Primavera-Opa

Also ich hab da ein J-Rohr geopfert, der Rest wurde für einen vergaserseitigen 30er Ansaugstutzen verwertet. Such mal bei Google nach „VW Käfer Auspuffflansch“ dann wirst du fündig. Da findest du auch gleich die Dichtungen dazu 😉

Poligon ist nicht notwendig. Fehlerquelle Nr.1 ist, dass der Korb nicht 100%ig aufsitzt weil er am äußeren Korb ansteht. Das passiert wenn die Nebenwelle zu kurz und/oder der Korb zuviel Fleisch an der Hinterseite hat. Da hilft entweder am Lager der Nebenwelle was unterzulegen, oder den Korb an der rückseitigen Fläche abzuschleifen. Fehlerquelle Nr. 2 ist, dass der Konus von Korb und Welle nicht aufeinander passen bzw. eingeschliffen sind, oder dass so wie vermutlich bei dir die Nebenwelle vom abgescherten Keil im ersten Korb so tiefe Riefen an der Konusfläche hat, dass ein neuer Korb auch bei max. Anzugsmoment hier keine reibschlüssige Verbindung findet. Einschleifen wird da schon was helfen, aber normalerweise ist in dem Falle auch die Nebenwelle zu tauschen. Das Einschleifen sollte man auch nicht übertreiben, denn sonst steckt die Nebenwelle tiefer im Korb und letzterer hat wieder das Problem mit Fehlerquelle Nr. 1 Beim Zusammenbau sind die Konusflächen zu entfetten und auf richtiges Anzugsmoment nicht vergessen - ich mach das nach Gefühl so bis kurz vor ab.

Wobei zu ergänzen ist, dass die Innenkühlung oder besser gesagt der innere Wärmetransport auch von der Kolbenwandung zum Zylinder abhängig ist. Wenn an besagter Stelle die Außenkühlung vermindert ist, dann dehnt sich hier der Kolben übermäßig aus. Das passiert ja gerne bei den Stehbolzen. Beim 170er ist die Außen-Kühlung am limaseitigen Stehbolzen zusätzlich durch die Haubenverschraubung vermindert. Ich finde die Idee von @kandyrandy gut, hier was zu verbessern und genauso ist es.

... geht mir genauso ... genau. Es geht hier nicht um Kritik, sondern um Verbesserungen - und auch wenn das @egig nicht gerne hören wird, hat der 170er auch Potential für Verbesserungen Vielleicht ist das ja schon die beste Investition. Ich fahre ja mit einer Piaggio-Lufthutze und die ist für den 170er surely not the yello from the egg, auch wenn sie von mir so gut es ging verbessert wurde. Insofern sehe ich mit der originalen Hutze schon das Problem der eingesperrten Luftführung an den Befestigungsschrauben => hat sicher einen Anteil an der Thermik des Zylinders Ich verwende seit meinem Schaden vom Vorjahr nur noch das 800er Motul - Siedepunkt lt. Datenblatt 252°C (Motul 710 - 154°C). Auch das Addinol Pole Position High Speed mit Siedepunkt con 270°C müsste hier hervorragend arbeiten - hab damit aber keine Erfahrungen.

@kandyrandy An deiner Therorie könnte schon was dran sein, zumindest hat die "Kühlluftsperre" eine Wirkung. Die Reibspuren meiner Kolben haben sehr ähnliches Schadensbild - Limaseitig neben Auslass und Stehbolzen sind die Reibflächen am Kolben am größten.

Das stimmt nicht - die großen Klemmspuren sehe ich auf Lima-Seite

Oje, mein Beileid! Also da ich auch schon durch das Tal der Tränen ging würde ich meinen, dass dies die Summe von Fehlerquellen war. Der 170er ist empfindlich bei Falschluft am Auslass und Ansauger (bleibt ohne Einkleben der Schrauben selten fest und dicht). Wie bei dir die Fußdichtung ihre Aufgabe erfüllt hat, kann ich anhand der Bilder schlecht beurteilen, aber das ist auch eine bekannte Fehlerquelle am 170er (erste Serie) besonders am ungeplanten Piaggio Motorgehäuse. Der originale Unisex-Flansch war mir zu windig, die beigelegte Dichtung oft mal durchgebrannt, daher hab ich den gegen einen eines Auspuff-Flansches vom VW-Käfer- (hat fast den selben Lochstich und ist ca. 7mm dick und verzieht sich kaum) und die Dichtung gegen 1,5mm geglühtes Kupferblech getauscht - damit is dann endlich Ruhe. Wichtig ist, dass der Krümmer auf keinen Fall an der Karosse anschlagen darf, sonst sind alle Dicht-Maßnahmen am Krümmer fürn Arsch. Die Gute Nachricht ist, dass der Zylinder vom Alu geputzt und kurz mal durchgehont mit neuem Kolben wieder so wie vorher laufen wird. ich sehe da keine tiefen Riefen in der Laufbahn. ABER: mit neuem Kolben und Ringe unbedingt deren Stoßspiel prüfen und ggf. auf Maß einschleifen!!! Zylinderdurchmesser in cm x 0,036 = Mindest-Stoßspiel in mm. Dann pfeift das wieder

sehe ich das richtig, haben die neuen Zylinder eine Seriennummer?

ich bin es zumindest gefahren BGM Z48 auf VMC mit Z21

Z48 geht auch mit Z21

Es hört sich komisch an, aber selber schon öfters passiert - hast du ev. die Bowdenzüge vertauscht, denn dann lässt sichs auch nicht wie gewohnt durchschalten ?

Das ist richtig! Natürlich muss die Quetschfläche angepasst (am besten am Zylinderkopf ausgedreht) werden. Diese darf sich zur Mitte hin nicht verjüngen. Das Kolbendach könnte im Gegezug auch abgeflacht werden, aber da setze ich lieber auf mehr Kolbenfleisch

Kann es sein, dass hier mehr gelesen als geschrieben wird

Willkommen im Club! Also ich würde den Zylinder ohne weiterer Bearbeitung so weiterfahren - bin generell vorsichtig bei Nikasil-Beschichtungen diese nachzuarbeiten, weil dann könnten größere Flächen ausbrechen - also lass es wie es ist. Als Kolbenersatz bin ich auf Meteor-Kolben von Grand Sport gegangen. Muss schon viel angepasst werden - die Arbeit zahlt sich aber aus.

Das kann ich so nicht stehen lassen. Meinem 170er Nr. 1 hat es definitiv wegen zu geringem Stoßspiel in die ewigen Jagdgründe gehimmelt. Das Ganze passierte aber nach einer 5000km Motorrevision bei der ich die eingefahrenen Kolbenringe gegen Neue tauschte. Gut gemeinter Griff ins Klo. Beim neuen Zylinderset mag das Stoßspiel ja noch nicht so kritisch sein, weil die Ringe durch den Honschliff des Zylinders ja noch „eingeschliffen“ werden und sich das Stoßspiel dadurch weitet. Äußerste Vorsicht ist aber beim Tausch des Kolben und / oder der Ringe bei gebrauchten Zylinder geboten. Hier können neue Ringe sich noch nicht vollflächig auf die zuvor eingeschliffene Zylinderlaufbahn legen ( der Durchmesser der Laufbahn ist nicht 100%ig rund) und daher ist hier oft der Ringspalt zu klein und muss nachbearbeitet werden. Darum habe ich dir Erich vorgeschlagen, dies auch in deiner Einbauanleitung zu erwähnen. Für mich hätte der Schaden nicht sein müssen - bis dorthin war mir aber das Thema mit dem Messen des Ringstoßspieles gänzlich fremd.

Dem Glauben war ich auch immer unterlegen. Ich hatte massiv Probleme mit schleifender Kupplung und bei jeder Kupplungs-/Motorrevision hab ich immer wieder den kaum abgenutzte Trennpilz wie die minimalst eingelaufene Andruckplatte verwendet - augenscheinlich wie neu. Dann probierte ich dochmal alles zu tauschen - und weg war das Problem. Seit nun mehreren tausend km kein Schleifen mehr bei gezogener Kupplung

Wichtig ist auch eine neue Andruckplatte

Ein schlechtes Trennen hat die Ursache oft in unsymetrische Federkräften, die dann die Beläge samt Zwischenscheiben im Korb schräg stellen, dadurch verhaken sie sich mit dem Korb und/oder schleifen mit höherer Reibung aufeinander. Fehlerquelle Nr. 1: unsymmetrische Zentralfeder -> erkennt man daran, wenn sich Anfang und Ende nicht in 180° gegenüber stehen -> Abhilfe: kraftsymmetrische Feder einbauen oder gleich Federkraft auf möglichst viele Einzelfedern aufteilen -> Revolver-Kupplung, Stoffi-Kupplung Fehlerquelle Nr. 2: Der Druckpilz drückt nicht zentrisch auf die Andrückplatte entweder durch Verschleiß der Andruckfläche weil schon schräg eingelaufen oder der Kulu-Deckel ist etwas versetzt aufgesetzt. Fehlerquelle Nr. 3: der Ausrückeweg ist zu kurz -> geschwungene Brems- und kupplungshebel am Lenker -> gegen möglichst gerade Hebel mit spitzen Enden tauschen, ggf Hebel am Lenkeranschlag ausschleifen, sodaß dieser Steiler steht -> mehr Weg

@Nils_V50 Hast du das schon kontrolliert?

Als ich würde mir als erstes die Lötstelle am Kondensator genauer anschauen. Das sieht für mich nach Kurzschluss gegen Masse aus

Die Schwimmerkammer muss davor natürlich mal vollgelaufen sein

Darum - so habe ich es geschrieben- kann das nicht der Hauptgrund sein. Aber bevor man alles kaputt zerlegt, wäre das eine Möglichkeit zur Fehlereingenzung. Probiere doch einfach mit geschlossenem Benzinhahn wegzufahren- wenn selbe Symptome, dann brauchst nur noch in der Spritversorgung suchen

Ein Membranansaustutzen. Quasi das Rohr zwischen Vergaser und Motor mit eingebautem Flatterventil. Wenn die Drehschieberpassung im Arsch ist, dann ist das die einfachste Möglichkeit den Motor wieder ans Laufen zu bringen ohne ihn zu zerlegen

Da fällt mir noch ein, falls wie oben schon beschrieben es sich um ein Sprit-Problem handelt, dann versuch doch einfach mit frisch geschlossenem Benzinhahn deine Testfahrt durchzuführen. Wenn das Verhalten sehr ähnlich ist, dann ist klar wo der Fehler liegt. Und mit dieser Aktion hast du keinerlei Schraubereien

Also ich bin mir nicht sicher, aber auf den Bildern mit der Kurbelwelle sieht es so aus, als wenn die Drehschieberpassung mächtig was abbekommen hat. Die Kurbelwelle scheint auch Anlauffarben zu haben, was vermuten lässt, dass Teile des Sicherungsringes sich hier eingezogen haben. Kann mir zwar nicht vorstellen, dass das der Hauptgrund für das beschriebene Verhalten ist, aber mit Sicherheit hat eine beschädigte Ansaugpassung Auswirkungen auf die Laufkultur. Zumindest lässt sich mit einem testweise montierten Membran-Ansauger das als Hauptfehlerquelle ausschließen.