Primavera-Opa

Also Nebenwelle und Innenkorb NEU und sich mal das Tragbild mit beschriebener EDDING-Methode anschauen. Ev. per Hand einschleifen. REIBAHLEN-Methode ist für Fortgeschrittene und nicht zwingend notwendig. Motor zusammenbauen und prüfen, ob Innenkorb an Außenkorb schleift -> auch mit EDDING-Methode feststellbar. Wenn JA, dann Motor nochmal spalten und zwischen Nebenwelle und Lager eine Distanzscheibe mit ca. 0.5mm zwischenlegen. Gerne kann auch das Sekundärzahnrad mit Distanzscheiben unter dem Sicherungsring tiefer ins Lager gezogen werden. Hier müssten auch 0,5mm reichen. Dann sollte nichts mehr schleifen. Innenkorb auf auf Nebenwelle trocken (fettfrei) aufsetzen und wie beschrieben ordentlich anziehen. Dabei auf den Schraubensicherungs-Kleber nicht vergessen. Der Rest müsste bekannt sein.

Ja sicher, könnte man, aber 1.) ist der Leerlauf von @blutoniumboy offensichtlich zu mager, daher macht eine magere Leerlaufdüse keinen Sinn 2.) ist beim PHBH-Vergaser die Leerlauf-Gemischeinstellung auch mit der Hauptdüse wirksam, oder anders formuliert ist eine völlige Entkopplung von Leerlauf und Vollast (so wie wir uns das gerne vorstellen wollen) nicht vorhanden. Das heißt eine zu magere Leerlaufeinstellung magert auch zum einem gewissen (kleinen) Teil die Hauptdüseneinstellung ab, was wiederum das Risiko birgt bei Vollast sich einen Klemmer einzufahren. Generell können die Zerstäubungssysteme im PHBH Vergaser nicht völlig unabhängig voneinander betrachtet bzw. aus- und eingeschalten werden. Daher gibt es für mich bei der Vergasereinstellung 2 wichtige Hauptpunkte: die Leerlaufgemischeinstellung muss zwischen 1 oder 4 Umdrehungen der LLG-Schaube ihr Optimum gefunden haben. Bin ich dabei an den Grenzen angekommen muss die LD kleiner oder größer gewählt werden. Pinzipiell ist mir scheißegal was auf der Neben-Düse eingraviert ist, wichtig ist, dass der Leerlauf und dessen Gemischaufbereitung bei Betriebstemperatur stimmen. Dass die LL-Einstellung richtig ist merkt mann, wenn der kalte Motor ohne Choke zwar anspringt, aber noch nicht lastfähig ist. Eine zu magere LL-Einstellung macht den Kaltstart ohne Choke unmöglich. Erst dann mach ich mich an die Haupdüseneinstellung ran - beginnend von oben nach unten bis ich hier mein Optimum gefunden habe. Der Rest dazwischen muss über Mischrohr, Nadel, Nadelstellung und Cutaway gefunden werden. Dabei haben einige dieser Aktivitäten aber wieder Auswirkungen auf die vorherigen Einstellungen - man erinnere sich dabei an die oberen Zeilen meiner Antwort und ggf. muss man diese Einstellarbeiten an LL und Volllast wiederholen. Die Anhaltswerte von @egig sind hier eine gute Basis, sodass man sich viele Probeschleifen sparen kann. Das Rotzen oder Viertakten in 1/4 Gasstellung (Anreicherungsphase) ist gut über den Cutaway beherrschbar und sollte tunlichst nicht über die LL-Einstellung eliminiert werden. Nur so nebenbei bemerkt hat der Cutaway bei komplett offenen Schieber keinerlei Wirkung mehr, daher hat dessen Einstellung zur Abmagerung im 1/4 Gasbereich auch keine Auswirkung auf die Haupdüseneinstellung bei Vollast. noch eine kleine Anmerkung: wird der Cutaway in Richtung mager durch Höherstellen des Winkels verändert, so muss der Leerlauf durch die LLG-Schraube nach fett korrigiert werden. Eine so gefundene LL-Gemischeinstellung sollte nicht mehr verändert werden!

... bist du dir da sicher?

Schlauch ran und den Messing-Anschluss gegen dem Uhrzeigersinn aufdrehen, dann müsste das Ventil öffnen. Eigentlich kompliziert, denn es gibt auch Schwimmerkammern mit extra Schlauchanschluss und Entleerungs-Schraube, aber gut ...

So ungefähr ja. Setz mal ohne Schleifpaste den Korb auf den geschwärzten Konus auf und drehe ihn darauf, du siehts gleich wo punktuell Material aneinander reibt und wo nicht. Dann erst mit Schleifpaste per Drehbewegung mit Hand einschleifen, saubermachen und wieder mit Edding das Ergebnis überprüfen. Wenn sich Reibspuren über die ganze FLäche ergeben, dann bist du fertig.

Hallo Markus! Der Einfluss des Cutaways wird hier gut beschrieben: https://www.michu.ch/topic536/story1050.html Dann empfehle ich das Vergaser-Handbuch von Stein-Dinse: Dellorto-Handbuch-2.1.pdf

absolut richtig! Da ich hier nur eine Ratsche mit 20cm Länge verwende, kann da kaum zuviel an Kraft - aber das is nix zum Nachmachen

auf jeden Fall nur mit der Hand (niemals mit der Bohrmaschine) einschleifen bis sich am Konus ein gleichmäßiges Bild ergibt. Kannst ja den Konus vorher mit Edding schwärzen

Meiner Meinung nach bist du im Leerlauf zu mager. Stell da die LLG Schraube fetter (lt Anleitung von @egig )und wenn sie dann bei 1/4 Gas rotzt, dann schleif dir den Cuttaway von 40 auf 50 oder höher. Das hilft 😉

Also ich hab da ein J-Rohr geopfert, der Rest wurde für einen vergaserseitigen 30er Ansaugstutzen verwertet. Such mal bei Google nach „VW Käfer Auspuffflansch“ dann wirst du fündig. Da findest du auch gleich die Dichtungen dazu 😉

Poligon ist nicht notwendig. Fehlerquelle Nr.1 ist, dass der Korb nicht 100%ig aufsitzt weil er am äußeren Korb ansteht. Das passiert wenn die Nebenwelle zu kurz und/oder der Korb zuviel Fleisch an der Hinterseite hat. Da hilft entweder am Lager der Nebenwelle was unterzulegen, oder den Korb an der rückseitigen Fläche abzuschleifen. Fehlerquelle Nr. 2 ist, dass der Konus von Korb und Welle nicht aufeinander passen bzw. eingeschliffen sind, oder dass so wie vermutlich bei dir die Nebenwelle vom abgescherten Keil im ersten Korb so tiefe Riefen an der Konusfläche hat, dass ein neuer Korb auch bei max. Anzugsmoment hier keine reibschlüssige Verbindung findet. Einschleifen wird da schon was helfen, aber normalerweise ist in dem Falle auch die Nebenwelle zu tauschen. Das Einschleifen sollte man auch nicht übertreiben, denn sonst steckt die Nebenwelle tiefer im Korb und letzterer hat wieder das Problem mit Fehlerquelle Nr. 1 Beim Zusammenbau sind die Konusflächen zu entfetten und auf richtiges Anzugsmoment nicht vergessen - ich mach das nach Gefühl so bis kurz vor ab.

Wobei zu ergänzen ist, dass die Innenkühlung oder besser gesagt der innere Wärmetransport auch von der Kolbenwandung zum Zylinder abhängig ist. Wenn an besagter Stelle die Außenkühlung vermindert ist, dann dehnt sich hier der Kolben übermäßig aus. Das passiert ja gerne bei den Stehbolzen. Beim 170er ist die Außen-Kühlung am limaseitigen Stehbolzen zusätzlich durch die Haubenverschraubung vermindert. Ich finde die Idee von @kandyrandy gut, hier was zu verbessern und genauso ist es.

... geht mir genauso ... genau. Es geht hier nicht um Kritik, sondern um Verbesserungen - und auch wenn das @egig nicht gerne hören wird, hat der 170er auch Potential für Verbesserungen Vielleicht ist das ja schon die beste Investition. Ich fahre ja mit einer Piaggio-Lufthutze und die ist für den 170er surely not the yello from the egg, auch wenn sie von mir so gut es ging verbessert wurde. Insofern sehe ich mit der originalen Hutze schon das Problem der eingesperrten Luftführung an den Befestigungsschrauben => hat sicher einen Anteil an der Thermik des Zylinders Ich verwende seit meinem Schaden vom Vorjahr nur noch das 800er Motul - Siedepunkt lt. Datenblatt 252°C (Motul 710 - 154°C). Auch das Addinol Pole Position High Speed mit Siedepunkt con 270°C müsste hier hervorragend arbeiten - hab damit aber keine Erfahrungen.

@kandyrandy An deiner Therorie könnte schon was dran sein, zumindest hat die "Kühlluftsperre" eine Wirkung. Die Reibspuren meiner Kolben haben sehr ähnliches Schadensbild - Limaseitig neben Auslass und Stehbolzen sind die Reibflächen am Kolben am größten.

Das stimmt nicht - die großen Klemmspuren sehe ich auf Lima-Seite

Oje, mein Beileid! Also da ich auch schon durch das Tal der Tränen ging würde ich meinen, dass dies die Summe von Fehlerquellen war. Der 170er ist empfindlich bei Falschluft am Auslass und Ansauger (bleibt ohne Einkleben der Schrauben selten fest und dicht). Wie bei dir die Fußdichtung ihre Aufgabe erfüllt hat, kann ich anhand der Bilder schlecht beurteilen, aber das ist auch eine bekannte Fehlerquelle am 170er (erste Serie) besonders am ungeplanten Piaggio Motorgehäuse. Der originale Unisex-Flansch war mir zu windig, die beigelegte Dichtung oft mal durchgebrannt, daher hab ich den gegen einen eines Auspuff-Flansches vom VW-Käfer- (hat fast den selben Lochstich und ist ca. 7mm dick und verzieht sich kaum) und die Dichtung gegen 1,5mm geglühtes Kupferblech getauscht - damit is dann endlich Ruhe. Wichtig ist, dass der Krümmer auf keinen Fall an der Karosse anschlagen darf, sonst sind alle Dicht-Maßnahmen am Krümmer fürn Arsch. Die Gute Nachricht ist, dass der Zylinder vom Alu geputzt und kurz mal durchgehont mit neuem Kolben wieder so wie vorher laufen wird. ich sehe da keine tiefen Riefen in der Laufbahn. ABER: mit neuem Kolben und Ringe unbedingt deren Stoßspiel prüfen und ggf. auf Maß einschleifen!!! Zylinderdurchmesser in cm x 0,036 = Mindest-Stoßspiel in mm. Dann pfeift das wieder

sehe ich das richtig, haben die neuen Zylinder eine Seriennummer?

ich bin es zumindest gefahren BGM Z48 auf VMC mit Z21

Z48 geht auch mit Z21

Es hört sich komisch an, aber selber schon öfters passiert - hast du ev. die Bowdenzüge vertauscht, denn dann lässt sichs auch nicht wie gewohnt durchschalten ?

Das ist richtig! Natürlich muss die Quetschfläche angepasst (am besten am Zylinderkopf ausgedreht) werden. Diese darf sich zur Mitte hin nicht verjüngen. Das Kolbendach könnte im Gegezug auch abgeflacht werden, aber da setze ich lieber auf mehr Kolbenfleisch

Kann es sein, dass hier mehr gelesen als geschrieben wird

Willkommen im Club! Also ich würde den Zylinder ohne weiterer Bearbeitung so weiterfahren - bin generell vorsichtig bei Nikasil-Beschichtungen diese nachzuarbeiten, weil dann könnten größere Flächen ausbrechen - also lass es wie es ist. Als Kolbenersatz bin ich auf Meteor-Kolben von Grand Sport gegangen. Muss schon viel angepasst werden - die Arbeit zahlt sich aber aus.

Das kann ich so nicht stehen lassen. Meinem 170er Nr. 1 hat es definitiv wegen zu geringem Stoßspiel in die ewigen Jagdgründe gehimmelt. Das Ganze passierte aber nach einer 5000km Motorrevision bei der ich die eingefahrenen Kolbenringe gegen Neue tauschte. Gut gemeinter Griff ins Klo. Beim neuen Zylinderset mag das Stoßspiel ja noch nicht so kritisch sein, weil die Ringe durch den Honschliff des Zylinders ja noch „eingeschliffen“ werden und sich das Stoßspiel dadurch weitet. Äußerste Vorsicht ist aber beim Tausch des Kolben und / oder der Ringe bei gebrauchten Zylinder geboten. Hier können neue Ringe sich noch nicht vollflächig auf die zuvor eingeschliffene Zylinderlaufbahn legen ( der Durchmesser der Laufbahn ist nicht 100%ig rund) und daher ist hier oft der Ringspalt zu klein und muss nachbearbeitet werden. Darum habe ich dir Erich vorgeschlagen, dies auch in deiner Einbauanleitung zu erwähnen. Für mich hätte der Schaden nicht sein müssen - bis dorthin war mir aber das Thema mit dem Messen des Ringstoßspieles gänzlich fremd.

Dem Glauben war ich auch immer unterlegen. Ich hatte massiv Probleme mit schleifender Kupplung und bei jeder Kupplungs-/Motorrevision hab ich immer wieder den kaum abgenutzte Trennpilz wie die minimalst eingelaufene Andruckplatte verwendet - augenscheinlich wie neu. Dann probierte ich dochmal alles zu tauschen - und weg war das Problem. Seit nun mehreren tausend km kein Schleifen mehr bei gezogener Kupplung