tingeltangeltoll

Habe mir die originalen Lagerhülsen soweit kürzen lassen, daß nur noch ein kurzer Absatz stehen blieb, und diese dann anstatt der billigen Scheiben aus dem Rep.-Satz zusammen mit neuen Nadellagern wiederverwendet.

Da macht der 24er schon wenig Sinn. Würde einen 3ten Kanal einbringen, mir mit Kaltmetall um diesen die Dichtfläche vergrößern u. die Einlasssteuerzeit verlängern. Das reicht.

Ein paar kurze Fragen : Fährst Du den DR mit 3tem Kanal im Gehäuse oder mit 2-Kanal-Fussdichtung ? Sind Vergaserwanne u. der Einlass im Gehäuse auf den 24er angepasst ?

Gedankenfehler !

Ist der "Kompressionsverstärker" im '87er Katalog ? Tingeltangeltoll hat seinen einhundertelften Beitrag in nur acht Jahren geschrieben und gibt einen aus !

Dann wäre das ja jetzt geklärt. Obwohl mir hier in D noch kein kurzer Hebel untergekommen ist.

Pflichte mantamantas erstem Post bei. Alle Hebel sind gleich. Es gibt allerdings eine Serie 200er aus den 90ern, die den Hebel der T5 haben. Meine aber auch kürzere an P150 S Modellen erkannt zu haben. Bilder können auch täuschen.

@hank2 DR aus dem Karton auf SprintV2-Motor( baugleich Px125/150 früh) mit besagter Einlassbearbeitung, Wanne u. SI24 leicht ovalisiert, ww. Luffi mit u. ohne Löcher, Primär 23/65, Kontaktzündung, Lüra original, ZZP 19° angestrebt zuerst mit Px-Auspuff : war schon o.k. dann mit SIP T5: Motor drehte flotter hoch, marginal höhere Vmax jetzt mit SIP Road: wie oben, fühlt sich kräftiger an, Übersetzung könnte leicht länger sein Alles gemessen mit Popometer auf den immergleichen Teststrecken. TTT Siehe auch Beitrag #39

@hank2 Habe den Einlass nach vorn und hinten um je 4mm erweitert. Müssten 111° v.OT und 42° n.OT sein. Erweitert in 2003, gemessen diesen July TTT

Hallo D. , Bauhöhe und Modul des 200er Zahnrades passen nicht. Habe im Juni Nachbau-Zahnräder, allerdings 2. u. 3. Gang, für Sprint bzw. ganz frühe Px125 bei SIP gekauft. Qualität ist in Ordnung . TTT

Lieber Dieterf ! ..... geht nach 500 Metern wieder aus. Klingt ja irgendwie nach Losfahren mit geschlossenem Benzinhahn. Bau den komischen Nachbau-Benzinhahn aus und schmeiss ihn weit, weit weg ! Oder check, ob das Drehventil richtig herum sitzt ,und ob die Aussparung darin auch die Durchflussöffnungen ganz frei gibt. Alternativ mal einen Qualitäts-Benzinhahn ala' PX verbauen. Auf YouTube gibt es ein Video vom Member Freakmoped (FMP), das, grob gesagt, zeigt, wieviel Benzin bei welchem Hahn durchgeht. TTT

Bei Verwendung der orig. Kurbelwelle u. eines 24er SI den Einlass im Kurbelgehäuse um 3mm zu jeder Seite verlängern und Wanne und Dichtfläche auf den 24er anpassen. 200er Primär und Sip Road passen sehr gut. TTT

@ Senior Pommezz Das Bild zeigt eine Femsatronic-ZGP. Diese lässt sich wirklich nur in drei (davon 2 falschen) Stellungen einbauen und nicht verdrehen. @dieterf RMS- Benzinhahn verbaut? Benzinhahnhebel richtig herum ? Schwimmer freigängig und dicht? Hauptdüse fest im Mischrohr oder aus ihrem Sitz gefallen? Benzingeschlauch evtl. geknickt, weil so kurz wie möglich ? TTT

Shalömsche Zabaione, will jetzt nicht hoffen, daß Du knapp vier Monate dafür gebraucht hast. TTT

Mein Motorenmuseum sagt : Bei meinen VNB/ VNC/VBC-Motoren ist die Gummibuchse zylindrisch geformt, ohne Fasen/Schrägen und sitzt annähernd bündig zur Aufnahme im Gehäuse bei einer Gesamtbreite von ca. 43mm. Bei meinen PX-Motoren schaut die Metallhülse, Breite 48mm, zu beiden Seiten ca. 5mm heraus und entspricht der von Dir verbauten. Also so lassen ! TTT

Mein Tipp zum Stossdämpfer wäre , diesen erst zu montieren, wenn der Roller auf beiden Rädern steht und über eine funktionierende Vorderradbremse verfügt. Roller vom Ständer nehmen, durch einen Helfer Bremse betätigen und Schwinge eintauchen lassen. Es vergrößert sich der Abstand der Stossdämpferaufnahmen. Dämpfer erst unten passend zur Nut auf die Schraube setzen. Dann nach oben ins Gabelstück drehen, Schraube durch und fertig . Eventuell statt eines kompletten Vorderrades nur eine Felge nehmen. So selbst bei Montage eines BGM F-16 Dämpfers, der auch etwas zu lang schien, vorgegangen. TTT

@zingel Mantamanta fährt seine Schweizerin nur mit SIP-Road und angepasster Bedüsung. Habe das Leistungsdiagramm gesehen u. war angenehm überrascht. Wenig Aufwand, ordentliche Wirkung. TTT

Mit GPS hast Du natürlich einen genauen Vmax-Wert. Hatte i.d. 90ern halt keins und musste mich mit meinem Sprint-Tacho begnügen. Nehme heute noch das Überholen von LKWs, Wohnmobilen u. Rennen gegen Reisebusse als Referenz für gut laufende DR u. orig 200er Motoren. Der 177er m. SIP Road legt nochmal, richtig übersetzt, eine Schippe drauf. Wirst mehr Leistung von unten spüren und eine höhere Vmax erreichen. (Die Polini/Parma-Fraktion lacht !) Ich würde es machen, weil ich die 90er hinter mir gelassen habe u. 200er Motoren einfach zu teuer/selten geworden sind. Das Essen wird kalt ! TTT

@PX135DR Denke, den 135er kann man nicht mit dem 177er vergleichen. @Michael1976 Fuhr damals i.d. sehr frühen 90ern einen gesteckten DR auf einer sonst völlig originalen SprintV2 . War erst einmal von dem zusätzlichen "Schub" sehr beeindruckt. Gierte allerdings, weil schnell daran gewöhnt, nach mehr. Fuhr halt auch sehr viel Autobahn und es zeigte sich dann, daß der DR beim Überholen von LKWs o. Gespannen echt keine Reserven mehr hatte. Bei knapp über 90km/h war Feierabend. Irre Vibrationen und Lärm inklusive. Bewaffnet mit der Rollershop-Bibel einen 24er m. passender Vergaserwanne montiert, brachte das so nur bei niedriegen bis mittleren Drehzahlen eine leichte Verbesserung, obenum nichts . Schaffte dann, was Vibration und Lärm angeht, Abhilfe durch eine 23/64er Primär. Die war dann wiederum für den 20er Si m. orig. Einlass viel zu lang. Der Motor ging bei Gegenwind u. an längeren Steigungen richtig in die Kniee. Soviel zur Roller-Romantik! Fakt ist, daß der DR schnell seine Höchstdrehzahl erreicht . Dann bedingt durch das hohe Kolbenspiel sehr rauh läuft und sowohl Kolbenringe und Zylinderlaufbahn schneller verschleißen. TTT Total vergessen! Halte den Einlass des 80er Gehäuses für eine sinnvolle Nutzung eines 24ers bei Verwendung einer orig.Kurbellwelle, auch 57mm Hub, für zu klein/kurz.

Also, bei einer 23/68er Primär wird man mit einem 80er Getriebe im 4.Gang eine Endübersetzung von 6,04:1 haben, was immer noch sehr kurz ist. bei einer 23/65er kommt man auf 5,77:1, was nur leicht länger als die Endübersetzung einer T5 ist. eine Sprint hat im 4. schon 5,36:1, was m.E.n. den DR mit 20er SI auf Überlandfahrten o. auf der Autobahn schnell an seine Grenzen bringt. TTT Naja, roecker war wohl schneller !

Habe hier eine 66er Sprint eines Freundes stehen . Verbaut ist ein Sprint V2- Motor mit einer Sprint-Schaltraste, die innen ein Piaggio-Viereck trägt. Schalten tuts nach dem Wechseln zweier Zahnräder und des Schaltkreuzes einwandfrei. Nun hat das Motorgehäuse zwei Angüsse für Schaltrastendeckel, kurz u. lang sozusagen. Meine aus der Erinnerung heraus, weil i.d. 90ern selbst eine V2 besessen, daß ursprünglich eine Schaltraste ala PX, also " lang", verbaut war. Habe auch schon probehalber die einer PXalt montiert , nur stimmten die Schaltwege nicht mehr. Kann mich auch daran erinnern, daß als ich mal einen Rally-Femsa-Motor in meine V2 einbauen wollte, die Schaltraste meiner V2 aber nicht mit den Rally-Motor harmonierte. Brauche nun eine verbindliche Info, welcher Typ tatsächlich verbaut wurde. Danke TTT

Heute folgendes ausprobiert: DR 177 gesteckt, Gs-Kolbenringe u. DR-Kopf, SIP-Road orig. Kurbelwelle, Einlass auf 111°v.OT/42°n.OT gefräßt u. leicht ovalisiert SI 24 orig. Dell'orto, unbearbeitet 160/BE3/116 ND50/120 Luftfilter m. Löchern Kontaktzündung, ZZP 19°, Kerze W4AC Motor nahm m. 52/160 kein Gas an und lief nur mit gezogenem Choke, egal ob m. LUFI o. ohne. Nach dem Wechsel auf 50/120 perfekter Leerlauf und gute Gas-Annahme. HD120 war trotz Löchern im LUFI schon zu fett. Kerze schwarz. Dann, mangels 118er, auf 116 und org. LUFI gegannen. Schon besser. Anschließend nochmals auf LUFI m. Löchern gewechselt. Bessere Gas-Annahme. Motor zog in der Ebene und bergauf satt durch. Im Vergleich zum vorher verbauten SIP-T5 scheint das Getriebe, Sprint m. 23/65, nun etwas zu kurz. Geblieben ist das nervige Scheppern u. der rauhe Lauf durch das DR-typische hohe Kolbenspiel. Gute Nacht ! TTT Gestern Probefahrt m. HD118 u.wie s.o., war ok. Heute bei kühlerem Wetter dann doch m. ND55/160 angesprungen u. m.HD120 problemlos gelaufen. Bleibt so.

Hi MGK, schon nachgeschaut , ob der Schraubnippel des linken Schaltzugs ans Motorgehäuse stößt ? Hatte das so mal bei einer Rally. Ein zu hoher Schraubnippel, eigentlich die Klemmschraube, war beim Raufschalten vom 3. in den 4. Gang immer ans Motorgehäuse gestoßen und hatte so zum einen verhindert, daß der 4. Gang trotz eines deutlich wahrnehmbaren "Klack" ganz einrastet , zum anderen für sattes Spiel in den Schaltzügen gesorgt. Beim weiteren Beschleunigen sprang die Raste wieder in den 3. zurück. Gedrückt blieb der 4. drin. Der Besitzer monierte, daß das Moped nur noch 85 laufe, es sei doch vorher 110 gerannt ! Gruß TTT

Zum Thema Übersetzung: Der 3. bzw. 4. Gang (je nach Modelljahr) einer VNB hat mit einer 22/67 Primär eine Endübersetzung von 4,83:1, der 4. Gang einer PX mit 23/65 Primär u. 35 Z-Ritzel eine von 4.70:1. . Denke, daß das 8"-Getriebe in der Kombination mit einem 10"-Rad nicht wirklich noch länger übersetzt werden muß. TTT.

Genau ! Was spanisches. Habe da noch einen Zylinder oh. Kolben ,einen Vergaser, verkokte Kuwe und eine Kupplung mit Konus im Keller TTT