Primavera-Opa

Wenn man die Stoßdämpferaufnahme etwas modifiziert, dann ist der Dämpfer auch gerade und die Dämpfungskräfte werden genau in Richtung Lenkrohr geleitet. Die Kolbenstange wird dadurch auch von radialen Kräften befreit. Das bedingt aber Schweißarbeiten an der Gabel.

Das hört sich nach einem Kontaktfehler einer Anschlussstelle bei Wärmeausdehnung an - das sind die beschissensten Fehler überhaupt. Da hilft nur auf Verdacht alles nachlöten, reinigen, säubern oder nach und nach austauschen. Kontaktzündungen und SHB Vergaser gehören zu den größten Fehlerquellen unserer SF-Vespen. Geht man hier konsequent andere Wege, dann sitzt der Fehler meist hinter dem Lenker

Verstehe ich nicht, … das sollte einem der Hausverstand sagen. für mich ist mit wenig Aufwand die PKW Achsmanschette die beste Lösung zur Abdichtung.

Man baut sich für 3.500€ ein echt geiles Motorkonzept (oder lässt bauen) und fährt dann ohne Abdichtung und ordentlichen Luftfilter, damit der eingesaugte Dreck und Schmodder binnen paar 1000km die Kurbelwelle, Lager, Kolben und Zylinder zerhobelt? Klotzen statt Kleckern

Grob fahrlässig ist es ohnehin, mit einem Scheißhaus auf Schubkarrenrädern herumzufahren - wir tun es aber trotzdem, mit oder ohne Scheibenbremse....weil wir richtig geile Affen sind. Deine Bedenken betreffend der Anti-Dive Konstruktion kann ich zwar nicht ganz folgen, aber ich geb dir Recht - wer es richtig uns sicher machen will, der gibt sich Mühe mit einer echten (Scheiben-)Bremsanlage

Versuchs mal mit Induktivgeber oder alternativ mit Hallgeber

nicht unbedingt wenn keine dickere Nadel mehr reinkommt, dann kann der Messingniet nachgeschlagen werden, sodass die Nadel dann strammer sitzt. ansonsten, wirst du die Wirkung der Feder nicht gleich merken, im schlimmsten Falle wird irgendwann deine Einstellung mit mehreren tausend Kilometer fetter

das ist (war) die Feder zur Nadelfixierung im Schieber. Wenn du dir den Schieber genau anschaust, siehst du eine radiale Bohrung in Richtung Nadel die mit einer Messing-Niet verschlossen wurde. Darunter war dieser Draht als Feder aufgerollt. Dient vermutlich zur Reduzierung von Nadelschwingungen im Mischrohr und somit zur Verschleiß-Minimierung dieser beiden Komponenten.

Dass die Hauptdüse verstopft ist kann vorkommen - eher vermute ich, dass der AS locker ist oder der Filzring nicht richtig dichtet. Wenn aber der Gaser schon mal ausgebaut wird, dann würde ich auch die Spritzulauf und dessen Siebe kontrollieren bzw. den Gaser durchreinigen. Soweit ich noch weiß, sollte bei den SHB-Vergasern mit Druckluft sorgsam umgegangen werden. Ich hab seit über 30Jahren keinen mehr in Verwendung, aber ich bin der Meinung, das es im Vergaser eine Anreicherungsbohrung gibt, die sehr leicht verstopfen kann und mit Druckluft wird da oft nicht besser. Schau mal da:

Hallo, solche Phänomene lassen sich meist auf die Gemischaufbereitung (Vergaser und Ansaugtrakt) reduzieren. Wenn die fehlende Gasannahme so passiert, als wenn man bei voller Fahrt länger auf den Abstellknopf drücken würde, dann würde ich auf eine zu magere Einstellung tippen. Was du ohne großen Aufwand machen kannst wäre, das mit (leicht)gezogenem Choke zu beobachten. Wenn sich die Situation verbessert, darf die Hauptdüse größer ausfallen bzw. sollte die Dichtheit des Ansaugtraktes kontrolliert werden.

Anti-Dive is richtig geil, wenn man dazu einen „weichen“ (original) Dämpfer verwendet.

Beim PHBH28 schaut das so aus:

die 4T Dinger haben meist noch einen Power-Jet, aus dem Grunde könnte der "echte" 2T-Vergaser besser gelaufen sein. @11hannes11 mach mal ein Bildchen von der Schwimmerkammer. die Powerjet-Düse müsste neben der Choke-Düse angebracht sein. Aber auch die PJ ließe sich stilllegen, wenn man möchte. Den Unterdruckanschluss kannst du durch Verlöten stilllegen. den passenden Mischrohradapter habe ich über den Malossi-Store bezogen.

Sono Io Seither immer beste Abdichtung zum Vergaserraum. Erhöhter Kolbenverschleiß sollte aber bei fehlender Abdichtung nicht sein, außer man gönnt sich keinen Luftfilter?

Was wäre für Dich die Verschleißgrenze des Kolbens und was würdest du bei einem möglichen Tausch für für Maß (A, B, C oder D) empfehlen? Ich weiß, die Frage ist schwammig und Abhängig von vielen anderen Faktoren aber ich stelle sie deshalb, weil nicht jeder die Möglichkeit hat den Zylinder bzw. Kolben auf µm auszumessen.

Gratuliere Motor selbst gebaut?

Bin mindestens auch so lange beim Smallie-Schrauben, sowas hab ich - bis zu deinem Beitrag hier - noch nie gesehen ... Ich selbst hab auch Klötze und Schalt-Gabel von FA-Italia verbaut, aber die sahen nach über 7000km wie neu aus - fast kein Verschleiß

@jolle Danke für den Link. Für mich wird Vespafahren immer mehr zum Lotteriespiel, mann darf sich auf nix mehr verlassen - nur noch qualitativer Dreck bei den Ersatzteilen @padzed: sorry, ich nehm alles zurück

@padzed: kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es NUR an den Klötzchen lag. Da muss ja permanent Zug-Spannung auf einem der Schaltseile gelegen haben damit sich diese an der Klaue totschleifen - und wenn, dann auch nur ohne ÖL (und mit Sand) im Getriebe. Ich mag mich sehr täuschen, aber auf dem Foto sehe ich keine ölbenetzten Teile ...

Das ist leider ein bekanntes Problem, denn mit statischen oder verstellbaren Zündungen kommen wir nicht an den optimalen Verbrennungszeitpunkt. Dazu müsste es intelligent geregelte 2T-Zündungen geben, die an Hand von externer Vergaser- Motor- und Auspuffsensorik den jeweiligen Zündzeitpunkt optimal bestimmen, bzw. bei überschreiten von Temperaturparametern die Zündung zurückregeln. Für luftgekühlte Vespa-Motore wird das extrem komplex und das will und wird sich niemand antun. Thermische Probleme treten durch die Verkettung vieler Ursachen auf. Die Zündung alleine darf dabei nicht überbewertet werden, einen sehr großen Anteil aber hat die Gemischaufbereitung.

Das ist ganz normal, da gehts schlagartig rauf - teilweise um mehr als 30 Grad als bei Volllast

Genauso muss das

Wie gesagt, wichtiger ist der VZ-Wert bei Nenndrehzahl oder dort wo du lange Zeit am Hebel bist (wird geschätzt mal bei ca. 100kmh bzw. bei 7000 Upm liegen). Wenn da der Zeitpunkt nicht stimmt und andere Kleinigkeiten dazukommen gibt es thermische Probleme. Du hast dann eben ein gutes Gesamt-Setup und vielleicht noch eine steilere Verstellkurve.

Wie du bin ich nach dem Lesen deiner Frage auch ins Grübeln gekommen, aber die die Angaben beziehen sich auf eine maximal zulässige Vorzündung (bei Verwendung einer verstellbaren Zündung). Somit sucht man sich mit dem Gashebel den Scheitelpunkt bei der die Vorzündung nur noch weniger werden kann und checkt die 22° Markierung mit Strobo-Lampe. Die Drehzahl für diesen Scheitelpunkt ist erstmal nicht so ausschlaggebend. Mit dieser Vorgehensweise ist absolut sichergestellt, dass in keinem anderen Drehzahlbereich die Vorzündung über 22° hinausgeht. Das bedeutet aber nicht, dass ich dann auch bei gewünschter Nenndrehzahl zb. 8000Upm die 15° VZ haben muss. Kann so sein muss aber nicht. (die Steilheit der Verstellkurve ist wie beschrieben von den Fertigungstoleranzen der Zündbox abhängig) Deshalb würde ich zur Sicherheit - ob die Vape dann auch wirklich die +7° macht - die Nenndrehzahl (in unserem Beispiel bei 8000 Upm) noch abblitzen und schauen wo jetzt die Markierung steht. Diese Überprüfung ist mir die Wichtigste!

Also Nebenwelle und Innenkorb NEU und sich mal das Tragbild mit beschriebener EDDING-Methode anschauen. Ev. per Hand einschleifen. REIBAHLEN-Methode ist für Fortgeschrittene und nicht zwingend notwendig. Motor zusammenbauen und prüfen, ob Innenkorb an Außenkorb schleift -> auch mit EDDING-Methode feststellbar. Wenn JA, dann Motor nochmal spalten und zwischen Nebenwelle und Lager eine Distanzscheibe mit ca. 0.5mm zwischenlegen. Gerne kann auch das Sekundärzahnrad mit Distanzscheiben unter dem Sicherungsring tiefer ins Lager gezogen werden. Hier müssten auch 0,5mm reichen. Dann sollte nichts mehr schleifen. Innenkorb auf auf Nebenwelle trocken (fettfrei) aufsetzen und wie beschrieben ordentlich anziehen. Dabei auf den Schraubensicherungs-Kleber nicht vergessen. Der Rest müsste bekannt sein.