Tim Ey

Eine Flowbench (=Durchflussmessung) halte ich für die Überströmer für Unsinn. Um mal auf dieses Topic zurück zu kommen: Man kann nen Auslasskanal schon mit der Flowbench optimieren. Das hat Aprilia bei der RSA wohl gemacht. denkbares Vorgehen: - Kolben irgendwo zwischen Auslass öffnet und UT fixieren - Überströmer zu (am Besten an der Bohrung zu) - statt Zylinderkopf nen Trichter drauf der auf die Bohrung geht - Unterdruck an den Auslasskanal anklemmen, schauen was für ein Massenstrom sich einstellt. Dann kann man das Ding bearbeiten und schauen ob der Massenstrom größer wird. Das ist dann natürlich auch differenziert zu sehen: Ein Auslasskanal der super strömt wird vermutlich auch mehr Frischgasverluste induzieren. Sprich da kann es sein, dass der Auslasskanal auf der Flowbench 10% mehr strömt, durch Spülverluste der Motor aber weniger Leistung hat. Das Sonic Speed Teil ist ja in dem Sinne keine Flowbench sondern eine Strömungsbank an welcher mit ner Plexiglasplatte mit Röhrchen drin die Spülrichtungen der Überströmer aufzeigt. Sehe ich auch etwas skeptisch.

Vorher / Nachher Vinamoldabgüsse, dann noch Durchflussbeiwerte und die Kenntnis wie geströmt wurde (Kolbenposition? Überströmer verschlossen?...) Ja, das würde was bringen

Der Zweitakter macht viel mehr Querschnitt in der gleichen Zeit auf wie so ein doofes Auslassventil. Daher: Pfui, aus, nix Viertakt bitte Die Querschnittsbetrachtung ist allerdings angebracht. Ich würde daher nem einteiligen Auslass immer eine gradere Kante verpassen als wenn selbiger noch zwei Zusatzkanäle nebendran hätte. Bei gleicher Auslasssteuerzeit, ergibt sich mit grader Oberkante zuerst einmal ein etwas späterer Einstieg. Auf den Saugimpuls hat die Schallgeschwindigkeit - sprich die Geschwindigkeit mit welcher der Druckimpuls von der Kette gelassen wird - einen Einfluss. Das Zusammenspiel aus stärkerem Druckverlust und damit in UT ankommendem stärkerem Saugimpuls wirkt sich so aus: Wiedermal vorausgesetzt man hat mit der graden Oberkante nicht schon ausreichend Auslassquerschnitt.

@ Pixler Also unterschiedliche Auslegung (einen auf 10.000, einen auf 12.000 peaken lassen) würde ich mir sparen. Da wird der niedriger drehende Zylinder sich vermutlich totklopfen wenn der zweite richtig durchläd. Unterschiedliche Steuerzeiten: Würde ich auch vermeiden. Macht ja die Vergasereinstellung nicht einfacher

Das Buch aus dem Rieckverlag "2Takt-Motoren-Tuning Band 1" würde ich gern aus der Linkliste da oben Ersatzlos gestrichen sehen. Das Buch hat am Start meiner Tuningkarriere einigen Kreidlerzylindern das Leben gekostet. Zu viel "Farmers Engineering" Der Blair ist super - als Nachschlagewerk. Den wie ein Buch lesen zu wollen wird nix. Außerdem ists sehr schwer den zu kapieren. Das war bei mir erst nach dem vieren Semester Maschinenbaustudium möglich... Drückt sich für den normalen Schrauber viel zu kryptisch aus... @Yamawudri: Die Doktorarbeit vom Laimböck ist echt sehr interessant - glaube ich auch die Basis für die Time Area voraussage vom Blair. Dito Jante Papers. Auch sehr lesenswert. @Admins: Gibts eine Möglichkeit so eine Literatursammlung im GSF an einem "Geheimen Ort" zu Horten? Ich hab viel von dem ganzen Zeugs was in diesem Topic genannt ist in digital...

dann im zweiten gemessen worden?

Dein Bock dreht doch niemals bis 13.000. Dass und 8,4Nm maximal riecht nach im vierten Übersetzung eingefahren und im dritten gemessen.

Niemand mag Klugscheißer.

Neee, hol dir bei LTH ein 90° Gummi Umlenkknie und steck da ein Rohr rein. Ich fahre 28er PWK, da passt dann das 50er HT Rohr wenn ich mich richtig erinnere. Dann stellst du den Bock mal auf den Prüfstand ohne das Geschnorchel und dann mal mit. Länger = niedrigere Drehzahl, kürzer = höhere Drehzahl. Ich hab das bei meinem Motor zuerst nur gemacht um die Spritsuppe nicht mehr ausm Pfalz rauslaufen zu haben, aber es hat sich subjektiv gut ausgewirkt. Hab das selbst nie verglichen auf dem Prüfstand aber von anderen Tunern gehört, wo das schon vorm Komma in der Leistung was geändert hat.

Och, das kann man sich schon zu nutze machen. Ist halt nur doof, dass der Vergaser irgendwo in der Mitte sitzt und jedes Mal die durchlaufende Luft mit Sprit versorgt. Drum hätte ich auch keine Lust auf Elektrogehampel mit Verstellung an der Stelle, da du mit jeder Stellung den Vergaser anfassen müsstest. Es sei den du fährst eh schon Saugrohreinspritzung Was aber ganz gut geht ist ein 90° Bogen auf dem Vergaser mit einem HT Rohr drauf -> je kleiner die Nenndrehzahl, desto mehr profitiert ein Motor davon. Auch in Spitzenleistung.

Moment, Innenliegender Pickup von VAPE funktioniert mit Ignitech?! Bis zu welcher Drehzahl bekommst du da ein sauberes Signal?

Ich würde die Steuerzeiten von Auslass und Überströmern nur dann am Einlasskonzept fest machen wenn es den Motor signifikant drosselt. Und eigentlich nichtmal dann >200° braucht es bei einteiligen Auslässen in Verbindung mit Kurzhub. Ansonsten sehe ich dafür keine Existenzberechtigung. Pixler: Aprilia fuhr seit den Rotax129 Motoren nie ohne Auslasssteuerung. Du meinst Honda RS125?

Wofür wollt ihr jetzt Druckverlaufdiagramme? Das ist zwar super interessant um zu sehen was Motor und Auspuff machen, für die Auslassgestaltung nicht interessant. Aber na gut. Bitteschön. Erklärung: Das ist jetzt Druck im Auslasskanal, 80mm vom Kolben entfernt in Relation zur Kurbelwellenposition. BDC = BodomDeadCenter = Unterer Totpunkt. TDC = OT EVO = Auslassöffnen, EVC = Auslassschließen IVO/IVC = Überströmeröffnen/schließen Hier sieht man auch schön was der Auspuff macht -> um den UT herum saugen, kurz vor Auslassschließen zurückschieben. Zusammen mit der Animation hier ansehen zum besseren Verständnis was da passiert. https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Arbeitsweise_Zweitakt.gif Edith: da war Truls schon schneller ___________________________________________________________________________________________________ Um mal auf die Frage dieses Topics zurück zu kommen: Ich würde sagen Truls hat hier nen ganz wichtigen Punkt angesprochen: Ich würde sagen es braucht bei der Auslassgestaltung in erster Linie die richtige Menge an Vorauslassquerschnitt um mit dem Auspuff zu harmonieren (und den Druck im Zylinder unter Kurbelgehäusedruck zu bringen). Da allerdings die Auslasssteuerzeit großen Einfluss auf die Drehzahllage des Motors hat, beißt sich der Hund in den eigenen Arsch. Also mal ganz differenziert rangegangen an die Sache: Sagen wir mal, wir haben einen Motor wo die Auslasssteuerzeit zum Auspuff passt, wir eine Zündkurve haben welche den Motor in Bandbreite unterstützt und wo der Vergaser über das ganze Band passt, der jedoch nicht genügend Auslassquerschnitt hat. Zeichnet man dann Drehmoment und Leistung über Drehzahl äußert sich der fehlende Auslassquerschnitt in einem Knick oder Plateau in der Leistungskurve nach dem Drehmomentpeak (Drehmoment fällt auch nach dem Peak ab). Beispiel: Mein Elsenmotor anno 2012. Nehmen wir die schwarze Kurve weil man es da deutlich sieht: Drehmomentpeak bei 10500 mit 20Nm Leistungspeak bei 12500 mit 17,9Nm Da fehlt also etwas Vorauslassquerschnitt. Will man jetzt mehr Vorauslassquerschnitt zur Verfügung stellen macht man das indem man den Querschnitt erhöht (Auslass breiter / Nebenauslässe reinfräsen), oder wenn man das nicht mehr kann indem man den Auslass dazu bringt mehr zu strömen --> hinterschneidungen a la Jolle Bild2. Wobei da natürlich auch fraglich ist wie viel Hinterschneidung hilft, und ab wann es Ablösungen gibt welche die Strömung behindert. Das ist dann eine Frage für Leute die arg zu viel Zeit haben und Mach1 Rohrströmungen 3D Simulieren können. Oder man macht klassisch Trial and Error.

Generell: Grade Oberkante oben, nur Vorauslassbereich bearbeitet, dort Hinterschneidungen a la Jolles Bild 2. Ich würde da auf keinen Fall den Auslasskanal am Flansch größer fräsen um die Kante weg zu bekommen. Da würde ich eher den Flansch neu bauen.

Wo sind da jetzt "irgendwelche Theorien"? So wie Jolle und ich es beschrieben haben funktioniert es in Theorie und Praxis Das von dir beschriebene Phänomen kenn ich hauptsächlich von Motoren mit wenig Vorauslassquerschnitt und damit verbundenem Backflow in die Überströmer auf Grund von Zylinderdruck>Kurbelgehäusedruck (Ganz schlimm ist da originales Zeugs). Spricht ja aber für die Effektivität deiner Verbreiterung des Auslasskanals wenns damit weg ist. Nur mit der Kante hats vermutlich nix zu tun

@PXler zum Thema Aufstellkante und offenstehende Überströmer: Kommt die rücklaufende Welle zurück wenn die Üs noch offen sind, ist man definitiv im Vorreso - der Druck übersteigt den Kurbelgehäusedruck und der Pott drückt somit das Zeug was grad im Zylinder ist zurück ins Kurbelgehäuse. Das ist auch der Grund für das Vorresoloch. Deine Aufstellkante müsste - wenn sie den Backflow in die Überströmer verhindern sollte - also Vorreso die Leistung verbessern. Im Leistungspeak kommt die rücklaufende Welle dann zurück, wenn nur noch der Auslasskanal offen steht. Es könnte natürlich sein, dass hier die Aufstellkante einen Schleppwirbel erzeugt welcher den rückströmenden Gasfluss in Richtung offenstehendem Auslasskanal umleitet.

Doch, das gibts. Bei direkteingespritzten Turbomotoren spült man vial Ladedruck bei Ventilüberschneidung einmal den Zylinder durch. Nennt sich Scavenging, verringert den Restgasgehalt und vergrößert den Abgasmassenstrom. Beim Viertakter dauert es Ewigkeiten bis nach Beginn der Ventilöffnung ein nennenswerter Querschnitt vorhanden ist. Das ist ja der Vorteil vom 2T - da hast du mit grader Oberkante sehr schnell einen Querschnitt der auch strömt. Auf der anderen Seite macht man u.a. aus dem Grund HochleistungsFalschtakter so Kurzhubig. Damit ein nennenswerter Ventildurchmesser und somit Auslassquerschnitt entsteht. Ich würde dennoch mit dem Vergleich nicht zu viel Zeit verbringen.

Ach wat. SO ausgeprägt? Haste mal nen abguss?

Da hast du sicher Ablösungen ohne Ende wenn du wirklich 90° zum Gasstrom rausgehst direkt nach der Laufbahn. Beim Honda RS125 SEEL Zylinder geht die Auslassbreite am Kolben (95%) auf 105% im Kanal hoch. Allerdings flacht er an der Stelle ab. @Jolle, darum würde ich den Auslasskanal höchstens auf 2. Fräsen. Wenn du dir 2&3 vergleichst, sind die in den ersten 5mm hinter der Laufbahn ja praktisch gleich. Ich glaube da hättest du bei 3. recht schnell mit Ablösungen zu kämpfen. . mimimi

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Das klingt nach mangelnder Vorzündung und Viertakten durch hohen Restgasgehalt im Zylinder (Vorreso halt). Verstell deine Zündung mal so, dass du in dem Bereich bei 30-35°vor OT bist. Natürlich dann nur in dem Bereich bewegen den Motor

wo saugt der Motor denn Kühlluft an?

sieht deutlich besser aus. noch lange nicht super + die karre wird dir wohl die haare vom kopp saufen, aber wenn meine glaskugel nicht lügt sollte das besser laufen

entweder auffüllen oder fräsen. wie werner sagt: warm in den schott damit

Die Schwungscheibe mit den Sägezähnen hat sicher den ein oder anderen Unterschenkel auf dem Gewissen