carilian

bei 'ner UB-Zündung kann man ja optisch einigermaßen genau erfassen, wann der UB öffnet und somit ein Zündfunke gebildet wird. wie man OT bestimmt steht auch mehrfach im Netz, näherungsweise kann man dann mit "1,5mm auf dem Polrad entsprechen 1°" die Vorzündung "berechnen" und anreißen. Vorzündung sollte zwischen 17 und 19° liegen; ich reiße immer nur 18° (27mm) und schätze die 1,5mm links (Richtung 17°) bzw. rechts (Richtung 19°) per Augenmaß... - is ja 'n Moped, keine Bombe... ;)

Spezialwerchzeuch zum Kupplungszug einhängen?! überprüf doch erstmal den Haken selbst (verformt sich gern mal ). der Seilzug muss sich da leicht "von hinten" einclipsen lassen. zum "Verfahren": Hebel nach vorn drücken bis Widerstand spürbar (Druckpilz setzt auf Kupplung auf). Stellschraube für KuZu entweder auf Mittelstellung oder auf Anschlag reindrehen (Erfahrungssache), Seilzug spannen, Schraubnippel auf so ermittelte Position festziehen. anschließend Ausrückhebel erneut nach (in Fahrtrichtung) vorn drücken, Zug einclipsen und ggf. mit der Stellschraube noch ein bisschen nachjustieren.

tja, diese Erfahrung hat mich bis jetzt zwei RMS Spannungsbegrenzer von SIP gekostet... am Anfang stand eine defekte Lichtspule. zunächst war natürlich der SpaBeg naheliegenster Verdächtiger, also ausgetauscht, keine Verbesserung (= kein Licht). nach dem zweiten Austausch die LiMa-Grundplatte ausgebaut und Kabel neu verlötet. - erstmal keine Verbesserung, dann eine defekte Spule als Problemursache identifiziert. (da jeweils zwei Spulen zusammengehören, muss man den gemeinsamen Kontakt lösen, damit man jede Spule tatsächlich auch einzeln gegen Masse durchmessen kann.) also eine LiMa-Grundplatte mit kaputten Kabeln aber funktionstüchtigen, geprüften Spulen neu verkabelt und erstmal erfolgreich eingesetzt. allerdings ging dann nach knapp 200km der Motor aus und erstmal auch nicht wieder an... also Geld zusammengekratzt für eine neue LiMa-GruPl, aber - mittlerweile war's Oktober und arg schattig geworden - zum Einbau konnte ich mich lange Zeit nicht aufraffen. - wer hätte auch sicher sagen können, dass es tatsächlich an der GruPl lag und nicht doch etwa an den Simmerringen, die auch schon weit über 30000km auf der Uhr hatten... - ZüFu war schließlich vorhanden, ZZP nicht zu testen, weil Blitzpistole bei einem Kumpel versumpft ist. irgendwann war's dann doch geschafft und die neue GruPl verbaut. (mittlerweile weiß ich auch, dass der SpaBeg bei der PK parallel zum Lichtstromkreis angeschlossen ist, d.h. man könnte auch die Kabel von der LiMa und in den Rahmen miteinander verbinden und bräuchte nur einen Abzweig (und folglich auch nur einen Kontakt am SpaBeg). d.h. aber auch, wenn der SpaBeg ausfällt, bricht die Spannung ungefiltert und unbegrenzt (und das können laut Messung bis zu über 100V sein!) ins Stromnetz und das heißt dann leider "bye, bye, Glühbirnchen und Tankanzeige..." (wobei: Glühbirnchen lassen sich noch relativ preiswert ersetzen...)) endlich gab's wieder Licht am Roller, nur die Hupe wollte noch nicht so ganz wie sie sollte... drei Tage und etwa 350km später ging dann zwar plötzlich die Hupe wieder, dafür war die sonstige Elecktrick tot... offensichtlich hatte die Batterie die Tiefentladung (dank defekter Lichtspule im Herbst '09) und das Herumstehen am Straßenrand im Winter nicht wirklich gut verkraftet und der RMS-SpaBeg war dann irgendwann mit seinem Versuch, die Batterie wiederzubeleben, überfordert und ging selbst auf die ewigen Autobahnen. das sah dann so aus: da die Batterie ohnehin nur die Hupe bedient, und keine andere verfügbar war, dachte ich mir - geht bei der Simson ja auch - fährste halt ohne Batterie... keine halbe Stunde mit Licht und das sah dann so aus: also kaputte Batterie ist dann doch immer noch besser als gar keine Batterie... ;) betrifft allerdings nur Vespen mit Batterie; wenn man darauf verzichten will (Schnarre für Wechselstrom gibt's auch für 12V) sollte man also auch den SpaBeg wechseln. - leider ist so ein SpaBeg etwa genauso teuer wie der Lichthupengleichrichter (auch kein durch extreme Zuverlässigkeit bekanntes Ersatzteil ), den man dann für die gleichstromabhängige Hupe benötigt (oder man muss sich eben selber einen "gleich riecht er" basteln) und teurer als die popelige Batterie... der Umbau will also überlegt sein (oder die benötigten Teile befinden sich bereits im Fundus der heimischen Garage)... ;)

ich möcht' den Teufel ja nicht an die Wand malen, aber meine Erfahrung ist, dass lange Standzeiten auch auf die Simmerringe gehen... könnte aber auch der Schwimmer sein... ist einfacher und auch günstiger, den mal prophylaktisch mit der Schwimmernadel zu erneuern. - und hoffentlich geht's dann wieder...

jo, kenn ich von meinem Giftzwergerl, wenn man niedertourig fährt... - sollte bei einem originalen 125er Setup aber nicht der Fall sein... von daher tippe ich auch in Richtung ZZP... edit: 24° vor OT?! - scheint mir 'n bisschen heftig... ich hab bisher aber nur mit Kurzhubern Erfahrung, da tüftelt man üblicherweise zwischen 17 und 19° rum... Kolben und Zylinder sollte man immer im (originalverpackten) Kit kaufen, nicht etwa einzeln; im Kit würde ich davon ausgehen, dass Kolben und Zylinder zueinander passen. - ein Übermaßkolben zu einem Zylinder aus anderer Quelle, kann sicher auch zu beschriebenem Problem führen, wobei ich mir so sicher nicht wäre, dass er danach so einfach wieder anspringt... na, das ist doch schon was... dann ist eine PV im Originalzustand aber definitiv die falsche Wahl für Dich... - ich kenn' jetzt zwei, die schaffen mit Malossi & Co. deutlich über 100 Sachen; bei einem sagt der Eigner aber, dass das nur für kurze Spurts taugt, auf Dauer mache das keinen Spaß, dafür läuft ihm der Hobel zu unruhig... PX... sicher, dass der Kolben klemmt? - meine PV-Maschine hatte nämlich ein defektes Polrad, bei dem sich ein Blech gelöst hatte und gelegentlich auf die Spulen der GruPl aufschlug... (glücklicherweise viel das üblicherweise schon beim Starten auf und konnte behoben werden, bevor's richtig losging... - und bei mir standen schließlich auch Risiko (beim Fahren ohne FE, VS und BE erwischt zu werden) und Fahrleistung in keinem vertretbaren Verhältnis zueinander...)

erstmal telefonisch abklären, was dem Händler dazu einfällt... wenn ich dann an unsere letzte Baustelle denke (nach der uns dann die Lust vergangen ist): da hatte einer unserer Vorgänger die Rückseite des KuWG angeschliffen, wohl damit er die Getriebehälften mit bereits eingesetztem Tannenbäumchen zusammenpressen konnte (wobei ich mir das Treffen des Lagers auf der LiMa-Seite auch nicht unbedingt leichter vorstelle als das Drehen der Zahnräder bis das Tannenbäumchen sitzt). auf Anfrage, ob sich der unmittelbare Vorbesitzer vorstellen könne, wer da so rumgemurxt hätte, erhielten wir die Antwort "wieso Murx? ich mach das immer so und ich weiß schon, was ich tue..." - offensichtlich nicht - oder der Ausschuss ging dann eben ab in den Verkauf... jedenfalls hatte die Mitteldichtung in diesem Motor keinen rechten Halt mehr... tuckerte anfangs noch im Standgas tapfer vor sich hin, bis die Dichtung jeglichen Halt verlor, riss und überhaupt keine Vorverdichtung mehr stattfand... solche Fehler möchte ich aber selbst diagnostizieren oder zumindest bei der Öffnung dabei sein, statt am Ende nur den Posten "neues Motorgeäuse - 400€" auf der Rechnung wiederzufinden (und wer garantiert, dass diese Werkstatt nicht ebenso wie der "Profi" oben, die LiMa-Gehäusehälfte anfräst?) grundsätzlich sollte man daher mal die "üblichen Verdächtigen" (Vergaseranschluss, ASS (passt der auch zum Vrgaser?)) abklopfen und ausschließen können... Simmerring LiMa-Seite ließe sich ja noch - minimalinvasiv - quasi am "lebenden Objekt" austauschen... für den Simmerring Kupplungs-Seite könnte man den Motor auch noch selbst ausbauen und dann als Motor verschicken (bzw. im eigenen PKW transportieren). - dann kann man selbst entscheiden, wie lange die Seilzüge noch halten sollen (bzw. überprüft deren Zustand sozusagen automatisch gleich mit) - die Werkstatt muss die quasi auswechseln, weil sie damit ja auch die Qualität ihrer Arbeit definiert. (was bringt's denn schließlich auch, sich mit gammeligen Zügen herumzuplagen?) wenn nurmehr der Motor geliefert wird, Aus- und Wiedereinbau somit wegfallen, wird die Reparatur auch entsprechend günstiger... (Vergaser muss freilich für einen Probelauf mit.) aber, wie schon mehrfach erwähnt, erstmal die üblichen Verdächtigen abklopfen... ;)

wenn man den klassischen KoSto aus dem Zubehör bei einem DR75 ganz reindreht, dann liegen die Markierungen tatsächlich näher bei UT als bei OT... die längere Strecke macht's aber nicht unbedingt einfacher, die Halbierende zu finden und zu markieren. Hintergrund ist, dass der KoSto auch beim Langgewinde funktionieren soll und muss... bei original 50ccm hatte ich sogar Angst, dass sich der KoSto in die Zylinderwand drücken könnte (diese Angst hat sich jedoch als unbegründet erwiesen... - da bleibt auch beim Fuffi-Zylinder noch Platz genug... ) da das Gewinde meines Kauf-KoSto für smallframe-Motoren zu kurz war zum "nicht ganz reindrehen", hab ich diesen einfach mal mit der Flex gekürzt, da ich eigentlich nur mit smallframes zu tun habe... ;) (ursprünglich hatte ich mal einen selbstgebastelten aus einer Langgewindekerze...) trotzdem ist es niemals kein Fehler nicht - wie von Trajan beschrieben - die Richtung, in die's nicht mehr weitergeht gleich mitzureißen...

ich tippe zwar auch auf nicht zueinander passende Koni, es könnte aber auch sein, dass der alte KuW-Konus einfach nur ausgenudelt ist, da helfen dann Dichtpasten; Auspuffdichtmasse oder auch profanes Silikon... "man weiß am Lech und drumherum, nichts hält wie ein Provisorium."

nun ja, es gibt zwei Keilriemen: einen für die Öldruckgesteuerte Automatik (bis XL) und einen für die Variomatik (späte XL und XL2)... ansonsten: :crybaby:

von links nach rechts sind die ersten beiden Klemmen - wie schon richtig beschrieben - für's Licht (also von der LiMa zum Bordnetz) und die entsprechenden Kabel dürfen gerne auch vertauscht werden, denn der Begrenzer hängt parallel zum Licht und verbrät "überflüssige" Spannung. (grundsätzlich würde also auch wieder die alte Kurzschluss-Schaltung der V50 funktionieren, da es aber nurmehr einen Stromkreis für alles gibt, würde ein ausgeschaltetes Gerät die gesamte E-leck-trick lahmlegen... ) der mittlere Anschluss - ebenfalls schon richtig beschrieben - ist der Masseanschluss... die letzten beiden sind üblicherweise dazu da, eine Batterie zu laden... - dafür muss es dann eben auch einen klaren plus und einen Minuspol geben (durch Multimeter zu ermitteln), dazu muss man den Begrenzer allerdings im Betrieb erleben.

öhm, zuerst würde ich doch mal klären ob S, XL oder XL2/FL? (obwohl XL kein Problem sein sollte, denn da passt auch PX lusso...)

Kupplung kan bei 'ner V50 'n kitzeliges Thema sein... aber natürlich ist Verschleiß an Schaltklaue und Antriebswelle bei einer V50 (müsste ja mindestens 27 Jahre auf'm Buckel haben) nie ganz auszuschließen... - Sicherheit schafft wiederum nur das Spalten des Motors... andere Herangehensweise: wie lange fährst Du schon Vespa? - vielleicht musst Du Dich ja erst noch ein bisschen eingewöhnen... wenn man vier Gänge hat aber nur drei angezeigt bekommt, kann das schon noch 'ne Weile irritieren... (wenn man sich eben voll darauf verlassen muss, dass und wo die Gänge richtig einrasten, wenn die Zahlen am Lenker eben so gar keine Hilfe sind... ich hab da noch 'ne zur XL2 umgebaute HP3 mit einem ähnlichen Problem: fährt im Dritten knappe 70 und der Vierte ist quasi der Turbo mit dem man dann aber mindestens 80 fahren muss, sonst überhitzt der 100er mit seinen kleinen Kühlrippchen... ) zu aller erst aber würde ich mich um die korrekte Einstellung der Kupplung kümmern... (ich hatte aber mal 'ne PK, da is mir das in zwei Jahren nicht gelungen, die Kupplung sauber einzustellen... - fahr'n konnte man aber damit, also hat sich nie ein ausreichender Leidensdruck aufbauen können, zumal da ja noch zwei Vespen da waren, deren Kupplung so funktionierte, wie ich das wollte... ) im Extremfall bleibt ja immer noch: Motor abschalten und durch Hin- und Herruckeln ohne Kupplung den Leerlauf einlegen und neu anlassen...

gebrauchte PK-Zündung wäre das Günstigste, wenn aber nicht funzt, wo mit der Fehlersuche anfangen? 266 Tacken für 'ne neue Zündung sind entweder 'n stolzer Preis oder aber zumindest eine Orientierung... da sich "mit Batterie" und "ohne Batterie" m.W. nur beim Spannungsbegrenzer unterscheiden (integrierter Gleichrichter zum Laden der Batterie), müsste es J50013000 für "nur" 240€ eigentlich auch tun... Vespatronic und Parmakit klingen zwar auch interessant und vielversprechend, kosten aber noch mehr... :( - unter 150€ habe ich aber noch keine gebrauchte gesehen und bei der für 180, die 'n Kumpel mal gekauft hatte, passten GruPl (Pickup) und Polrad (mit Nocke für UB) nicht zusammen... - Zündspule war ebenfalls für die UB-Zündung... Nachfragen ergab, dass der Anbieter das Set ebenfalls so gekauft und - natürlich - nicht zum Laufen gebracht hatte... "Härte 10" war bisher ein verschraubtes PK-Polrad mit V50-Nocke! (also ohne Fenster zum UBA Überprüfen und Einstellen...) - soll sogar funktioniert haben! zuerst musste man nur die Nocke vom Polrad lösen, um bequem und komfortabel den UBA einzutellen. (mit einer selbst gebastelten Gradscheibe, die ebenfalls die Löcher an der Nocke nutzte, ließ sich angeblich auch der ZZP sehr exakt einstellen.) definitiv nichts für schwache Nerven...

3mm? is das nich 'ne Menge Holz? ich mein', bei mir (16.16er und 19er SHB) is das noch nichmal 'n Millimeter (wirklich nachgemessen hab ich's aber noch nie)... die Stellung des Gasschiebers kann man übrigens auch Überprüfen, indem man den Gaser ausbaut... - bei richtiger Einstellung ändert auch das Lösen des Gaszugs nichts daran... aber wenn man nur die Stellung überprüfen will, muss man sich dann nicht das Gefummel, den Zug wieder einzuhängen, geben... ZZP überprüfen beginnt eigentlich immer mit UBA (0,4mm +/- 0,05mm) einstellen... - wenn der zu gering ist, kann's nämlich vorkommen, dass der UB von der Nocke erst ab einer bestimmten Drehzahl quasi "weggeschleudert" wird und darunter gar nicht wirklich öffnet...

und mit Gefühl arbeiten! mit Gewalt beim Ausstifeln (is 'n konischer Stift, der eigentlich von hinten eingeschlagen werden müsste; muss also nach hinten wieder raus) wurde schon manches runde Loch zu einem ovalen...

Tank: V50: 11er Schlüssel oder Ratche mit entsprechender Nuss und passender Schlüssel für SiBa-Dorn. PK: 13er Schlüssel oder Ratche mit entsprechender Nuss. Lenksäule: nur ausbauen? Hakenschlüssel oder entsprechender Lenkkopflagerschlüssel sind schon 'ne große Hilfe... - für XL2, T5 oder Cosa sollte man ein Schweißgerät besitzen, um diesen Schüssel umbauen zu können. bei PKs muss das Lenkschloss geöffnet sein, damit man die Lenksäule beim schräg gestellten Roller nach unten herausziehen kann. (am Besten ist man dabei zu zweit, damit die Vespa nicht umfällt... ) zum Herausschlagen der alten Lagerschalen, am Besten einen Satz Wasserrohre in verschiedenen Durchmessern - jeweils ca. 80cm lang - bereitlegen. beim Einpressen kann eine Gewindestange (M16) mit entsprechenden Muttern und Beilagscheiben eine große Hilfe sein, um die Schalen nicht zu verkanten. (Reinpressen mit M16 Normgewinde funktionierte bisher leider nicht, aber ein paar beherzte Schläge mit dem 5kg-Fäustel brachten die Schalen dann doch noch auf den Weg... ;)) Tankausbau: Endstadium: http://www.fuffi-tours.de/fotos/tipsundtriX/platz.jpg

runde Tachos haben sie doch eigentlich alle, oder gibt's 'ne PK mit - serienmäßigem - Muscheltacho? kleiner Tacho heißt dann wohl auch PK80S (Skala bis 120km/h)... was lässt Dich glauben, dass er vorher genauer ging? - ich trau' den Dingern ja nicht weiter als ich sie werfen kann... die Übersetzung der Tachoschnecke kann's eigentlich nicht sein; meine PK50XL hat einen Millenium-Tacho von 'ner PX und der zeigt an wie'n Uhrwerk... (- OK, eher chinesische als schweizer Qualität... - 60 angezeigte, sind echte 58km/h (auf Messstrecke)) und die Hunni-PKs fahren ebenso wie die Fuffis auf 3.00-10er Reifen (mit PX-Vorderrad müsste er zudem eher "zu wenig" anzeigen...) letztlich muss es wohl die Gegendruckfeder im Tacho sein, die entweder schwächelt (Lagerfehler?) oder falsch hängt...

V50 ohne Bremslicht haben üblicherweise auch innenliegende ZüSpu; aber warum nicht verbessern, was sich so einfach verbessern lässt? kurz: das rote Kabel muss gespliced werden: 1x hinter zur ZüSpu, 1x im Rahmen zum Lenker, zum "Zündung aus"-Knopf. damit der so auch zuverlässig funktioniert, wird das schwarze Kabel (Masse) im Rahmen ebenfalls zum Lenker geführt und dort irgendwo mit dem Lenkergehäuse verbunden (mit einem Abzweig zum Licht). bleibt noch das grüne Kabel für Licht vorne und hinten (wird auch irgendwo - wahrscheinlich im Kabelbaum - gespliced); damit man das Licht auch ausschalten kann, braucht man vom Anschluss der Scheinwerferlampe noch einen Abzweig zum Schalter, mit dem man - über einen Kontakt zur Masse - dem Licht den Saft abgraben kann... zur V50 ohne Bremslicht gehört allerdings dann auch noch eine Schnarre, für die, damit sie auch schnarren kann, der Kontakt zur Masse über den "Hupenschalter" geöffnet wird. - k.P. wie und woher der Strom für diesen Stromkreis kommen soll. man kann aber die Kontaktflächen des "Hupenschalters" vorsichtig aufbiegen und diesen so zu einem "Einschalter" umstricken, der die Schnarre dann mit Lichtstrom versorgt... - wahrscheinlich wird das Licht dadurch beim Betätigen der Schnarre dann zwar etwas dunkler, aber "kein Signal" kann ja auch 'n Signal sein...

eigentlich diktiert ja die Logik diese Einbaurichtung... wenn man die Lenksäule als komplettes Bauteil betrachtet, dann versucht man damit ein "verkeiltes" Lager aufzubauen: das geht nur, wenn die Kugeln zur Mitte hin Last übernehmen und von Außen, nurmehr geführt und "an der Flucht gehindert" werden. (gilt auch für Tretlager am Fahrrad; da kann man's sich vielleicht leichter vorstellen.) - keinesfalls sollte man immer einfach nur übernehmen, was einer der Vorbesitzer mal vermurkelt hat... es gibt aber auch Leute die haben's verkehrt herum eingebaut und merken angeblich keinen Unterschied zur richtigen Orientierung... (allerdings: wann reisst man denn überhaupt die Lenksäule auseinander? - wenn die Lager verschlissen sind... - dann ist "falschrum" vielleicht tatsächlich kein so großer Unterschied zu "Ende Dienstzeit"... ) ich vermute mal, wenn man die Lenksäule erstmal richtig festknallt, so dass man erstmal gar nichts mehr bewegen kann, kann man den Ring dabei so verpressen, dass er beim Lösen dann nicht mehr stört... - die anderen sind wohl Leute, die sich standhaft weigern, die Vorderradbremse zu benutzen (also ich hab ausgeschlagene Lager immer nur beim Bremsen bemerkt) und daher auch gar keinen Grund sehen, irgendwas an den Lenksäulenlagern sanieren zu wollen...

wonach hast Du gesucht? "kabelbaum v50 elestart" liefert 18679200... also, wenn's der nich is, welcher dann?

ich hatte das bisher nur ein Mal; hab's auf mein Gewicht zurückgeführt... - allerdings hab ich damals noch jedes Jahr gut 20000km mit dem Bock abgespult, da kann man sowas schon mal unter "natürlichem Verschleiß" abbuchen (auch trotz verstärktem Stoßfämpfer)...

nee, nee... Nummer 11 ist der Deckel, den man mit dem genannten Meißel (Rechtsgewinde, geht nach links auf)... Nummer 10 ist dann die Mutter (ggf. mit Verzahnung für den Tacho) mit Linksgewinde, mit der man auch ein bisschen das Axialspiel voreinstellen kann (also nicht zu fest anziehen - theoretisch optimiert sich das dynamisch... ) Nummer 9 und Nummer 7 sind Lager, Nummer 8 sollte demnach nur ein Distanzstück sein... d.h. wenn die Mutter (10) draußen ist, sollte sich die Nabe (4) von hinten rausschlagen lassen... (kann schon mal passieren, dass das nach - sanft dosierter! - Gewalt schreit... ) am besten ein Hartholz oder einen Buntmetallklotz dazwischenlegen, um das Gewinde nicht zu verletzen...

der "billige" von RMS tut's schon... (man könnte 's freilich auch mit 78100104 versuchen (aber mit 27€ is der auch nicht viel günstiger... :()) bei mir waren's erst eine Lichtspule (Spulen einzeln durchmessen, bzw. bei unendlichem ohmschen Widerstand ist der Fehler schnell gefunden... ;), dann hab ich die Kabel als Schwachstelle ausgemacht und schließlich hab ich die auch noch falsch angeschlossen... ;) (das grüne Kabel, das im Rahmen verschwindet, ist fürs Licht, das gelbe für "Zündung aus"... - auf der LiMa-Seite war grün "Zündung aus" und blau für Licht... ;)) bevor man aber über die LiMaGruPl herfällt sollte man sich noch vergewissern, dass die Steckverbindungen im Verteiler unter der Kaskade i.O. sind... die LiMaGruPl 23432100 verspricht zwar längerfristige Abhilfe, aber 109€ sind erstmal 'n stolzer Preis... :( und ob die Kabelverteilung im Verbindungsstecker stimmt, will niemand der Anbieter so recht garantieren. ;( das Kabel zur E-leck-tronik-Zentrale ist grundsätzlich zu lang (kann man aber zum Testen erstmal so lassen)... - gekürzt und mit neuen Kabelquetschschuhen erlischt leider auch Garantie und Umtauschrecht... :( (bei mir sorgt ja schon seit ewigen Zeiten nurmehr eine Lüsterklemme für den nötigen Kontakt - sollte mal 'n Wasserdichter Diodenstecker werden, aber es fehlt der Leidensdruck... ;)) grundsätzlich kann man die Gummihülle des Steckers zwar wie 'ne Vorhaut zurückschieben und die Kontaktstifte umverteilen, ob man die GruPl aber nach der Umverteilung noch umtauschen kann, ist nicht sicher gegeben... wer die knapp 110€ aber ausgeben kann und will, kann damit die GruPl allerdings als mögliche Fehlerquelle sicher ausschließen - und richtig mit dem Bordnetz verbinden lässt sie sich allemal... - nur "plug & play" kann und sollte man eben - trotz des hohen Preisniveaus - nicht erwarten. also erstmal die Spulen einzeln durchmessen (am besten die GruPl ausbauen und die Spulen von der gemeinsamen Masse trennen) und bei Bedarf - nach Möglichkeit - nur die defekten Spulen ersetzen; bei der Gelegenheit dann auch gleich noch die Kabel durch neue ersetzen... mehr als drei Kabel Richtung Rahmen hab ich noch nie gesehen, also tut's ein gewöhnliches Stromkabel (für Feuchträume). ich würde zu folgender Farbbelegung raten: grüngelb für grün (= ZZP/"Zündung aus"); braun (PKW-Norm) für schwarz (=Masse); blau für weiß (EZ), bzw. blau (= Licht)... zunächst würde ich dann Masse mit Masse (braun auf schwarz) und Licht (jetzt blau) mit einem der verbliebenen Anschlüsse verbinden und testen, ob Licht geht. - für "Zündung aus" kann und muss man nur den freien Anschluss an der deutschen EZ mit Masse verbinden... wenn Licht nicht geht, dann mit dem verbliebenen noch freien Anschluss verbinden. (kann sein, dass die Lampen im Lichtstromkreis oder auch schon der Spannungsbegrenzer der Zündung den Strom abgraben und der Motor gar nicht erst startet...) wenn's dann immer noch nicht geht und der Spannungsbegrenzer erneuert wurde, dann liegt der Fehler wohl doch irgendwo im Kabelbaum... - entweder zwischen Verbindungsstecker und Begrenzer oder zwischen Begrenzer und Verteiler unter der Kaskade (vornehmlich Massefehler durch rissige Isolierungen, die Kontakt zum Rahmen - zumal bei Nässe - ermöglichen)...

die klassische Lösung wäre denn wohl tatsächlich eine PK-Schwinge auf Reserve... vielleicht eignet sich der Bremsarm Vespa 125/150/GS150/Rally/GL/GT/GTR/Sprint/Sprint V, ab `50, vorne (5,60€) ja aber für eine Umrüstung auf Klemmnippel (wie bei PK-S und alte PX)? - mit 90305000 (1,30), 12761000 (0,60€), 17726000 (2,60€), 94779000 (2,00€) und (ggf. 2x, da 94779000 momentan nicht lieferbar) 42047000 (1,90€) kommt der Versuch auf knapp 15€, die sich lohnen könnten (immerhin spart man sich in Zukunft den teuren Komplett-Zug und ist wieder frei in der Wahl seiner Bremshebel ).

die Kontaktflächen in der Fassung sind bei Vespen auch ein häufiges Ärgernis... :( bei 'ner XL2 isses zudem auch noch schwerer, Ersatz zu finden (da gibt's nur das deutsche und das italienische Rücklicht - mit jeweils einem eigenen "Bürzel" dazu, den's einzeln kaum zu kaufen gibt... :() wenn man jemanden kennt, der Erfahrung im Laminieren hat, zu dem gehen, fragen für wieviel er das Loch füllen würde und dann 'n konventionelles Rücklicht (ich bin ja ein Fan des PV-Rücklichts ) aufsetzen...