skinglouie

Was ist der Vergleich bei den Kurven? Dumbo mit rahmengesaugt und Vergaser ganz offen?

...seh ich nicht so, mit Membran und Franz bist da schon weit über 16 PS. VMC135 /ET6 und LTH Road reicht für die Vorgaben.

Kolben ist richtigrum drin?

Als Beispiel mit Mischrohr AS 264: Nadel X2 Clip4: Lambda 1.0 Nadel X25 Clip3: Lambda 0.9 bei Viertelgas auf PHB 30, Malossi360 Membran, VMC Crono 192, Polini Box.

1. Ist fast normal und heißt, daß der Motor erstmal den Luftdurchsatz generieren muß, um den HD-Kreis zum funktionieren zu bringen. 2. Bei der X7 ist der zylindrische Teil der Nadel relativ lang und der Konusteil recht kurz (20mm) und winkelmässig steil. X02 oder X25 haben einen sehr viel längeren und flacheren Konusteil (24mm und 25mm). Relativ zur X7 heißt das, daß beide bei selber Clipstellung mit unverändertem Mischrohrtyp (AV) früher anfangen, den Schieber/NDkreislauf mit Gemisch aus dem Nadel/Mischrohrbereich anzufetten. Das würde auch den Bereich 3/8 bis 1/2 früher anfetten.

No, you have to use PKXL2 bearings and oil seals - ETS crank diameter and bearing diameter and - type on generator`s side are different.

VMC ET7, wenns kein Grauguß sein muß. Auf Drehschieber. Wahlweise VMC GS135 (58) aus Grauguß.

Bist du sicher, daß du die Druckplatte nicht auf die Kupplungsmutter drückst, als der Abstand Kupplungsmutter - Druckplattenunterseite zu klein ist?

Geh mal versuchsweise auf ND 42/45 und dreh die LLG magerer, bis Lambda passt, so gegen 0.9 bis 0.95 Und fahr über die Leerlaufschraube den Schieber soweit zu wie möglich bei Standgas 900-1000rpm. ND 38 kommt mir schon arg mager vor... welche Nadel hängt drin?

Am Schwimmernadelventil kanns liegen. Ich hatte mal dasselbe Symptom mit ohne Pumpe bei nem PWK-Derivat, nach neuer Schwimmernadel wars gut... Vergaser war auch strange abzustimmen, incl nachlaufen trotz fetter ND.

Keine Ahnung. Hab noch keinen LF-Drehschieber gemacht. Man munkelt allerdings, daß die sehr viel empfindlicher mit Drehschieberabdichtung sind...

Dann müssts aber auch bei jedem Lastwechsel die Kupplungsmutter ein Stückchen weiter aufdrehen... sprich die wär dann wohl lose.

Okay, Frits Overmars zielt aber auch eher auf Rennmotore, die mit Literleistung aus der Hölle und dem letzten MehrPS über die Ziellinie schießen und danach komplett revidiert werden, und nicht auf (hoffentlich) zuverlässige Alltagstourer mit Leistung...

Die "QS" wirkt gegen "voreilende" unkontrollierte Verbrennung (Detos, "Klingeln") durch Wärmestrahlung und passt die Gemischbeschleunigung im Quetschspalt Richtung Brennraum der Verbrennungsgeschwindigkeit des Gemischs an. Bei richtig dimensioniertem Quetschspalt (Fläche, Abstand, Winkel) und damit passender Gemischgeschwindigkeit ist die Druckentwicklung im gesamten Brennraum gleichmässiger. Damit wird das Gemisch im Quetschspalt sogar effizienter genutzt. Bei falschem Quetschspalt verkackt man die ganzen Vorteile eines an sich richtig designten Kopflayouts wieder... sprich: zu kleiner Quetschspalt bei passendem Rest (Quetschfläche, Quetschwinkel, Verdichtung): Squish Velocity wird zu hoch und Gemisch brennt zu "langsam" durch - mögliche Leistungsausbeute nicht voll genutzt. Zu großer Quetschspalt: Squish Velocity zu niedrig, voreilende Verbrennung, eher Tendenz zum klingeln. Das ganze natürlich eher erst mal drehzahlstatisch betrachtet...

Mit MAP-Sensor im Ansaugstutzen, BME280 für Außenluftdruck/ Temperatur und nem Arduino zum mitloggen sollte das tatsächlich ablesbar sein...

...vielleicht ist da aber auch mein Fehler, angenommen das Druckdelta zwischen Kurbelhaus und Ausenluftdruck bliebe absolut gesehen gleich, dann hätte die höhere Strömungsgeschwindigkeit wegen niedrigviskoserem Medium durchaus ne grössere Auswirkung.

Das Druckdelta zwischen Außenluftdruck und Kurbelgehäusevolumen sollte ja auch eher kleiner werden. Ob die deshalb verringerte Füllgeschwindigkeit durch das leichter strömende Medium wieder ausgeglichen wird wäre die Frage.

Das Volumen, welches "angesaugt" wird, bleibt, Resonanzeffekte mal vernachlässigt, gleich, ob auf Meereshöhe oder auf dem Everest. Geringere Dichte heißt nur geringere Luftmasse und damit geringere kinetische Energie im gleichem Volumen der sich bewegenden Luftsäule. Geringere kinetische Energie wegen kleinerer Luftdichte hieße dann aber auch geringeren Staudruck und damit höheren statischen Druck im Vergaserventuri. Damit sollte wiederum das (Sprit zur Zerstäubung fördernde) Druckdelta zwischen auf die Schwimmerkammer wirkendem statischen Außenluftdruck und dem statischem Druck im Venturi sinken, was eigentlich eher ein Abmagern zur Folge haben sollte, und nicht ein Anfetten... Daß es aber nicht so ist stell ich gar nicht in Frage, mich interessiert nur ne schlüssige Erklärung, warum nicht und wo mein Denkfehler ist.

Es steht aber durch die geringere Luftdichte aber auch weniger Unterdruck im Vergaserventuri an, wodurch dann auch weniger Kraftstoff gefördert und zerstäubt wird. Sprich, sollte sich der Venturiunterdruck ansatzweise linear zur Luftdichte verhalten, bliebe auch die Gemischbildung stöchiometrisch unverändert. Tut sie aber wohl nicht - warum?

Aha, was anderes hab ich aber auch nicht geschrieben. Stichwort "Luftdichte". Es verändert sich nur die Dichte mit steigender Höhe, die relativen Anteile von Stickstoff, Sauerstoff, CO2 aber nicht. Dadurch bedingt hat der Motor, genauso wie der Höhenbergsteiger, weniger Leistung. Warum sich aber die Gemischbildung Richtung fett verändert war gefragt...

Hallo Gemeinde, ich habe Verständnisprobleme: Mir ist vollkommen klar, daß die Leistung eines Motors mit steigender Höhe über Normalnull fällt wegen geringerer Luftdichte. Aber, warum zur Hölle, verschiebt sich die Gemischbildung Richtung fett? Die Zusammensetzung der Athmosphäre ändert sich nicht, nur die Luftdichte. Und das Druckdelta zwischen Venturiunterdruck sollte ja über die Luftdichte direkt mit dem Schwimmkammerüberdruck zusammenhängen? Bitte um Aufklärung.

Mit höheren Steuerzeiten ist dann was zu holen, wenn sie der Einlaßzeitquerschnitt auch bedienen kann. Aus genau diesem Grund hab ich mich beim 125er Block gegen den Drehschieber und für nen Membraneinlaß entschieden.

Mitte Belly funktioniert gut. Hab bei Smallframeresoauspuffen mit geteiltem Belly (LRHT, KINGPIN) mal mit Lampe Richtung Diffusor geschaut, der Frischgas/Ölschmodder zieht tatsächlich bis kurz vors Belly Spuren. Ich würd lieber die Sondenheizung mehr laufen lassen als die Sonde dem Dreck auszusetzen... also Position grün.

Schau mal bei Formfutura:https://www.formfutura.com/shop/product/arnitel-id2060-ht-tpc-2783?category=463 Ist zwar sackteuer, könnte aber funktionieren.

Vorausgesetzt, dein Standlicht/Rücklicht läuft bei Motor an würd ich auf Klemme F gehen.