Polinizei

Tiefer setzen und Auslass wieder hoch.

Hallo, fährt von Euch jemand nen scharfen M200 mit 1,0 Quetschkante?

Schade um den Kolben...

Ist es möglich, dass der Autor des Artikels hier im GSF am Start ist?

Hatte die Zeitung auch im Original. Kann ich bitte eine farbige Sicherungskopie bekommen?

Hallo zusammen, bin auf der Suche nach Informationen zu folgendem Zirri MR2100 Roller. Suche u.a. Detailbilder und Bilder von allen Seiten. Hoffe dass dieser Link funktioniert. https://images.google.de/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fi.ytimg.com%2Fvi%2FhGjTtoxV9K0%2Fhqdefault.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fcurvetube.com%2Fvespe_elaborate%2F8v0EaMcE27c.video&docid=49cR8bdE5AegZM&tbnid=sUliPWFhY_HQ5M%3A&vet=1&w=480&h=360&source=sh%2Fx%2Fim

Die Härteste mir bekannte Kombi bekomme ich mit Doppelfedern hin. Die Quelle ist nicht ganz klar. Da geistern einige aus dem Bestand durch meine Werkstatt... Die Hartz 4 hat 10% mehr Anpressdruck gegenüber der King 4 Scheiben Kupplung, da diese 10 statt neun Federn besitzt.

Geiles gebastelt. Da würde ich mal +40nm einplanen...

Doppelt

Servus, deine Frage müsste lauten wieviel Drehmoment hat dein Motor? Man kann 45 PS bei 9000 Umdrehungen haben aber auch bei 12000 Umdrehungen. Je niedriger die Nenndrehzahl umso höher das Drehmoment. Das Drehmoment wird an der Kurbelwelle erzeugt und dann durch die Primärübersetzung untersetzt. Je länger die Primärübersetzung, umso mehr sinkt das Drehmoment welches die Kupplung übertragen muss. Ein Best Case Scenario für eine Kupplung wäre daher ein hochdrehender Motor, mit einer sehr langen Primärübersetzung. Worst Case für die Kupplung, ist ein drehmoment Monster mit niedriger Nenndrehzahl und sehr kurz übersetzt. Habe einiges an Daten gesammelt und ausgewertet. Daher traue ich mich auch mit einer Näherungsformel zu rechnen. Sämtliche Kupplungen, welche auf Honda Beläge basieren, können pro Belag unter guten Bedingungen 8 bis 9 Newtonmeter relativ konstant übertragen, bei einer Primärübersetzung von ca. 2.40. Die NM Angabe bezieht sich auf das am P4 gemessene Drehmoment / die Anzahl Kupplungsscheiben. Aus meinen Tests und Erfahrungen, habe ich folgende Faustformel für Honda MTX80 Beläge abgeleitet. 4 Scheiben 32-36 NM 5 Scheiben 40-45 NM Der Reibwert der Honda Beläge ist relativ konstant. Aber er senkt sich etwas in der Betriebszeit. Wenn also 4 Scheiben im Best Case 36 Newtonmeter halten, und etwas abbaut, dann kann eine haltende Kupplung nach kurzer Betriebszeit plötzlich durchgehend, da die Reserve aufgebraucht ist. Typische m200 Motoren haben nämlich genau zwischen 30 und 35 Newtonmeter. Da kann also eine vier Scheiben Kupplung halten aber auch zu rutschen beginnen. Mit 5 Scheiben ist man natürlich gleich mal auf der sicheren Seite, und hat Reserven, wenn die Kupplungsbeläge abbauen. Für 5 Scheiben muss halt in der Regel 4mm gespacert werden, was halt nicht jeder mag. Meine Annahmen basieren auf relativ harte Federn. Wer also weichere Federn verbaut, aus welchen Gründen auch immer, kann das übertragbare Moment gleich mal nach unten korrigieren. Wenn jemand noch genauere Zahlen hat, bin ich sehr daran interessiert. Bei meinen Anwendungen ist es mir wichtig, dass sich die Kupplung brachial einschleifen läßt. Halten müssen Sie natürlich auch noch. Einige Kork Beläge scheiden daher gleich mal aus.

https://www.germanscooterforum.de/applications/core/interface/file/attachment.php?id=1289015

Klasse 1 Motoren habe in der ESC um die 30 ps, da im wesentlichen über Hub, Bohrung und Einteiligen Auslass gedrosselt. Genau in dieser Klasse spielt auch der mhr, mit seiner bescheidenen 51/97 Kurbelwelle, wenn er auch (putzige) nebenauslässe hat.

Es gibt bestimmt gesteckt und gesteckt. Für die 28 PS musste ich meine Hausaufgaben schon sehr gründlich erledigen. Ziel war schnell und alltagstauglich, was das Setup auch eine ganze Saison bewiesen hat, bis die primär am Ende gebrochen ist. Mit jeder Änderungs Stufe am Zylinder wurden bestimmt 20 Prüfstandläufe gemacht und mit egt und/oder afr und variabler Hauptdüse abgedüst. Der geneigte Leser hat dass bestimmt schon an den Lauf-Nummern gesehen... Auch hab ich mir die Mühe gemacht in jeder Stufe verschiedene Auspuffanlagen dran zuhalten. Von Simonini d&f, Franz, Feuerzauber Falk 011 reverse, Falk 011, fjes1, zirri, s&s etc... Der Zylinder ist alles andere wie auf Spitzenleistung gefräst. Der Motor war vielmehr Teil einer breit angelegten Grundlagenforschung meinerseits und auch zur Dokumentation für weitere Projekte gedacht.

Hatte 28 in stockach mit feuerzauber und 51/97 Hub.

Hab sogar ein Bild.

War 2 Jahre auf der Straße unterwegs, und erstrahlt jetzt Kugelgestrahlt im Regal... da er durch einen M200 abgelöst wurde.

Jemand ne Idee oder Empfehlung für einen Prüfstandreifen, der mit steigender Drehzahl möglichst konstant seinen Umfang hält?

Hab mich gestern mit dem Einmessen der Übersetzung auf dem P4 auseinander gesetzt. Für Vergleichsmessungen empfiehlt es sich immer die gleiche Übersetzung zu wählen. Der Wert ist somit immer gleich gut oder schlecht. Aktuell suche ich Band und ich möchte möglichst genau messen, wann der Motor einsteigt und wie der Leistungsverlauf ist. Und genau hier entsteht das Problem. Je nachdem wie ich einmesse, bekomme ich eine deutliche Spreizung zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Übersetzungswert. Die Einmessung kann ja sehr unterschiedlich erfolgen. z.B. Langsam beschleunigen Schnell beschleunigen Ausrollen bei niedriger oder hoher Drehzahl Drehzahl halten bei niedriger oder hoher Drehzahl Aktuell sehe ich Werte zwischen 2,9 und 3,09. 2,9 messe ich bei Nenndrehzahl. 3,09 wenn ich die Drehzahl niedrig halte. Das bedeutet, die Rückrechnung der Drehzahl kann bereits um 500 U/Min bei ca 9000 Umdrehungen abweichen. Die Drehzahlabweichung hat wiederum Auswirkungen auf das anliegende Drehmoment. Wenn man richtig messen möchte, sollte die Übersetzung daher als Kurve ermittelt werden, was der P4 aber nicht tut. Die beste Repoduzierbarkeit erreiche ich im Moment, wenn ich den Motor bei niedrigerer Drehzahl ohne Gas ausrollen lassen. Damit ist halt die Übersetzung bei maximaler Leistung daneben. Um die Übersetzung bei maximaler Leistung zu ermitteln, gibt es einen Workaround. Voraussetzung ist, daß das Zündsignal sauber abgenommen werden kann. Dazu wird eine Messung im km/h Modus, mit Zündzange durchgeführt. Bei der maximalen Leistung hat man nun auch den Wert der gemessenen Motorendrehzahl und die Geschwindigkeit. Damit kann man nun die Übersetzung bei der Maximalen Leistung errechnen. Ich denke dieses Vorgehen könnte für die Ermittlung einer Referenkurve sinnvoll sein, wenn man zur Kontrolle mehrere reproduzierbare Kurven übereinander legen kann, und somit die Übersetzung bei der maximalen Leistung bestimmen und vergleichen kann. Kupplungsrutschen auf dem Prüfstand läßt sich im Moment auch nicht messen. Ich denke in unseren Diagrammen könnte eine optionale 3 Kurve, nämlich die gemessene Übersetzung Sinn machen. Gibt es andere Meinungen dazu? Wie gehen die Eigenbauten mit dem Thema Übersetzung um?

Bei mir in der Werkstatt sollte ein neuer NOS Autisa Kopf liegen - bei Interesse PM.

Ne mutter und ne große nuss aus dem ratschensatz tuts auch.

Es knallt schon aus dem Vergaser? Wenns knallt ist die Zündung schwer in Verdacht, evtl. noch der Kopf als weitere Ursache. Ich kenne das knallen von viel zu früh oder späten Zündzeitpunkt. Da brennt das Gemisch nicht sauber, (kurz) nach OT durch und "glüht" noch, wenn die Überströmer aufgehen. Dann steht nämlich das Kurbelhaus unter Druck, und ist manchmal Zündfähig. Ohne Druck im Kurbelhaus ist das Gemisch im UT 0 zündfähig. Sonst ließe sich auch keine Vespatronic verwenden, die auch im UT bei offenen überströmern zündet. Meinen letzten großen Aha Effekt auf dem Prüfstand hatte ich mit einem ganz unsportlichen, statischen Zündzeitpunkt, den ich in eine pvl programmiert hatte...

Servus Matze, geiles Gebastle, Geile Kurve schon jetzt. weiter so. Hast gut gemacht. Allerdings so ne Kurve als schlecht abgedüst verkaufen zu wollen hast doch garnicht nötig, und knallen tuts auch nicht von der Düserei...

Ein P4 beginnt die Messung, egal ob Ermittlung der Übersetzung oder Leistungsmessung mit Überschreitung der Mindestdrehzahl... Die wird vorausgwählt. Das Einmessen passiert bei mir bei mir bei deutlich höherer Drehzahl, als die Mindeszdrehzahl. Kommst Du unter die min. Drehzahl, kann es passieren, daß der Prüfstand die Messung ohne Ergebnis abbricht. Die P4 Software ist leider sehr unergonomisch in der Bedienung. Ein Messung unnötig zu wiederholen bedeutet rumgeklicke und abwarten, bis die Warnmeldungen verschwinden, ehe der Lauf wiederholt werden kann...

Wenn die Messung bei 4000 losgeht und jetzt wird zaghaft untertourig angefahren, geschaltet und die 4000 angepeilt ist das nicht so der Hit, weil einige Karren in dem Bereich einfach nicht gut laufen. Es ist in der Praxis entspannter den Motor anzufahren, in den gewünschten Gang zu schalten und mit Speed ausrollen zu lassen und erst dann wird begonnen die Übersetzung auszufahren. Wenn das Einmessen bei einer fixen Drehzahl erfolgt ist das aus meiner Sicht schon ein Vorteil. Mit steigender Rad-Drehzahl ändert sich nämlich der Reifenumfang und damit auch die Übersetzung. Im Radius sind das schonmal 2-5mm. Im Durchmesser 4-10mm. Denke es macht schon Sinn, für eine reproduzierbare Drehzahlbestimmung eine fixe Drehzahl anzupeilen. Bei Vergleichsmessungen mit dem selben Setup wird (sollte) die Übersetzung eh manuell gesetzt werden, da die Drehzahlermittlung aus genannten Gründen einer Streuung unterliegt.

Die Stromaufnahme ist auch vom Messbereich abhängig. Die Betriebsdauer spielt auch eine wichtige Rolle, wie stark die Bauteile thermisch belastet werden. Wird eine Zündung bei 12.000 u/min abgeblitzt, entspricht das 200hz. liegen 12.000 u/min bei einer vespatronic an, sind es sogar 400hz, da diese im ut und ot feuert. Da so sind die billigen Transistoren mit mini oder ohne Kühlkörper sowie die Spulen in den Blitzen durchaus mit überfordert... Auf diesen Wege habe ich letztens zwei lowcost Blitzen hintereinander verloren. Meine Blitzen haben deswegen wertigere Transistoren und größere Kühlkörper erhalten.