BFC

O-Pott? Bin ich seit Jahren nicht mehr gefahren, kann eh nüscht meiner Meinung nach (siehe Smallsmallblock-Auspufftest, Websttune-Bausatz, SIP Road und alter Sito Plus sind um einge Pferde und Newtonmeter besser) Beim Scorpion hatte ich den üblichen Kram drin: 135er HD, 55er LLD, 40er Schieber, Nadel X2 mit Clip ganz oben und der offene Ansaugtrichter Beim 36er PHBE SS isses derzeit ne 55er LLD mit ner 165er oder 175er HD, 40er Schieber, Ram Air-Luftfilter, Nadel unbekannt ganz unten

Ja, aber auch mit nem normalen PX-Pott oder gleich nem SIP Road kommt der Motor nicht über 2,5% CO-Wert - kannste mir glauben. Ich hab keine Feinabstimmung am 177er vorgenommen, nur alles gereiningt und überholt wieder montiert. Wie gesagt: 93er PX 80 mit 200er Motor von 95, bearbeiteter 221er Malle mit 60er Welle, 30er PHBH, MRP-Membranansauger, ranziger RZ right, Fräserei und Montage von mir, halbwegs sauber abgestimmt mit etwas fetter Sicherheitbedüsung, gute 24 PS = ca. 2,5% CO-Wert

Ich fahr auf meinem höhergelegten Normalhub-Malossi nen Gravediggerkopp mit 1,2 oder 1,1 oder so mit geometrisch 12,5:1 aufm Malossi. Dauerhaltbar seit weit über 10 TKM ohne jegliches klingelingeling. ALlerdings auch mit wahlweise 36er PHBEoder 30er PHBH auf MRP-Drehschieberansauger und Ramair. Läuft halt und säuft halt. Das aber immer und überall hin. Gut, n paar neue Wellendichtringe könnte er mal vertragen, hatte beim letzten G-Ölwechsel ornlich Kraftstoff im Öl, aber egal, springt aufn ersten Kick an und draht nicht hoch. Pure Faulheit wohl. Malossi mit T5-PM ist komplett daneben. Drehzahlen ohne Leistung und Riiiiiieeeeeeesenresoloch - 11.200 aufm P4 im 3. Gang, unter 7.000 ging da fast nüscht. Wenn "Großserien"-Resopott, dann 200er Scorpion mit T5-Wechselkrümmer, den fahre ich und ich kann auch mit meinen relativ langen Steuerzeiten bei 40 in den 4. schalten und der zieht sauber und ohne Loch durch. Ab 60/65 im 4. geht der dann richtich gut und zieht bis 125/130 sauber durch, danach braucht der n bisken. 140+ kann der in der Ebene aber auch. Alle Geschwindigkeiten immer laut Sigmatacho, Navi mit GPS hatte ich nie an dem Eimer dran.

Wegen Tuning und Abgaswerten habe ich zwei konkrete Beispiele im Abstabd von zwei oder drei Tagen vor ein paar Wochen: PX 200 12 PS Millenium EZ 2003, komplett original mit korrekt eingestelltem, im Ultraschallbad gereinigtem und überholtem Vergaser = 6,0 & CO-Wert, magerer eingestellt und Nachprüfung PX 125 EZ 2007 mit U-Kat und gestecktem 177er D.R. sowie ebenfalls wie vor überholtem 24er SI-Vergaser mit Kat-Auspuff = zwischen 1,9 und 2,0 % CO-Wert --> auf Anhieb bestanden, Zylinder verschwiegen. Also verschlechtert Tuning das Abgasverhalten? Ich glaube nicht bzw. kann das Gegenteil immer wieder belegen.. Hab auch schon im Zuge von Abnahmen nach Umbauten Abgasmessungen an 221er Membran-Malossis (EZ Mitte 90er) mit RZ o.ä. etc. machen lassen, die kamen durch die Bank weg nie über 2,5% CO-Wert, waren nicht zu laut und bestanden HU/AU und bekamen alle Eintragungen ohne Diskussionen oder noch schlimmer Schmiergeld..

Sind doch nur 103 Seiten bislang - einfach mal durchlesen, da steht alles. Grundsätzlich: -ja, wird gut laufen -Du mußt soviel unterlegen und oben am Zylinder abdrehen, wie Du die Steuerzeiten brauchst -eine, die so gering ist, dass DEIN Motor gerade nicht klingelt --> weniger 1,5mm auf jeden Fall. -ja, wenn Du Leistung haben willst und/oder Deine Auslaßzeit und -breite noch nicht stimmen. -je nachdem, was Du so am Schraubenschlüssel kannst - so um und bei ausreichend. Im Ernst: wenn Du aufm Stammtisch dicke Eier brauchst, lass Dir was vom Tuner bauen, ansonsten reichen auch selbst gebaute 20 N-E-W-T-O-N-M-E-T-E-R-B-E-I-V-I-E-R-T-A-U-S-E-N-D, um inner Großstadt ausreichend schnell zu sein im Alltag...

Über Nacht mit Kabelstrapsen den Hebel komplett angezogen und Deckel dicht bzw. gaaanz leicht geöffnet sollte helfen, wenn die Entlüftung auch mit Entlüfungsgerät nicht gelingt. Ich hab im Laden auch ab und an Karren, bei denen man bis zum perfekten Druckpunkt locker nen halben Liter DOT 4 oder 5.1 durchjagen kann, bis das Scheißding nen wirklichen Druckpunkt im eigentlichen Sinne hat. Ist dann eben so. Und ja, alles neu, 100% dicht und fachgerecht entlüftet mit HAZET-Bremsentlüfter und Druckluft für Doofe. Mein Druckpunkt anner T5 war Fronarbeit, aber selbst n Haya-frahrender Kollege beim TÜV meinte "boah, der Druckpunkt is ma geschmeidig..." Hat mit der SIP-Zange und der AJP-Pumpe zwar gedauert, aber eben "Zweifingerbremse" bei 130... Ist ne scheiß Fleißarbeit und nix für Ungeduldige...

Tja, wegen der Bremsleistung und des Prollfaktors will ick die Vierkolben-Brembozange ja auch haben... Im Vespaforum der Tupperfraktion kann man sich das Ganze an diversen GTSen ankieken - nur eben spiegelverkehrt... Optisch ist das fast meins - noch lieber wäre mir die Brembo-Vierkolbenradialzange neuerer Aprilias, Ducatis und Guzzis, aber die war mir heute zu teuer und das wäre bei der PX-Bremssattelaufnahme auch ne Menge Zecko bei der Konstruktion (oder gleich ne Sechskolbenradialzange einfach weil Bock druff und Konstruktionsaufwand isses eh, grins?!?). Egal, ich werde wohl die ZIP-Schwinge versuchen, mal eben Schwingenlager raus und nach dem strahlen und pulvern wieder rein ist weniger Aufwand. Aber danke schon mal, jetze bin ick um einiges schlauer...

Also muss ich die Felge nicht unbedingt innen abdrehen? Dachte ich zumindest bzw. wenn ick mir die Fotos im SIP-Shop so anschaue, sieht die Umrüstfelge doch recht stark nach innen auf der Anbindungsfläche abgedreht aus... Ich meine, ne Radnabe außen abdrehen ist ja kein Ding. Wenn ich das außerdem richtig verstehe, muss ich die PX-Achse auspressen und am Gewinde 10mm abdrehen und das Gewinde weiter runterschneiden oder? Ansonsten kann ich ja gleich die ZIP-Schwinge iin Verbindung mit nem längeren Federbein montieren oder? Meine PX-Gabel ist ja bereits um 70mm gekürzt, da sollte das ja kein Problem sein, wenn ich die längere ZIP-Schwinge mit nem SKR-Federbein kombiniere. Da sollte der Nachlauf immer noch stimmen und der Roller kommt trotzdem noch vorne runter. Da könnte ich mir das auspressen und Abdrehen der Achse ja folglich sparen oder? Und klar, eben unteres Auge abtrennen und verdreht wieder einschweißen ist auch klar. Hast Du nen Wert in Grad für mich?

Wegen der Länge der PX-Schwinge in Verbindung mit der Länge der LX-Achse meinst Du? Könnte ich mal probieren mit dem umpressen... In welche Richtung muss ich auspressen? Hab das bislang noch nicht machen müssen. Ich hab gerade zwei hintere Runnerfelgen ersteigert und in einem Amiforum die Posts eines Typen gelesen, der auf seine LX Runnerfelgen mit 110/60-12 geschraubt hat und der mußte sogar 25mm Distanzscheiben fertigen lassen, damit bei dessen Tuppergabel die Räder wieder mittig in der Spur sind. Also warte ich mal ab, bis ich die Felgen, die GTS-Nabe und den Brembosattel im Laden habe und werde mal eine Runnerfelge auf die GTS-Nabe auf der Lusso-Gabel stöpseln, dann sehe ich ja, inwiefern da n Spurversatz und wenn ja - wie viel überhaupt noch - vorhanden ist. Mein ganzer Kram sollte Mitte/Ende der Woche da sein, dann fehlen nur noch die PX-Grimeca-Achsaufnahme und der noch zu fertigende Bremszangenadapter. Aber zum Maß nehmen wegen des etwaigen Versatzes reichts ja erst mal. Mal sehen, ob ich da nicht auch nen Distanzring benötige, damit der Sattel am Ende auch ausreichend Freigang hat. Bin gespannt...

So - eben gerade nen Satz Runnerfelgen in 12 Zoll inner Bucht für schmales gesichert, wovon ich aber nur die hintere brauchen kann, weil die vordere für ne Steckachse ist und nur die hintere Fünflochanbindung hat - Egal, Design der Dinger paßt und die vordere lege ich mir weg für alle Fälle... Zweite hintere Felge kommt nu auch noch... Die Dinger haben zwar 3,5 statt 3 Zoll Breite, also pro Seite ca. 6mm breiter, aber wird schon, dann sehen die Pellen am Ende wenigstens schön flach aus...

Ja, der Motor muß versetzt werden für den 12"-Umbau, aber das ist mein kleinstes Problem, Breitreifenbuchsen habe ich hier. Um wieviel der Motor versetzt werden muß, sehe ich, wenn ich die Umrüsttrommel hier habe und der Motor probehalber im Rahmen sitzt. Dann kann ich auch messen, um wieviel ich die Felge innen abdrehen muß. Ich gehe mal von einem Versatz von 15-20mm aus, evtl. auch 25mm. Den Ständer muss ich nicht verlängern, die 110/60-12 haben ja noch einen geringfügig kleineren Abrollumfang, als normale 3,50-10er von Heidenau oder Schwalbe. Den Hauptständer muss ich lediglich verschmälern, damit der nicht seitlich rausragt unterm Bodenblech. Nen Seitenständer wollte ich aus praktischen Gründen vermeiden. Wir werden sehen.

Da ich jetze nicht mehr schlafen kann, mache ich mir gerade Gedanken zum Gabelumbau: Vorhanden sind eine nackte, um 70mm gekürzte PX-Gabel sowie eine PX Lusso- und eine ZIP-Schwinge (ZIP FR oder so, jedenfalls für Scheibenbremse). Unterschied zwischen den beiden Schwingen sind einerseits die Länge - die ZIP-Schwinge ist länger als die PX-Schwinge und die Achse ist etwas länger kürzer (ich glaube, dadurch weniger Versatz, weil die Nabe mehr Richtung Federbein kommt, hatte ich mal ausprobiert) als die PX-Achse. Ansonsten sind die Dinger baugleich Mir ist wohl bekannt, dass ich die Gabel unten am Auge auftrennen und das Schwingenauge um einige Grad verdreht einschweißen (lassen) muß. Welche der beiden Schwingen benötige ich denn dann?

Ich hab noch nen zweiten Bajaj-Block mit soner Weicon-Orgie - bei dem solltest Du mal den Einla0 sehen... Ist auf Membran gefräst mit ca. 1100mm² Fläche

Ne GTS-Nabe hab ich jetze auch und bei zwei 12"-Alufelgen bin ich dran... Mal gleich nen rechten Brembo P4 Bremssattel suchen... Erledigt per Sofortkauf... Sobald die Nabe und der Sattel da sind und ich ne Achsaufnahme habe, kann ich mich ans konstruieren und fertigen des Bremssatteladapters machen... Geht also voran...

Weil ich diese unsäglichen 10"-Stahlfelgen mit Ballonreifen schon immer zum kotzen fand. Zu viel Gummi, zu kleine Felgen, immer das gleiche Design und das seit 60 Jahren - unglaublich. Ist ja wie 15-Zöller mit 195/50er aufm Golf 2 mit 40er Fahrwerk - geht auch überhaupt nicht, weil zu kleine Ballonräder und zu hoch Mittlerweile gibt es zum Glück Reifen in 12 Zoll, die den gleichen Abrollumfang haben, wei 3,50-10 und die auch noch schön flach sind. Gäbe es 13-Zöller mit ultraflachen, nicht zu breiten Pellen, würde ich auch die montieren. Egal, mir gefällts, so lange man keine 120/70-12er Ballongummies nimmt.

Ja klar - privat sicher, aber ich würde ja über die Firma bestellen... Naja, zur Not mu0 ick wohl, aber mir als Teilemessie widerstrebt das zurückschicken von wegen "könnte man inrgendwann bei irgendeiner Karre mal brauchen" und dafür hab ich im Winter keine Kohle (Lottogewinne sind so schwer absehbar...) Selber errechnen und bauen ist zwar kein Problem, mir würde vorab GENAU DAFÜR aber reichen, das Maß der Tiefe der SIP-Nabe im Gegensatz zur Tiefe der Piaggionabe zu erfahren (hat definitiv weniger Tiefe wegen des Spurversatzes, sonst könnte ich ja auch einfach ne GTS-Nabe auf ne umgebaute PX-Gabel bauen, aber die um ca. 7mm nach links versetzte GTS-/MP3-Nabe zur ET-/LX-/Zip FR-Nabe bringt das Vorderrad noch weiter nach links und ohne verdrehte PX-Gabel komme ich mit der LX-Nabe und -Felge schon jetze auf ca. 30mm Versatz...). Ich würde halt gerne was bestehendes umarbeiten, trotzdem bräuchte ich für etwaigen Kompletteigenbau ein paar Maße (nicht die Maße der Piaggionabe, sondern die der SIP-Nabe, bei der Piaggionabe ist zu wenig Fleisch zum abdrehen und die Gewinde sind nicht mehr tief genug für aisreichend Festigkeit)

Kann mir irgendjemand hier mal sagen, inwiefern sich die Piaggio- und die SIP-Nabe von den Maßen unterscheiden? Oder anders ausgedrückt: ich brauche die Maße der SIP-Nabe, da ich mir entweder einen Adapterring von 200er Fünflochscheibe (5x96er Bremsscheibenlochkreis) auf 220er oder sogar 240er Sechslochscheibe (6x105er Bremsscheibenlochkreis) drehen oder eine spezielle Nabe für die 220er GTS-/MP3-Bremsscheibe für verdreht umgeschweißte und gekürzte PX-Gabel drehen/fräsen muß. Piaggio-Fünflochnaben habe ich mehrere im Laden zu liegen, aber mal eben ne SIP-Nabe (für den 12"-Umbau) bestellen ist 1. derzeit nicht drin und 2. wäre das Geldverschwendung, wenn das mit dem Adapter platzmäßig nicht gehen würde... Ach so: BitteDankeProst!

Hab ich mir angeschaut... Paßt von den Abständen z.B. so, dass ich bequem drauf sitzen und auch bequem schalten und bremsen kann. Ich kann meine Beine gesundheitsbedingt nicht so stark anwinkeln á la Superbike (würde aber radikaler und auch geiler aussehen), sonst krampft das innerhalb von Sekunden bei mir (scheiß MS halt) und ich kann den Eimer nur anschauen und nicht mal 800 km am Stück fahren. Klar, ich hätte den Kram aus optischen Gründen weiter nach hinten/oben und enger an den Rahmen legen können, aber dann wäre es unbequem auf langen Strecken geworden. Ich hab neulich bei der Festlegung der Rastenposition erst mal verschiedene Stellen getestet, ob ich da meine MS-Haxn ohne Krampf draufpacken kann und so sitze ich am besten. Die Schalt- und Bremsbetätigung wird natürlich nicht so tief angebracht, sondern in etwa in Höhe der Rahmentunneloberkante (Hülsenoberkante in etwa bündig damit) und dann schaue ich morgen nach dem heften, wie die Hebel für gute, einfache Betätigung sitzen müssen vom Winkel her. Mal davon abgesehen - was bzw. welche Position oder Ansteuerung schlägst Du denn vor? Ich nehme ja gerne technisch durchdachte Ratschläge entgegen... Ich meine, hab ja bislang lediglich zwei Löcher in den Rahmentunnel gebohrt, die kann man auch wieder zuschweißen, die Sitzposition liegt allerdings relativ fest - muß langstreckentauglich sein und eine entspannte Haltung ermöglichen, auf so Eimern wie Duc 748 und Yamaha R6 kriege ich Krämpfe, vorne zu tief und Beine zu stark angewinkelt, das habe ich bereits ausprobiert.

Hat die Lehmann 1° ne Integralbremse? Ich dachte, sowat haben nur die V7 etc.? Ich durchforste gerade das Netz nach verwertbaren Teilen aus allen möglichen Karren. Unser Ausbilder kam mit dem Tip "Alder, nimm vonner Daytona Sport doch einfach die Sechskolbenanker oder die Sechskolbensättel von IRS" und "Ey, sone Perimeterbremse kann wat, hatn Kollege anner Buell, Allder, die tippste nur an und Du machsten Stoppie" - ich glaube, der hat die am Ende bummelich höchsten 90 Kilo vollgetankt, die der Eimer dann wiegt, nicht so auffer Platte. Klar, der fährt ne Harley mit 300 Kilo und ist der Meinung seine auf 200 Kilo radikal abgespeckte, ehemalige Daytona wäre n Leichtgewicht. Er ist ja auch zierliche 1,90 inkl. 120 Kilos... Den rechten Brembosattel vonner 748 aus unser Lehrwerkstatt kann ich leider nicht abgreifen "Kiek den nicht so an, den kriegste nicht, der bleibt an dem Bock"... Der Bremssatteladapter für doie Zange liegt schon vor mir, der ist vorgestern angekommen -feinst verarbeitet, leider paßt dit nicht so einfach, da der einfach spiegelbildlich zum Asapter für die Vespa GTS mit Brembozange gefertigt wurde, da muß ich mir noch wat einfallen lassen, damit der an ne Achsaufnahme einer PX paßt. Unterschied PX bzw. spiegelbidlich ET4/LX zur GTS: PX und ET/LX haben ne schräge Bremszangenanbindung und bei der GTS ist die Anbindung parallel/gerade zur Federbeinbefestigung an der Achsaufnahme... Evtl. könnte mit wenige Umbauaufwand die Brembozange der BMW K1200S passen, da sind die Befestigungslöcher links und rechts ähnlich der Befestigung der PX- und ET4-/LX-Zangen...

Da mir im "Largeframe Cutdowns"-Topic geraten wurde, n extra Topic bezüglich meines Cutdowns aufzumachen, werde ich dieses mal machen und hier nach und nach den Aubau meines Langzeitprojektes dokumentieren, welches ich so schon über 20 Jahre bauen wollte. Ziel ist am Ende logischerweise die komplette Legalisierung und Eintragung seitens "meines" a.a.S. inkl. Leistung/Vmax/großer Räder/Brembobremse mit 220er Bremsscheibe etc. sowie absolute Alltags- und Langstreckentauglichkeit - ich will den Eimer jeden Tag zur Arbeit und auch mal ein paar hundert Kilometer zum Treffen bewegen und nicht nur ankieken können. Außerdem sind alle Teile, die ich derzeit anfertige, im Sinne meiner Prüfungsvorbereitung (Dreh- und Frästeile, Schweiß- und Blecharbeiten). Die Zusage für die komplette Abnahme habe ich bereits, sofern alle Arbeiten sauber und durchdacht gemacht sind und man mit dem Bock sicher fahren kann. Basis ist ne 81er P 80 X, die nach wie vor zugelassen, aber seit 2006 keine gültige Plakette mehr hat. Die bisherigen Fortschritte kann man in besagtem "Largeframe Cutdowns"-Topic begutachten, hab keinen Bock auf doppelte Fotos. Folgende Umbauten werde ich nach und nach (bin ja nicht Krösus, dafür hab ich derzeit Zugriff auf die nötigen Werkzeugmaschinen) möglichst bis zum Berliner Anrollern am 1. Mai durchführen: - Grundsätzlich absolut "cleanes" Erscheinungsbild ohne sichtbare Züge oder Kabel/Elektrik - das Fahrzeug wird quasi eine Mischung aus Blechroller, Caferacer und Fighter, also aus Vespa und Motorrad, so wollte ich das immer schon haben und genau so und nicht anders gefallen mir Vespas - Komplettcut mit relativ stimmigern, fließenden Formen und nicht nur stumpf 45° schräg und komplett bis zum Rahmentunnel abgesägt an Beinschild, Bodenblech und Heck --> ist fast fertig, am Heck gehe ich noch mal bei. Die Hauben gibbet künftig nicht mehr, die sind bereits an nem anderen Roller mit Heckcut verplant. - Superbike- oder Telefix Stummellenker (liegt beides hier), evtl. auch zöllige Stummel für Drehkupplung und innenliegenden Gaszug für komplett "cleanes" Bild am Lenker, Minitacho in der Lenkerbrücke oder evtl. rundes Zentralinstrument mittig am Lenker - ma kieken.. - 70mm gekürzte PX-Gabel wegen vorne tief und hinten hoch, noch lieber wäre mir ne PM Tuning-USD-Gabel vom 180er Runner oder ne modifizierte USD-Gabel vom Mopped wegen der Stummellenker (und dann gleich 13 Zoll vorn und hinten), aber da werde ich irgendwann noch ne Lösung finden, die mir gefällt und die auch noch gut fahrbar ist. - Mittelrohr mit Tank von einer Yamaha RD oder DT - Züge und Kabelbaum werden am Mittelrohr mit gefrästen Haltern längsgeführt, damit man besser rankommt, die Elektrik sitzt unter der Sitzbank dort, wo vorher der Tank war. - Mein Staufach ist künftig dort, wo vorher der Tank war, dort ist dann ausreichend Plat für etwas Werkzeug, nen Liter Öl, nen kleinen Bleigel-Akku für die Gleichspannung und ne Airbox - Bis auf die Scheinwerferlampe mit Wechselspannung (evtl. auch Gleichspannung und Xenon für den Prollfaktor, kost ja nix mehr und bis 2017 gibbet ne Ausnahmeregelung für Motorräder bezüglich Eintragung) baue ich komplett auf Gleichspannung sowie LED-Beleuchtung um - Sequentielle Fußschaltung auf Basis des Silikomspritzenmechanismus - nicht meine Idee, allerdings in diesem Fall im Rahmentunnel und damit außerhalb des Sichtbereiches. Dazu kommen noch zwei Klappen mit Schnellverschlüssen, Abdichtung und Scharnieren in den Rahmentunnelboden. - schwarz gepulverte 12 Zoll-Räder vom Piaggio MP3 mit der Bereifung 110/60-12 59 L von Maxxis, die vom Abrollumfang n Ticken kleiner als 3,50-10er sind, aber nicht diese beschissene Ballonoptik haben und außerdem endlich mal keine Stahlfelgen-Einheitsoptik. - 220mm Vespa GTS 300 Wave-Bremsscheibe mit entsprechnder Nabe (nein, nicht die fertig zu kaufende Umrüstnabe von SIP, die hat Fünflochanbindung für die 200er Scheibe, die GTS- und MP3-Scheiben haben Sechslochanbindung) und dem rechten Brembo P4 30/34-Bremssattel vonner Ducati/KTM/Aprilia/ect. mit selbst gefertigtem, aus dem vollen gefrästen Bremssatteladapter aus Dural (hochfestem Flugzeugalu) und Radialpumpe mit zur Kolbenfläche des Sattels passender Kolbenfläche für bissige, aber sehr gut dosierbarer Bremsleistung - auf jeden Fall noch giftiger und knackiger als die Bremse meiner T5 mit 200er Whoopdisc und Zweikolben-SIP Sattel. - Motor wird vermutlich (ich bin da noch nicht so festgelegt, hab ja genug Motoren zum verhackstücken) irgendein kleiner PX-Block mit Membranansauger und mein auf 63,5 aufgebohrter, ziemlich heftig überarbeiteter GS-Malossi mit 44mm Auslaß mit 195/130/32,5, der hier schon seit Jahren rumliegt und endlich mal verbaut werden muß. Als Vergaser nehme ich wohl meinen 35er Mikuni mit Schlauch zum Rahmen und Airbox innen, Auspuff wird ne spezielle Atom-Drehmomenttröte, die damals von Johnny13 extra schräg nach oben verlegt geschweißt wurde, Getriebe vonner 200er Cosa mit 23/68er Primär und dem 4. Gang vonner 125er, Zündung PX Lusso o.ä. und abgedrehtes Lüfterrad Farbe weeß ick noch nich, entweder matt Hausmarke oder Hochglanz von den Lackierer-Azubis/-Umschülern vom TÜV, auf jeden Fall alle Löcher zugeschweißt und verzinnt und alles glatt und ohne sichtbare Falze ...so, ab nun nur noch Posts bzw. Fotos, wenn ich weitergekommen bin - kann immer etwas dauern, ich muss ja 1. die Teile anfertigen und vor allem auch die Kohle für die Tupper- und Moppedteile ranschaffen.

Das wird recht genau zu dosieren sein, das innere Gegenstück (und Seilzug-Anbindung für den Sillepritzungsmechanismus) wird eine aufgesägte Schaltraste, die ich ohne den kleinen Schaltarm montiere. Der ganze Kram wird dann am Schaltrad mit Splint bzw. konischem Passstift verdreht montiert. Die Idee mit der Spritze ist nicht meine, das gabs schin mal - aber leider nicht im Rahmentunnel und daher offen sichtbar... Das gefiel mir nicht, das sollte halt versteckt werden.. Nen Projekttopic kann ich gern aufmachen, in dem ich alles zusammenfasse... Ich poste allerdings die bisherigen Fotos nicht noch mal, die kann man sich ja hier ankieken...

Nix Droo Bar - Superbikelenker oder Telefixstummel... Liegt beides inner TÜV-Werkstatt...

Hab eben das Wiki hinsichtlich des 135er D.R.s ergänzt. Letzter Absatz: Für die schnelle Nummer folgende Änderungen: 1.) mehr Verdichtung mit abgeplantem Originalkopf oder besser MMW-Kopf für 135er 2.) DRT-Kupplungszahnrad 23 Zähne mit Kupplungsbelägen und -federn von D.R. Solltest Du in einer Gegend mit vielen Steigungen wohnen, dann nimm n 22er Kupplungszahnrad, dazu gleich noch ne neue Anlaufscheibe und ne neue Bronzebuchse, damti die Kupplung beim anfahren nicht rupft und jut is. 3.) abgedrehtes Originallüfterrad oder besser Elestart-Lüfterrad ohne Starterkranz 4.) Auspuff SIP Road oder Simonini - beide mit NACHWEISLICH (bevor hier wieder die Diskussionen deswegen aufkommen) ziemlich identischer Kurve, der eine eben relativ leiser Pott und der andere für den akustischen Spaßfaktor. Ist reines Stecktuning ohne Fräserei, mache ich bei Kundenfahrzeugen gerne und steckt ne serienmäßige 200er in punkto Verbrauch (!!!), Beschleunigung, Durchzug und Vmax locker in die Tasche. Selber mehrfach ausgetestet. Mit Fräserei geht noch etwas mehr. Solltest Du noch keinen Zylinder haben, nimm nen 139er Malossi mit vergrößerten seitlichen Kolbenfenstern (absolute Pflichtaufgabe!), n 22er Zahnrad mit D.R.-Belägen und -federn´, nen 24er SI (meiner ErFAHRung nach minimum für nen gut laufenden 139er) und ebenfalls Elestartlüfterrad und SIP Road oder Simonini. ...feddich.

Ma kieken... Ist ja eigentlich alles getestet. Hab derzeit noch nen 135er Motor mit verlängertem Drehschieber (JB Weld läßt grüßen, DS war platt und riefig) und 130/65 sowie Zylinder 174/120 mit hoher, geometrischer Verdichtung inner Mache, den ich irgendwann in den nächsten Wochen mal zusammenbauen werde - wird dann die 135er DS-Vollfettstufe vor dem ScootRS-Ansauger. Dauert aber noch, hab irgendwie derzeit nicht wirklich Bock, an dem Ding weiter zu arbeiten, Frauchens Corsa, bzw dessen Lala und die Dämmung der Türen geht derzeit vor Für die aktuellen Anlagen ausm Norden habsch keine Kohle und momentan fahre ich meine Pfümpf bzw, den Corsa meiner Frau und des Weiteren sind etwaige neue Testmotoren noch auffer Werkbank, weil die bisherigen schon vor längerem seitens Cheffe verkauft bzw. an den kunden ausgeliefert wurden. Leidglich die restlichen Auspuff-Leihgaben liegen noch bei mir inner Werkstatt und werden bald mal wieder zurück geschickt (ich bin bloß sooo faul und zudem vergeßlich, ich nehme mir den Rückversand aber täglich vor...).

Sollen aber nach Möglichkeit von Oppel sein, dazu glatt á la Carrera C2 bzw. Le Castellet vom Erdbeerkörbchen. Daher eben hauspolierte 6x15 vom Calibra bzw. Vectra 2000 mit 175/50-15. Sind billiger und ich brauche keine Adapterscheiben von 4X100 auf 5X130, was wieder unnötige Kosten verursacht.