skinglouie

Dann würde ich am technischen Reglement garnichts ändern, aber Doppelstarts mit demselben Fahrzeug und Fahrer nicht zulassen. Ausserdem sollte Spitzengruppenfahrern in KL5 und KL1 nach Saisonbeendigung unter den ersten Drei der Aufstieg in die nächsthöhere Klasse nachdrücklich nahegelegt werden... Aus einem EHK-Motor ist mit überschaubarem Aufwand ein konkurrenzfähiger KL1 Motor zu bauen, und wer KL1 unter den ersten Drei beendet, dümpelt in KL2 auch nicht im hinteren Drittel rum...

Beim Drehschieber mit langer Dichtfläche hätte schonmal jeder dieselben Vorraussetzungen für diesselbe Einlaßfläche... Ausserdem fällt der relativ teure Membrankrieg weg (VforceXY gegen Malossipolinisonstwas im Dingsdibumsansaugstutzen).

Mit der Verbieterei hast du recht. Allerdings stellt sich mir die Frage, wo man mit dem Reglement überhaupt hin will. Ziemlich schwierig, ne sinnvolle Diskussion zu führen, wenn bloß ein kleiner Personenkreis die Zieldefinition kennt... Leistungsmässige Unterscheidung KL1/KL2? Gibts ja jetzt in der jetzigen Form reglementsbedingt kaum mehr... Kostenmässige Unterscheidung KL1/KL2? Gibts auch fast nicht mehr... Fahrerische Unterscheidung? Streckenweise dito...

Luftmassenbegrenzung hätte man ja dann mit nem Drehschiebereinlaß (läßt sich ohne Kaltmetall und schweißen ja nicht beliebig vergrössern und ausserdem leicht kontrollieren)...

Sinngemäß richtig, allerdings ist es bei den meisten Strahltriebwerken in modernen Verkehrsflugzeugen eher so, daß zwei Wellen am Start sind. Also grob gesagt eine niedrigdrehende "Fanwelle" (darauf sitzt meistens der Fan, der Niederdruckverdichter und die Niederdruckturbine) und der hochdrehende "Core", also Hochdruckverdichter und -turbine. Der aus effizienzgründen hochdrehende Verdichter saugt Luft an, verdichtet sie, in der Brennkammer wird Energie durch die Verbrennung von Kerosin zugeführt. Hinter der Brennkammer sitzt dann auf der selben Welle die Hochdruckturbine und treibt ihrerseits wieder den Hochdruckverdichter vorne an. Hinter der Hochdruckturbine sitzt dann die Niederdruckturbine und treibt mit dem Restschub über eine durch den Hochdruckverdichter laufende Welle den Fan und den Niederdruckverdichter an. Die Drehzahl des Core wird praktisch über die Niederdruckturbine auf den Fan heruntergesetzt, um am Fan an den Schaufelspitzen nicht in den limitierenden Überschallbereich zu kommen. Es gibt allerdings auch Konstruktionen, bei denen die Fandrehzahl über ein Planetengetriebe heruntergesetzt wird. Das ist dann ein "Geared Fan".

Den DS könnte man ja noch mit einteiligem Auslaß kombinieren. Und wenn 25PS plus dann K1 konform mit DS erreicht wird, ist man auch wieder bei geilem Gebastel...

Mit der Beschränkung auf Drehschieber mit Schweißverbot ist eigentlich eine Leistungsbegrenzung in KL1 gemeint.Da muß dann auch nicht über eine Begrenzung der Vergasergröße nachgedacht werden. Ab 25PS wirds Gehäuse- und komponentenhaltbarkeitstechnisch nämlich schon eng. Und damit sollte eigentlich der Kostenfaktor eingeschränkt werden. Und eben daß durch finanzielles und Bastelgeschick ein Klasse1 Roller annähernd Klasse2 Leistung erreicht. Sechs oder Sieben PS Mehrleistung bei durchschnittlich 22PS in KL1 machen nutzbar mehr aus als bei durchschnittlich 32P in KL2...

Ursprüngliche Frage mit dem Strahltriebwerk?

Durch das seitliche Ausströmen der beschleunigten Luft entsteht bildlich gesprochen eine große Luftscheibe, die radial um das Treibwerk steht. Dadurch erhöht sich der Luftwiderstand ganz immens. Natürlich sind die Belastungen verschieden. Kollege DrStrangelove hat angemerkt, daß die Schleppstangen mit Schersiften ausgestattet sind. Aussserdem gibts beim schleppen/drücken vom Hersteller vorgeschriebene maximale Lenkwinkel und Höchstgeschwindigkeiten.

Drück mal die Kickstarterwelle Richtung kleine Motorhälftenaussenseite.

Bestehende Klasse1 Motoren sind aber zum Teil durchaus Klasse2 fähig. Die Formel wäre halt dann gerundet 10-20-30PS in EHK-KL1-KL2. Und finanziell auch zumutbar.

Tatsächlich gibt es gerade eine Studie mit elektrisch angetriebenen Bugrädern zum rollen am Boden, um Kerosin zu sparen und Triebwerkslaufzeiten zu verkürzen. Ausserdem macht eine stromerzeugende Hilfsturbine weniger Radau als ein laufendes Triebwerk...

Im Landeanflug Schubumkehr geht nicht, da bei keinem Flugzeug die Schubumkehr ohne das Signal "Weight on wheels" aktiviert werden kann. Verkehrsflugzeuge mit Fanturbinen können nicht mit Umkehrschub rückwärts rollen. Die Portion Schub, welche im Fanduct umgelenkt wird, reicht weder von der Schubkraft noch -richtung zum rückwärtsrollen aus. Die Richtung ist maßgeblich, da der Schub zur Seite umgelenkt wird und nicht nach vorne. Ausserdem lassen sich die meisten Triebwerke bei aktivierter Schubumkehr nicht über eine bestimmte Drehzahl beschleunigen, um nicht zu überhitzen. Turboprops wie zum Beispiel Dash8 oder ATR72 können rückwärts ausparken, aber da wird der Propellerpitch negativ gestellt. Schleppen am Bugrad macht strukturell garnix aus. Das Layout am Flugzeug und Schlepper ist entsprechend. Ausserdem werden die "einigen hundert Tonnen" am Boden ja genau durch das windige Bugfahrwerk gelenkt, und da ruckelts auch gerne mal...

Ich als Unbeteiligter fände es interessant, Klasse 1 als reine Drehschieberklasse ohne schweißen mit 51 mm Hub zu sehen und als einzige Getriebeänderung nen kurzen 4. definieren (natürlich frei wählbare Primär). Das setzt leistungs- und kostentechnisch einen sehr deutlichen Abstand zur Klasse 2, allerdings auch zur Einheitsklasse. Und basteln kann man da auch fein... Ausserdem würde ich die Klasse 2 als Open definieren, also CNC/Quattriniblöcke, Wasserkühlung und Fremdzylinder bis 150cm² zulassen.

Als das DRT Getriebezeug auf den Markt kam waren auch über 30PS Motoren mit über 25NM auch eher die Ausnahme...

1. Mit Reinheit hat das garnix zu tun. Die Klopffestigkeit wird durch Additive bzw. die Mischung verschiedener Benzole gesteigert. 2. Verdichtung ist da das Thema. 3. Ethanol hat generell eine höhere Oktanzahl als Benzin.

Belly kürzer/länger?

Ich bin mir ziemlich sicher daß bei manchen Membran/Auspuffkombis ungünstige Interferenzen auftreten können, welche das Druckgefälle über die Membran in einem kleinen Drehzahlbereich neutralisieren und damit den Membranhub einschränken. Ich habe mal ein nettes Excelfile gebastelt, welches ganz fein visualisiert, wie sich die zeitliche Länge des Unter/Überdruckimpulses drehzahlabhängig zu den Diffusor/Gegenkonusbereichen der fixen Auspufflänge verhält. Dabei wurde immer immer zu Beginn des Resobereichs die Überdruckwelle bei ca. 2/3 Resonanzdrehzahl zuerst reflektiert - daher ist da auch bei jedem Auspuff - mehr oder weniger ausgeprägt - das Resoloch angesiedelt. Härtere Plättchen schieben diesen Interferenzbereich einlaßseitig ein wenig nach hinten (und haben eine andere Eigendämpfung), dadurch könnte dann evtl. schon durch einen leichten unterstützenden Saugimpuls das Druckgefälle schon wieder ausreichen, um den Gasfluß aufrechtzuerhalten. Eine andere Möglichkeit könnten Boyesenmembrane sein. Die dünneren, oberen Boyesenplättchen reagieren in der Theorie feiner auf Druckgefälle (und haben auch wieder eine andere Eigendämpfung), auch wegen des kleineren Durchlaßquerschnitts in den dickeren Plättchen. Das könnte auch schon ausreichen, um den Interferenzbereich zu neutralisieren.

Bei Überschall auf dem Rückweg nein. Aber wie auch immer, beim zweigeteilten Auslaß ist durch die leicht konkave zwei oder drei mm breite Laufbahnstirnfläche des Auslaßstegs die laminare Strömung um den Steg herum eh eine Illusion...

Im F104 Fall darf man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, da ist ein supersonisches Flächenprofil am Start. Bei subsonic sieht das wieder ganz anders aus.

Im F104 Fall darf man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, da ist ein supersonisches Flächenprofil am Start. Bei subsonic sieht das wieder ganz anders aus.

Spiel doch mal mit der Dicke der Membranplättchen... Richtung dicker sollte das Problem mit dem Überfetten lösen.

Da gibts was feines: http://www.germansco...c-race-sl-rh50/ Ist praktisch die solide Metzgergelbwurst unter den dailydrivern...

Hat das Schwimmen im Rhein ihrer Gesundheit geschadet?

Nächste Frage: Ist Klaus Töpfer hier, ich hätte eine Frage?