, und ist zudem mit dem 200er keinesfalls identisch! Wir haben schon vor sehr vielen Jahren damit sehr gute Ergebnisse erzielt: hochgesetzter abgedrehter Prolini auf LHW, Membran, mod.Kopf und saubere Abstimmung brachten auch 24PS und um die 140km/h lt.Tacho! Allerdings: nicht standfest; obwohl nur mit einem ring gefahren hat der nicht gehalten, die Drehzahlen nicht ausgehalten. Mit Leo oder PM darf man vorallem die Auslaßsteuerzeiten nicht übertreiben (182° reicht völlig), da der Motor unten sonst wegbricht (Ganganschluß). Auf DS ist der Motor so übrigens nicht mehr fahrbar, da klemmt er sofort weg...! Ich denke jedoch, das ist mit RZ, SIP, etc. auch nicht anders... Versuche mit einem Kawa-Wiseco Kolben (edler Schmiedekolben mit einem Ring) im ausgedrehten Zylinder liefen anfangs vielvesprechend, jedoch hat der Besitzer dann mal mangels guten Öls TTS getankt - und das war's dann Am 177er Pinasco geht der PMlt übrigens auch sehr gut, aber auch nur über Membran und bei max 180° Auslaß. Einen RZ-rh habe ich erst einmal auf einem 177er-Polini-Membrantuning gesehen - und diese spezielle Kiste lief (vorallem unüberhörbar mangels Abstimmung) sehr bescheiden - dafür übertönte der Puff mein Ansauggeräsuch... , daß sich der Trachtenverein gleich in Rudeln versammelt.

wenn du dir das asymm. Spülbild am Kolben ansiehst, keine Abstimmung von Kopf, Vergaser und Zündung hast,....dann weißt du eh, wo du die Leistung erstmal zu suchen hast - da brauchst du dir über Steuerzeiten erstmal keine Gedanken machen.... Wenn du eine 1mm Fudi am 210er fährst, bist du erst bei 125° zu 182° Steuerzeit. Das paßt für einen flotten Touringmotor, aber persönlich bevorzuge ich da zumindestens 1.5-2mm FuDi plus Auslaßverbreiterung (runterziehen auf UT sowieso)! Mit Beseitigung obiger Hindernisse und einem guten Puff sind dir dann 24-25PS sicher, je nach restlichem Setup auch mit Ganganschluß bei 23er Cosa... Auf geht's

irgendwie nervt die Suderei langsam.... Zuerst schießt ihr irgendwo einen seltsamen Gaser, und dann geht jedesmal die gleiche Jammerei von vorne los.... Wenn du dir die Mühe gemacht hättest, einmal die Suche zu bemühen, wüßtest du um die Probleme mit den 32/35er TMXen längst Bescheid! Auch darüber, daß alles Wissenswerte dazu im Mikuni Manual zu finden ist.... Weiters gibt es in diesem Bereich für den Gaser keine grobe Bedüsung, auch das müßte dir eig. längst klar sein! Dafür ist der Gaser zu sensibel und dein Motor zu individuell, mit solchen Hausnummerbedüsungen läuft jeder Motor Ich kann einfach nicht begreifen, warum man sich auf solche Abenteuer einläßt, erst recht, wenn man von Gasern nur wenig oder gar keine Ahnung hat, auch noch solche anschafft, zu denen es kaum Ersatzteile und Zubehör gibt, und wenn, dann nur um teures Geld. Mal darüber nachgdacht, warum gewisse Gaser immer wieder billigst irgendwo zu haben sind? Daß die nichts taugen oder schon zig andere nicht abgstimmt bekommen haben ist euch noch nie in den Sinn gekommen, was? :wasntme:

bleib bei Version 1, die ist alltagstauglicher! Vers.2 kann es werden, bei perfekter Abstimmung,..., bietet aber keinerlei Toleranz gegenüber irgendwelchen Fehlern mehr....

möglicherweise bist du mit dem Lötkolben der Spule zu nahe gekommen, und hast dir eine Spule eingeschmolzen, bzw. den Isolierlack abgefackelt....

wenn der Schwimmerhebel nicht in dem Ventil hängt - wie Christian schon anführte - dann kanndas auch nicht hinhauen. Wenn du uns aber auch die wichtigsten Dinge verschweigst, wie, daß du daran schon herumgespielt hast.....

Alternativ wäre es doch sicher auch möglich, die Kiste als Totalschaden einer 80er (Motornummer ist vielleicht viel älter als 92?) darzustellen, die nun mit neuem gebrauchten Rahmen wieder angemeldet werden soll... Ist ja auch völlig egal, ob 80er oder 200er Rahmen...., der ist ja der gleiche... Cutte den Rahmen ev. etwas (Nummer weg!) und laß dir die gewünschte Nummer aus einem gekauften Typenschein neu einschlagen,....? Oder leg dir billig am Schrott/Egay einen alten Totalschaden mit Papieren zu... Hierzulande (Ö) würde wahrsch. jeder versuchen, einen älteren Typenschein aufzutreiben, und vom Fachhändler neue Nummern einschlagen zu lassen, das ist (abgesehen von seltenen Kisten) gewiß die günstigste Variante.

äehm, ist da nicht ein 4.0er Schieber orig.verbaut, der ansich einiges besser ist als der 6.0er im 35er? (auf der Lahmy ist das möglicherweise durchaus anders, Lummy ) "da Huber war's" hat den aber scheinbar dann doch ganz gut hinbekommen..., schreib ihm doch eine PM?

kann roadrunner nur zustimmen.... Wir, die wir uns heute nur gar zu schnell als Richter hinstellen, sollten mal darüber nachdenken, ob uns das auch zusteht - "Basis"-moralisch betrachtet... Zivilcourage (ob nun intelligent oder nicht) ist heute mehr denn je ein Fremdwort - unsere Gesellschaft ist ignoranter und abgestumpfter denn je, bornierter und perverser denn je,.... Wir springen zwar mit'm Gummiseil von Brücken, holen uns den letzten Kick beim Tätowierer/Piercer, sind via TV bei Mord& Totschlag im Namen der Demokratie, verhungernden Kindern, etc. live dabei, während wir den doppelten Mäc in uns hineinstopfen,....., aber zu echten Gefühlen und ehrlichen Beziehungen sind wir nicht mehr fähig! Im Sinne Bruno Kreisky's durchaus weiser Worten ( "junger Mann, lernen sie Geschichte") zeigt eben dieser Blick zurück nur eines auf: wir stehen ziemlich unmittelbar vor der Apokalypse, dem finalen Abgesang dekatenter "Demokraturen",.... Ob da die Wahl von Papa Ratzi die richtige Botschaft an die Welt ist, wird ohnehin die Zukunft zeigen.... Im Sinne der katholischen Le(e)hre bekommt aber doch jeder, was er verdient, oder?