Lucifer

gibt's da auch eien Kurve mit einem ausgedrehten Gang(3. bzw. 4.) alleine? So erkennt man nicht allzuviel... Seltsam ist die deutlich niedrigere Kurve im 2. Gang, und dann der gebügelte Verlauf im 4.Gang! Wurde die Kiste ev. zuvor nicht richtig warm gefahren..., oder ist dr ANsaugtrakt irgendwo verlegt?

liegt nicht selten an zu eng verlegter Tachowelle, oder zu scharfkantigem Schneckenantrieb in der Grimeca-Bremstrommel (-> Kanten mit Feile brechen)

eine möglicherweise ganz blöde Frage: ist vielelicht dein Tachoritzel verrieben, etc., sodaß die Anzeige einfach nicht stimmt? 80 im dritten Gang sind ja überhaupt keine Drehzahlen, und wenn er dann auch noch mehr eingeht im vierten...., sprich du bist und bleibst da im Grunde immer außerhalb jeder Resonanz,...., das klingt ja wirklich allerhöhst seltsam... Zweiter Gedanke: ist möglicherweise beim Zusammenabu damals ein Eck des sehr schmalen überlappenden Gehäusestegs zw. den Hälften hinter der KW (zum Primär hin) ev. ausgebrochen (das, was ev. auch den DS beschädigte?), sodaß du Nebenluft via Getriebe ziehst, ähnlich defektem KuluSiRi? Wie sieht es mit Startverhalten und LL aus, Gasannahme aus LL ok? Dritter Gedanke: ziehe mal das Grüne Kabel zum Zündschloß ab; bisweilen ist dieses irgendwo durchgescheuert und unterbricht die Zündung da oder dort? Zündung sagst du wurde bereits getauscht? Auch Black Box, Zündkabel und vorallem Stecker und Kerze? Vierter Gedanke: KW ev. leicht verdreht, sodaß diese anreibt und so bei zunehmender Drehzahl immer mehr bremst! I.a. wird dann aber nicht nur der Motor sehr heiß, sondern auch laut, bzw. brennt dir die Zündung ab weil das Polrad anschleift....; ähnlich bremsend kann ein verriebenes Lager sein, oder die Kupplung rutscht durch (merkt man aber an weiter steigender Drehzahl ohne daß der Roller schneller wird).... fünfter Gedanke: Bremse schleift irgendwo, ev. Zeilzug geknickt (beim abkippen des Motorblocks beim Zylinderservice...), was aber an einer rasch sehr heißen Bremstrommel schnell erkennbar ist

Beide Köpfe auf gleichem Motor, offenen Kanälen, Boostport, großem Auslaß, 1.5mm FuDi plus Auslaß hoch...., gewiß: Drehzahlsau! Kann auf untertouriger ausgelegtem Motor etwas anders aussehen, durchaus möglich. Weniger Drehmoment hat der 35% Quetsch Kopf auch nicht wirklich, braucht aber eine etwas andere Bedüsung (fetter) und reagiert äußerst empfindlich auf Zündung & Gasereinstellung. Der Motor dreht mit beiden Köpfen etwa gleich los, aber mit der kleineren Quetschfläche freier aus; trotz der höheren Verdichtung läuft der Motor aber mit dem GSF 2.1 Kopf deutlich ruhiger, weniger ruppig, was ansich auf eine bessere Verbrennung schließen läßt. Die Ablagerungen sind bei beiden Köpfen etwa gleich, der GSF hat aber mehr Blowby, ev. auch wegen der (etwas zu) hohen Verdichtung.

hoch lebe der gewisse Unterschied: Style hat man eben oder lernt's nie! Yoghurtbecher abledern ist immer wieder eine feien Sache; aber wenn schon, dann gegen halbwegs ebenbürtige Gegner antreten und nicht gegen Fuffis.... Und: Zumindestens gegen die Rennleitung sollten wir doch geeint auftreten, auch das ist eig. eine Frage von Stil, oder?

jo, des stiihhhhmt...

hab mir mal vor ein paar Jahren infolge eines Platten mitten in den Abruzzen einen SL26 aufziehen müssen, der war hart und echt Sch... zu fahren und flog in Florenz gleich wieder runter. Bin letzten Sommer einen SL26 probegefahren und war erstaunt, daß der mittlerweile fast S1-Niveau hat. Der K58 ist mir zu grob, der K61 hingegen ist super, schleift aber in 100/90 am Kuludeckel und fährt sich sehr schnell ab; Am Hinterrad hab ich einen bei einem WE-Hatzerl über ~350km auf etwa 1mm runtergefahren , pickt aber gut auf der Straße und erlaubt mehr Schräglage als die meisten anderen Reifen; dank dem Reifen hab ich jetzt eine schöne Beule im verchromten Evo...

da spricht auch absolut nichts dagegen, Jörg! Blueprinting und etwas Feintuning bringt verhältnismäßig gewiß am meisten, vorallem bleibt die Traktor-Charakteristik des Basismotors erhalten. LHW, Membran etc. verändern daran dann noch nicht so viel, aber ein ordentlicher RAP schon, das ist dann aber auch eine andere Liga, mehr Polini-mäßig...bzw. sogar besser

Die Staublippe hat generell keinen Kontakt mit der eig. Dichtfläche! Sie soll primär verhindern, daß eben Verunreinigungen zur eig. Kontakt/Dichtfläche vordringen und dort Schade anrichten.... Die blauen Cortecos mit Drall-Rippen sind ansich sehr gut; der Viton SiRi hat keinen Drall, aber eine Staub-Dichtlippe. Inwieweit er überlegen ist kann ich noch nicht sagen, und aus einem Siri würd' ich auch noch nicht auf die Allgemeinheit schließen. Ich denke, da müssen erst mehere Erfahrungen sammeln, bevor man da ein Urteil fällen kann.... Dein Problem dürfte jedoch anderwärtig liegen? Das solltest du wohl zuerst lösen, meinst du nicht? Sonst nützt auch ein teurer Viton-Siri wohl nicht....

der SL26 war früher sehr viel härter, und hat auch länger gehalten... Der TT90 ist sowieso legendär, aber etwas Aquaplaning-gefährdet bei Nässe, Allgemeine Haftung ebenso genial wie die kurze Lebensdauer besch... ist! 200km Heizerei und da guckt's Weiße durch....! Ein guter Kompromiß war der BattlaxBT20, den's aber nur in 3.5-10 gab, und ohne Freigabe für >120km/h bei geringerer Belastung,...

hab den jetzt eien Weile im Einsatz, aber abgesehen vom Viton kann ich keinen wirklichen Vorteil sehen. Ob der den normalen Cortecos überlegen ist muß sich erst im Dauertest erweisen....

klar, mit Orig.Topferl geht's ganz gut und der Spritverbrauch hält sich in Grenzen! Will man aber (doch deutlich) mehr Leistung, so muß man sich mit Hilfe der Reso eines gutenn RAPs die Butter auf's Brot holen. Der RAP sorgt für mehr Durchzug/Spülung und Overrev-Power, erhöht jedoch auch den Spülverlust und den Spritverbrauch massiv. Anders mit Membran, da hält sich dann der negative Beigeschmack schnell in Grenzen, und auch der Spritverbrauch ist wieder human und niedriger als bei den meisten Originalmotoren.... Macht man die Verdichtung zu hoch (>~10.5:1), so muß der Motor auch eggen diese erstmal "anlaufen", wozu es zumeist an Füllung/Drehmoment mangels Querschnitten fehlt, sprich der Motor läuft dann noch rascher an die Wand und sehr ruppig, die Zündung muß weiter zurückgenommen werden,..., und unterm Strich bleiben weniger Pferde über....! Wer's nicht glaubt mag sich trösten; auch ich hab eine Weile gebaucht um das zu akzeptieren

ganz genau so ist es! Zur Verdichtung jedoch noch ein Wort: umso effektiver Quetschspalte und Kopfgeometrie arbeiten, desto höher kann die Verdichtung klingelfrei gemacht werden. Ich glaub, ich hab's schon mal im GSF-Kopf Topic geschrieben: mein alter sehr gut laufender Taffi-Kopf läuft mit ~35% Quetschfläche und sphärischem Brennraum bei 12-12.5:1 Verdichtung bei einer Temp. (gemessen knapp oberhalb dem Krümmer, kein exakter Absolutwert!) von ~160°C unter Last, klingelt sofort wenn irgendwas auch nur minimal nicht stimmt. Der GSF 2.1 Kopf (mehr Quetschfläche) läuft selbst bei einer geom.Verdichtung von 14:1 noch bei ~140-150°C und ist lange nicht so empfindlich, die Leistung ist jedoch etwas geringer. Quetschwinkel und Spalte sind jeweils etwa gleich, Motor, Teststrecke und Außentemp. auch, beide Twin-Spark! Kleinere Spielerei an Gaserbedüsung bzw. Vorzündung hat das Ergebnis nicht verändert! Was mir jedoch immer wieder aufgefallen ist: ab einer geom.Verd. von ~12-12.5:1 bzw. effektiver Verd. >8:1 läuft der Motor einfach deutlich ruppiger, Blowby und Verschleiß nehmen zu, und der Motor toleriert kleinere Mängel die hier und dort schon mal auftreten können, immer weniger, sprich: von Tourentauglichkeit keine Rede mehr! Dies bezieht sich jetzt auf 200+ Motoren, 125er vertragen etwas mehr Verdichtung, umso mehr je "quadratischer" das Layout ist, aber das wissen etwa die Japsen schon seit vielen vielen Jahren....

The more exhaust time you realize, the lesser your effektive compression ratio! Geometric compression numbers of 14:1 become quite reliable if you run over 190° exhaust time, giving effektiv ratios (far) under 8:1. Andre's able to elevate exhaust-timing due to his Valve-system far beyond usually drivable numbers, therefore I gues, even 14.5-15:1 won't lead to any knocking, although it will drop reliability and maybe won't elevate power....

@ jörg: stell doch bitte ein paar Kurven hier rein, wäre fein

sauberes Blueprint-Tuning, wie hier schon zigfach angesprochen! darauf aufbauend kannst du gleich ein paar weitere sich logisch ergebende Schritte zum O-Tuning unternnehmen, vom Öffnen der Seiten-ÜS im Heferl angefangen, Kolbenanpassung sowie EInlaßtuning (Ovalisierung, SI-Tuning),...., das zaubert rasch ein in dein Gesicht, wie dir jier gewiß schon einige bestätigen können, die nach anfänglicher Skepsis dann doch sauber vermessen haben, ihr Hirn eingeschalten und dann den Fräser angeworfen haben.....

Basti, das hab ich wohl gelesen Aber auch im LL nimmt die Kupplung (selbst gezogen) das Primär geringfügig mit....! Mir sind seltsamerweise genau zwei solche Fälle bekannt, wo nur der Zylinder an einem Oldiemotor gewechselt wurde, und dann (eig. ohne jeden erkennbaren Zusammenhang) kurz darauf das Primär aufgegangen ist. Wenn du die Kupplung ausbaust, und das Primär leicht von Hand drehst, hörst und siehst du eh gleich, was ich meine.... Zw. Blech und Gehäuse istd a nämlich äußerst wenig Platz. Möglich wära auch dort ein defektes Lager,....; Natürlich könntest du auch die KW/Drehschieber irgendwie beleidigt haben, ein Lager zerstört,..., ev. Kolbenbolzen per Hammer ausgetrieben (Grrr... )?, oder ähnlich Schandtaten begangen haben, die so ein altes Motörchen meist mit Dienstquittierung dankt...

@ amazombi: denke deine Argumentation schon verstanden zu haben..... Andre, Karoo,... ihr habt doch schon mal Kurven mit dem SIP vs. EM ins Puff-Topic gestellt..., war in Zusammenhang auch mit 30er vs 35TMX. Ich fand es damals äußerst interessant, daß die beiden Auspuffe bei sonst völlig anders konzipiertem Motorlayout am besten liefen. Müßte mir das jetzt im Detail nochmal ansehen, weil ich's nimmer genau in Erinnerung habe, glaube jedoch daß der EM mit eher wenig Auslaß am betsen ging wohingegen der SIP erst bei recht viel Auslaß wirklich Leistung brachte.... Ich habe schon früher mit meinem alten megafetten Taffi-Proto ähnliche Erkenntnisse gefunden: der brauchte auch gar nicht soviel Auslaß (über 192° verlor der Motor nur unten leistung, drehte jedoch nicht mehr). Der PMalt (ist ja dem SIP sehr ähnlich) brauchte auf dem gleichen Motor mindestens 5° mehr Auslaß um oben ähnlich gut zu laufen, verlor dann aber den Ganganschluß. Ähnlich mit meienm PMevo, der mit voller Zylinderbearbeitung (gar nicht evo-typisch!) sehr sehr hoch dreht, ohne unten allzuviel zu verlieren, aber eben nach Steuerzeit und Querschnitt giert, sonst macht er oben viel früher Schluß. Wie schon öfter festgestellt, helfen sehr voluminöse RAPs (die bei uns leider kaum unterzubringen sind) insbesonders mit divergenten Krümmern da erheblich, um das Drehpotential bei nicht allzusehr übertriebenen Steuerzeiten zu erhalten, und bringen da auch meist noch ausreichend Bums unten dazu ein. Dafür ist der Spritverbrauch enorm...! Andererseits, Andre's Puff ist schon verkokt etc. und es wäre wahrsch. naheliegend, da mal den neuen SIP/Scorpion auf das Valve-Steuersystem zu adaptieren...., vielleicht löst das bereits das Proble?! Jedenfalls fand ich amazombi's Idee gut, weil man so (kurzfristige Krümmerverl. am Dyno) dem Belzebube leicht naherücken könnte, oder eben auch gar nicht, was aber auch ein Hinweis wäre. Wenn ich bei Race-Tunings die ÜS/Boosts voll auffräse, so primär eben, um den Boost nach dem Leistungsmaximum zu verbessern Spülverlust und Spritverbrauch steigt auch erheblich!). Da unser Ansaugweg sehr lange und voll Wiederständen/Restriktionen ist, kann die Auspuffresonanz gar nicht stark genug sein, um da unterstützend einzugreifen, aber auch das hat Grenzen, wie wir alle wissen, inkl. üblicher Bandverschmälerung. Da wir nunmal mit 4 Gängen auskommen müssen, werden wir irgendwo mit einer RAP-Anlage a la SIP bzw. EM, etc. leben müssen, die eben einen Kompromiß darstellt und den Ganganschluß noch möglich macht. Ich habe da eben mehrfach festgestellt, daß dann nur noch der steinige Weg über heftiges Porting etwas mehr Leistung und Overrev bringt. Wenn der Puff am Auslaß mit einem bestimmten Unterdruck nuckelt bzw. dann den Brennraum per Überdruckwelle auflädt, aber einlaßseitig nicht mehr mehr Füllung möglich ist, hilft alles nichts: hier kann man nur die Resoamplitude ( geht wohl fast nur noch mit mehr Vol.?) oder die Einlaß/ÜS-Querschnitte erhöhen. Möglicherweise wäre auch noch Manni's Variante mit einem variablen Belly sinnvoll (jedenfalls eher als ein var. Krümmer!) und wert zu testen; hab ich aber noch nicht gemacht und kann daher nichts dazu sagen.

stimmt, das ist auf jeden Fall ein lohnender weil (zumindestens am Prüfstamd)einfach zu realisierender Ansatz, der zur Klärung beitragen kann! Dennoch würde ich eher auf Einlaßquerschnitte tippen. Amazombi, dein Zirri Beispiel ist schon ok, nur verlagert sich da das Drehzahlband zwar nach oben, verschmälert sich jedoch auch charakteristisch und bringt auch nicht mehr Leistung (Leistung kommt da nur durch die Drehzahl!) Andre's Diagnose ist eien andere...

sehr viel wahrscheinlicher geht dein Primär auf, ist zumindestens eien Niete rausgepoppt! checke das mal via Kupplungsdemontage, oder du machst den Block gleich auf. Scheint eh etwas schlampig z'sammen d'schustert zu sein ; wenn du ein verläßliches Fahrzeug willst, solltets du nicht so arbeiten, das rächt sich und wird meist teuer...

zwei alternative Möglichkeiten: du verdrückst den Simmering leicht beim Einbau oder er steht nicht ganz senkrecht zur Wellenachse, oder noch (viel ) schlimmer: die Welle ist verdreht und läuft unrund, bzw., wenn du Glück hast, ist nur eines der KW-Lager im A... (in jedem Fall dann beide und beide SiRis tauschen!!!). In diesem Fall könnten deine Problem nun auch einfach daher rühren, daß der DS undicht bzw. schon beschädigt ist. Ist der jetzige SiRi beim Ausbau verdächtig trocken, dürftest du den zuweit reinschieben, sodaß die Schmierbohrung verdeckt wird, bzw. diese verstopft sein....!

mhhh, das verwundert doch schwer: der Kopf 2 sollte da doch wesentlich schlechter gehen...., sogesehen dürfte Andre's Vermutung, daß es an etwas anderem liegt, schon richtig sein! Allerdings kann der verkokte Puff da mitspielen (haben wir ja bei Stoffi letztes Jahr gesehen!), meine Vermutung geht jedoch in eine andere Richtung: Du hast doch die ÜS etc. belassen wie sie sind, mehr oder weniger Original..., und darin liegt wohl deine Querschnitts-Bremse! Charakteristisches "An-die-Wand-laufen" ansich kräftiger Motoren hab' ich bisher immer festgestellt, wenn die Einlaß/ÜS-Querschnitte zu klein waren (klassisch bei Suzuki-Conversions), oder zuwenig Vorauslaß (Auslaßzeitquerschnitt,...) vorhanden war, oder wenn Basisimotoren zu hoch verdichtet wurden. Letzteres fällt bei dir aus (bei der Auslaßzeit hast du ohnedies humane effektive Verdichtung!), es bleibt somit ersteres. Der SIP sollte bei der Auslaßzeit jedenfalls allemal hoch genug drehen, denke ich!

...ja, ich war auch mal so frei...

@ olli: würde da auch mal einen 200er Puff testen, ev.SIP-200erBody auf t5 Krümmer (weiß aber nicht, ob das geht?)? @ nop: stimmt, der Malossi Ansauggummi ist ideal, paßt aber nur am PHB aber: wenn der Gaser mal so schräg steht, daß meine oben angesprochene Konstruktion nimmer funzt, funktioniert der TMX eh überhaupt nimmer Ich fahre seit vielen Jahren diese Konstruktion, egal ob am PHBE36 oder am TMX,...

@ olli: das Winkelstück kannst dud ir mit allen Komplikationen sparen! kauf dir zwei Gummiansaugbalge, schneide bei einem die "Nase" weg sodaß du eine glatte Fläche hast, die du mit einer einfachen Schelle am Gaser festmachen kannst. dann steckst du die beiden Gummi so ineinander (du mußt meist einen noch etwas kürzen!), daß sie sich etwa drei Falten lang überlappen, und der zweite normal mit der "Nase" am Rahmen montiert werden kann. Das geht am besten, wenn du dir das zuerst "am Objekt" etwas markierst, und dann beide Gummi in heißes Wasser legst, bevor du sie richtig zusammenfügst (einen vorher noch etwas aufdehnen). So hast du eine weiche flexible Verbindung ohne Zug auf den Gaser bzw. den Ansauggummi, etc., keinen nachteiligen Rahmenkontakt und der Schlauch knickt nicht weg wenn der Motor einfedert (Motor bekommt dann keien Luft....). N' Kumpel hat so sein 4.Gang Problem gelöst, weil ihm vorher immer der Gummi den Querschnitt stark verkleinert hat, wenn er am Bock saß, und die Mühle einfach kein Drehmoment mehr lieferte. KISS rules