Polinizei

Würde man meinen. In der Praxis ist das letzten Samstag vergleichsweise digital geblieben, da dieser Schleifpunkt eben klein ist/bleibt. Da der untere Kupplungshebel ausgereizt ist, haben wir am oberen Hebel den Weg um weitere 30-40% geändert. Mein aktuelles Fazit ist: Große, im Durchmesser schmale Reibscheiben haben einen kleineren Schleifpunkt wie kleine breite. Bei der QM ist ein definierter, konstanter und breiter Schleifpunkt sehr wichtig. Es nützt dem Fahrer relativ wenig, wenn er diesen Schleifpunkt nur jeden zweiten oder dritten Start trifft.. gerade wenn er einen Wheely mit der Kupplung abfangen muss, ohne dass der Vortrieb dabei komplett wegbricht. Denke es gibt Kupplungskonzepte, die dem Fahrer deutlich mehr an der Kupplungshand verzeihen. Das könnte mit ein Grund sein, warum aus Italien Rennkupplungen auf Basis von V50 Kupplungen auftauchen, mit angeblich erfolgreicher Rennhistorie.

@Helmut So ein trichter Blech hatte ich in der letzten Evo Version meiner XL2 Kupplung auch schon. (Was das trennen und einschleifen betrifft ist die Kupplung immer noch meine Referenz) https://picasaweb.google.com/xyger.com/XL2Carbon5ScheibenKupplungModellDBM2010XygerRennsport#5510196734705904674 Meiner Erfahrung nach bringt ein erhöhter Ölstand bessere Ergebnisse was die Schmierung betrifft. Am We haben wir gezielte Kupplungstests gemacht. Durch das Motul Öl, mit dem auch der King gute Erfahrungen gesammelt hat, haben wir das kurze Ruckeln beim Anfahren weg bekommen. Der Schleifpunkt ist nach wie vor klein und daher nicht so einfach zu finden, aber es gibt auch bei der Hartz ganz klar diesen Schleifpunkt.

@powerracer Weiter vorne hast Du eine bearbeitete Trennscheibe gezeigt. Würde mich nicht wundern, wenn sich die Scheibe durch die Bearbeitung jetzt noch schneller wirft, da Du durch die Kerben Spannung in die Oberfläche einbringst. Dünne Bleche reagieren ziemlich empfindlich auf verdichtete Oberflächen und verbiegen sich dadurch wie Bimetalle. Bei meinen XL2 Kupplungstests hab ich gelernt, dass sich Zwischenscheiben ab 1,5mm nicht mehr durch Oberflächenspannung werfen.

Hier wir erklärt, warum Kupplungen Rupfen. http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/technicalpresentation/downloads_20/luk_dr_reik.pdf Laut Artikel wird die Rupffrequenz durch die Massenträgheiten und Steifigkeiten des Triebstranges bestimmt. Denke gerade bei unseren Motoren gibt es unterschiedliche Getriebekonfigurationen und daher auch unterschiedliche Erfahrungen. Gerade die Aussage Beläge A und ein Öl B in einer Hartz 4 funktioniert, während die Kombi in einer Hartz 5 rupft oder umgekehrt. Die Erfahrungen der "Honda Lambretta Kupplungen" sind was das Rupfen betrifft daher vielleicht auch nur bedingt übertragbar, da die Grundkonstruktion vielleicht eine andere Rupffrequenz hat.Liege ich richtig, dass "weichere" Kupplungen eine niedrigere Eigenfrequenz haben. Das könnte der Grund sein, warum (meine) XL2 Kupplungen eigentlich kein "Rupfen" kennen. Frage mich gerade, ob man durch anbringen von Bohrungen an den Körben die Eigenfrequenz gezielt verschieben kann... Vielleicht reicht es ja schon für die Hartz4/5 Kupplung eine massive Deckscheibe zu verbauen, die an den äußeren Enden nicht angespitzt ist, so wie das bei meinen verstärkten Xyger Deckscheiben für V50/XL2 Kupplungen der Fall ist.

Hab eine Tabelle angelegt in der es konkret um die Hartz 4 bzw. Hartz 5 geht. Vielleicht trägt noch wer ein paar Informationen in die Matrix ein. https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AnivJdx6hFj_dEZTd1JLWEE0bm50UXJ2d043T1gwOVE#gid=0

Ja ich meinte damit die guten.

Ich glaube nicht, dass das Rad komplett neu erfunden werden muss. 2012 hat die Hartz 4 eine komplette DBM Rennsaison einschließlich, Training und allen Prüfstandläufen mit dem selben Satz Belägen überlebt. Das Einschleifen war ähnlich einer XL2 Kupplung und auch das Rupfen war komplett unbekannt! Ender 2012 haben wir neue Beläge verbaut und seit dem verheizen wir bei jeder Veranstaltung oder mal bei einer Prüfstandsession einen Satz Beläge... Daher bin ich der Meinung es liegt nur an der Kombination Beläge und Öl. Die Beläge waren Altbestände von Louis (als die Hartz4 noch nicht erfunden war) mit Liqui Moly Öl oder Fuchs SRG 75.

Das hört sich ja fast so an, als bräuchte man nur den Geldbeutel aufmachen und hätte dann Ruhe. Vor 4 Wochen hab ich eine 3 Jahre alte Nebenwelle getauscht, weil der erste und zweite Gang angenagt aussah. Die neue Nebenwelle vom selben Hersteller hat keine 20 Prüfstandläufe gehalten, bis der 2 Gang gebrochen ist... Zur gleichen Zeit hab ich eine vermeintlich krumme Antriebswelle durch eine neue ersetzt und dafür gabs prompt einen springenden 4 Gang.

Ich tausche aus Überzeugung nur noch defekte Teile.

Das Kühlerdicht muß richtig aushärten. Wenn Du den Motor nur kurz laufen läßt, wird das wohl nichts. Würde den Zylinder ziehen, den Wassermantel abdichten und mit Kühlerdicht füllen und den Zylinder mit ner Lötlampe heiß machen. Der Überdruck vom Wassermantel drückt den Kühlerstop in die Poren. Glaube der Kühlerstop braucht Sauerstoff und Hitze, damit er reagiert. Über die Zylinderbohrung kannst Du die Hitze und den benötigten Sauerstoff einbringen und du siehst auch ob der Zylinder wirklich dicht wird. Wenn das Ganze Gebastel im ersten Schritt dicht ist, würde ich das Wasser ablassen und den Zylinder richtig heiß machen, damit das Zeug in den Poren auch wirklich aushärtet

Der erste Gang. War letztens mit nem 2 Gang dabei, und den Zahn hab ich zu meiner Verunsicherung nie gefunden... Ich schau mir das mal an ob ich da einen Schutzwall oder einen Freistich für den ersten Gang reinbekomme. Denke die Zahnräder sorgen in Verbindung mit dem geringen Abstand zum Gehäuse für ordentlich Strömung.

Sehe ich das richtig, dass die zwei 2 gebrochenen Zähne reichen ein Gehäuse zu sprengen? Eigentlich wird das ja nur unterm 1 Gang mit dem Gehäuse eng.

Ich kann mit 0,1mm Messtreifen nicht repoduzierbar messen. Das ist alles viel zu laprig. Meine Erfahrung ist, dass sich ab 0,4 bzw. 0,45mm Messtreifendicke, gesteckt im 45° Winkel in den Kanal reproduzierbar messen lässt.

Ich könnte mir vorstellen, dass Gewebeschläuche ungeeignet sind. (In Bezug auf die beschriebene Modifikation)

Weicheren Ansauggummi verbauen, oder die Wandstärke am Gummi im Zentrum runterschleifen. Geht am besten mit einer Drehbank und einem Korrundschleifer oder Flex. Hab die Wandstärke von 5-6mm auf etwa 3mm runtergeschliffen. Der Verbindungsgummi bewegt sich mit einer solchen Kerbe wie ein Gelenk. Hab auch mal gelesen, dass sich Kevin Cameron Blei Gewichte an den Schwimmer getaped hatte, um die Eigenschwingung des Vergasers auf seine Karre anzupassen. ..der neue Besitzer hat eilig und unwissend die grobe Bastellage von der Schwimmerkammer entfernt und sich gewundert, warum die Karre seit diese in seinem Besitz ist, in Reso nicht sauber lief. I

Große Düsen helfen auch weiter, wenns anfängt zu knistern.

Von welchem Anwendungsfall hat der Falc da gesprochen? Welcher Wert ist "nach unten verschieben"? 15°,17°? ...und 300 U/Min nach der Peak Leistung dürfen es dann auch wieder 25/26° sein? Meine Erfahrung ist, dass Motoren in der Region von 40 PS bei 150ccm durchaus thermisch empfindlich reagieren. Fällt die Leistung noch höher aus, wird das mit der Temperatur an zwei drei Stellen schon mal wirklich spannend.

Welches Öl konnte das rutschen beheben?

Für mich sieht das auf den Bildern so aus, dass der Kolbenring an der Auslass Unterkante hängen geblieben ist und nach oben gedrückt wird. Zum einen hast Du einen breiten Auslass, der sowas einfach begünstigt. Hab auch verstanden, dass Dein Motor länger Wasser gezogen hat. Angenommen das Wasser nebel in Tröpfchen auf die Laufbahn, dann müßte doch der Kolbenring die Lauffläche abziehen und das Wasser am Ring sammeln. Ich kann mir vorstellen, dass das Wasserpolster an Kanten ein Problem ist und der Kolben dadurch vermehrt hängenbleibt. Den abgewaschenen Schmierfilm hast ja eh schon als feine breite Riefen sehen können. Sollten der Steg komisch geschliffen sein, ist das auch ein verdächtiger. Zuletzt noch das Laufspiel. Das ist so ein bischen wie das messen und diskutieren von Steuerzeiten ohne sich dabei auf einen Standard geeinigt zu haben. Glaube was das Laufspiel betrifft werden schnell mal Aussage getroffen, die aber eigentlich komplett für die Katze sind. Vielleicht hat Dein Kolben ja 0.08mm Laufspiel statt der angenommenen 0.06mm...

Mal was anderes. Was bitte ist Saugella?

Kann nur was zu Densimet sagen, welches so weich ist, das es sich sogar mit HSS Stählen bearbeiten läßt.

Hat jemand mitgekriegt, warum da nur so wenig Topspeed anliegt? Auf jeden Fall sehr schniekes gebastel! Gefällt mir ausgesprochen gut!

Hab die gelben DRT Federn verbaut

In Zeiten von Vollkasko Ansprüchen sollte doch einigermaßen geklärt sein, wo die Ersatz Ansprüche geltend gemacht werden sollen. (Das war ein Witz)

Habe an meinem DBM Racer einen langen ersten und zweiten Gang von DRT verbaut. Nach nur einem Jahr gibt es jetzt ordentlich Zahnverschleißt am ersten und zweiten Gang an meiner nicht DRT Nebenwelle. Da fehlt an mal eben 0,2-0,3mm von der Zahnflanke. Zur Zahnspitze hin ist der Verschleiß insgesamt größer. Dem dritten und vierte Gang sehe ich optisch keinen Verschleiß an. Hinterlassen längere Gänge bei anderen SF Getrieben auch solche Kampfspuren?