Lucifer

Hi! Da hast du ganz recht, wenn dir das nicht geheuer ist! Durch die Druckwellen eines Resonanzauspuffs kann's dir das ganze Zeug bis in den Zylinder saugen - und dann "gute Nacht"!!! Tettnanger hat schon recht: nur kompakte und befestigte (angeschweißte,..) Stahlwolle zum Dämmen nehmen, und Achtung: damit hat schon mancher den Weg bis zur Überprüfung nicht geschafft! Wenn du einen dauerhaft leiseren Puff willst, mach dir doch die Mühe und fertige dir ein geschlungenes (2 S-Schläge reichen meist!) Dämpferinnenrohr an, wie schon mal gepostet! Der Aufwand ist jedenfalls kleiner als der ganze Sch... mit der Stahlwolle, etc.!

Hier gibt's natürlich 1001 Möglichkeiten! Wenn Verdichtung ok (Ringe ok, kein Loch im Kolben, keine größeren Undichtigkeiten erkennbar!) und Zündfunke da (neue Kerze zu probieren kann nie schaden!), bleiben aber fast nur noch 2 gravierendere Ursachen über: KuluSiri hat sich verabschiedet (->Getriebeöl weg oder stinkt nach Sprit??), Lima-Siri hinüber (selten plötzlich, Sauerei rinnt unter Lürad raus?, oder der Schwung war nicht richtig angezogen (der Keil und die KW sind hinüber!?). Ein ganz gemeines Ding kann auch ein zu langer Benzinschlauch sein! Grundsätzlich stell dir mal die Frage: was habe ich oder hat sich kurz vor dem Schaden verändert? Wie hat sich das angekündigt? Dann weiß man ohnehin meist, wo anzusetzen ist! Von nichts kommt nichts!

Hi! Gute Idee! Habe allerdings seit der Cosa-Kulu nie mehr einen Gedanken an den (Teflon)Zug verschwendet! Bei den Teflonzügen soll man ja gar kein Schmiermittel verwenden. Klappt das mit dem Grippshift Fett auch dort? Verwende diese Teflon-Paste auch in meinem Mountainbike, das jedoch keine Bowdenzughüllen sondern nur Durchführungen (innen Teflon/Gewebe) hat, und da klappt's prima: absolut wartungsfrei, selbst bei Dampfstrahlerei,...!

Hi! @tobias: Bottel muß stets zwischen Membran und Gaser, wobei Auslaß immer nach unten zeigen sollte und der Verbindungsschlauch kurz gehalten werden sollte (<10cm!). Haben Malossi und Polini-BB getestet, aber keine Glättung des "Malossi"-Lochs feststellen können, an Dellortos auch keine Verbesserung hinsichtlich Vergasereinstellung, Gasannahme, Spritverbrauch,..und sonstige behauptete "Wunder"...! Der einzige mir bisher untergekommene Fall, wo sich eine Polini-BB definitiv positiv auswirkte, waren TMX-30er Gaser (Powerjet) auf Malossi-membrangesaugtem getunten 177er Pinasco-Satz: ohne die BB war der LL und untere Mischrohrbereich nicht ordentlich hinzubekommen (ach ja: ohne Benzinpumpe war da wegen Gaserschräglage (wohl auch Ursache obigen Problems!) nichts zu machen!). Oben machte mal jemand den Vorschlag, die BB im Bereich hinter dem Tank unterzubringen: Habe ich vor langer Zeit auch mal ausprobiert: Schlauch wird zu lang und die Bewegungen lassen rasch die Verbindung brechen, und dann hast du massiv Nebenluft!

Hi! Mir geht's auch nicht darum, hier ein sonst durchaus auch innovatives Shop herunterzumachen nur sollte ein "Tuningteil" der nun über 5 Jahre verkauft (!!) wird auch mal dem Prototypenstatus entwachsen, oder? So billig ist der Spaß auch wieder nicht! Ein Freund hat so ein Teil im Juli gekauft: nach diversen Problemen hat das ganze immer noch gesifft, bis es ganz gebrochen ist, was eindeutig nicht an Montagefehlern lag! Ein häufig gemachter Fehler: der Hydraulikbehälter darf sich nicht mit dem Schaltgriff mitdrehen, da sonst über die Entlüftung Luft ins System gelangt (z.B.:längere Fahrt im 4.Gang!), die kaum noch herauszubekommen ist! Symmetrische - wie aus opt.Gründen ev. gewünscht - Grimeca-Griffe klappen also nicht! Motorradlenker mit separaten Behältern sind da natürlich geil! Da meine Motoren früher verstärkte 4-S Kupplungen alten Typs en gros verspeisten und die Zugkräfte an der Kupplung mehr als den Unterarm stählten, kann ich Daniela - unsere zarte Lady - verstehen, jedoch gibt's ja mittlerweile leichtest zu bedienende verstärkte Cosa-Kulus, die zudem vorallem einen tadellosen Druckpunkt haben und nicht alle 500km bzw. 2 Wheelies Getriebesalat produzieren!

Hi Leute! Warum laßt ihr euch wirklich jedes Klumpert andrehen, vorallem wenn's schon zig andere vor euch als Sch... entlarft haben, und ihrem Unmut über den einen oder anderen Laden, etc. in diversen Foren Luft gemacht haben!??? Abgesehen von den Kosten und dem sinnlosen Frust den solche Dinge verursachen, worin soll der Sinn liegen, etwas bestens funktionierendes (z.B. Cosa-Kulu) durch nie funktionierendes zu ersetzen, kann mir das jemand verraten?? Bitte, bitte, bitte!

... sehe ich auch so!!! :)

@ Daniela: Ich selbst bevorzuge auch das Sprint-Getriebe in Oldie-Motoren, da es bei den Oldies die beste Abstufung bietet, aber primär aus Nebenwellen-Gründen und weil das PX-Primär keine Probleme macht! Der Sprung vom 3. in den 4. Gang ist aber definitiv größer als bei der PX!!! Nur damit wir vom gleichen reden: Sprint-V (VNL3) Getriebe hat 48/20 im 3.Gang, 44/25 im 4. Gang! Die PX 38/17 bzw. 35(36)/21! Der Unterschied ist zwar nicht gerade groß, zugegeben, aber die Nachteile der alten Getriebe gegenüber dem Lusso-Teil sind hinlänglich bekannt, zuzüglich der schwachen Dimensionierung der Flanken, schmalen Zahnrädern,...!! Erfahrungsgemäß liegt das Leistungslimit hier bei etwa 20PS! Bzgl. HP4: es stimmt - habe ich auch nicht in Abrede gestellt! - daß es sehrwohl auf die Motorauslegung ankommt. Habe schon eine Ewigkeit ein HP4 rumliegen und auf diversen Motoren getestet. Selbst auf meinem hochdrehenden Motor brachte es aber nichts; habe mit meinem 1.4kg PK-Schwung etwa 2500rpm Leerlauf, beim HP4 sind's über 3000rpm. Aber was nützt mir eine im 2./3. Gang marginal bessere Beschl., wenn der 4.Gang kaum noch zum Drehen bewegt werden kann? Da sich eben diese Probleme bisher überall abzeichneten, lehne ich das HP4 persönlich ab, ganz abgesehen von anderen für mich weniger maßgeblichen Problemen! Aber, jede® wie er/sie will! Ich bin ein großer Befürworter, einfach (fast) alles auszuprobieren (ohne das Hirn dabei ganz auszuschalten!), denn so sammelt man am meisten Erfahrung und kommt bisweilen auch zu interessanten zunächst nicht vermuteten Ergebnissen, oder nicht?

Hi! Verzeihung, wenn ich etwas zynisch klang, aber das Boostbottelthema ist schon zu oft ausdiskutiert worden. Ich selbst habe mich jahrelang mit komplexen Strömungsprozessen beschäftigt, um mir jeden Unsinn einreden zu lassen! Auch wenn ihr es (mir) nicht glauben wollt: die Überlegungen bzgl. Boostbottle auf Drehschieber sind schlicht falsch! Es gibt hierzu lange Berechnungen der Japaner (Yamaha,vielleicht sind die glaubwürdiger?), die das Ding damals als Notlösung auf ihren damals membrangesaugten (und nur hier machts überhaupt Sinn!!!) GP-Racern verwendeten, bevor sie wieder auf Drehschiebermotoren umstiegen. Ist die Schwingkammer - und das ist die Boostbootle, und sonst nichts! - richtig dimensioniert auf ein ganz spezifisches Problem (Resonanzloch, egal in welchem Drehzahlbereich!), so bietet sie natürlich Vorteile. Ich habe erst vor einiger Zeit auf einer US-Webpage Berechnungsformeln gefunden, die recht vernünftig klingen. Habe mir das mal für den uns interessierenden Bereich von 5-6t rpm überschlagsmäßig durchkalkuliert: die Bottle müßte etwa 10-12cm Durchmesser und 40-50cm Länge haben, um zu funktionieren. Damit war die Sache für mich auch schon wieder erledigt. Wenn's wen interessiert, suche ich mal den Link heraus (Thilo hat den übrigens ausgegraben!). Nach meinen langjährigen Erfahrungen spielt gerade am Drehschieber die Steuerzeit nach OT die Hauptrolle beim Blowback, ein Problem das bei Rennwellen, vorallem Langhubwellen auf Drehschieber allgemein bekannt ist! Dieser Effekt wird mitunter durch manche RAPs stark verstärkt (extrem bei PSP!), zu kurze Ansaugstutzen bei großen Vergasern und zu kleinem Einlaßquerschnitt (Drehschieber!), etc.! Falsche Vergasereinstellung und zuviel Vorzündung tun das Ihre dazu! Das ist aber auch schon sooft diskutiert worden, daß ich das nicht alles wiederkauen will!

Hi zusammen! Also, meiner Meinung nach hat ein siffender Vergaser andere Ursachen, und dein Blowback liegt an falschen Steuerzeiten. Eine Boostbottle erhöht auf Drehschieber den KW-Raum, sonst gar nichts!!! Oder glaub im Ernst jemand, zurückströmendes Gas würde den Weg durch den dünnen Verbindungsschlauch suchen, wenn es bis zur KW im gewaltig größeren Ansaugrohr strömen kann??? Einbildung ist scheinbar auch Bildung! Das leichte HP4 kann die Beschleunigung tatsächlich erhöhen, in Extremfällen geht die Kupplung wie eine Lotusblüte auf und Kolbenringe (vorallem in Gußheferln) zerbröseln wie Sand! Vielfach wird damit aber das Leistungsband gar nicht erreicht, vorallem beim Sprung unserer Getriebe vom 3. in den 4.Gang (da ist das 200er/T5 noch am besten, wie du sicher bei deinen Berechnungen herausgefunden hast, liebe Daniela!). Bei sehr kurzer Gesamtübersetzung (wirst du schon wegen deines alten PM brauchen) kann's schon klappen und du wirst dann wohl bergauf und bergab gleichschnell (od. langsam?) sein. Zugegeben, im 2. und 3. Gang ist's geil zu beschleunigen, vorallem bei hochdrehenden Zyl. (Malossi), also mehr was für Poser (vor'm Eissalon und so...).

Ach ja: Versuch einer Erklärung für weniger "abgedrehte", die's trotzdem interessiert: Bei der oszillierenden und rotierenden Bewegung von KW, Pleuel und Kolben entstehen unterschiedlichste Kräfte (Masse mal Beschleunigung), die einerseits in den diversen Einzelmassen und deren Bewegungsart begründet sind, die wesenlich von Drehzahl (Rotationsgeschw. w) und Kurbelwinkel (phi=w.t) abhängen. Leitet man nun eine Beziehung für die Kolbengeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Kolbenweg (Hub) ab, so entsteht eine Beziehung mit diversen Winkelfunktionen, die sich nun durch heftigere Mathematik in Terme Sin(phi), Sin(2phi),.. zerlegen läßt. Die Änderung der Kolbengeschw. nennt man nun Kolbenbeschl., und die geht in die Kräftegleichungen ein. Auch sie läßt sich wieder in Terme mit Cos(phi), Cos(2phi), etc. zerlegen! Multipliziert mit den entsprechend beteiligten Massen ergeben sich so aus diesen Termen die Kräfte 1., 2.,...Ordnung, wobei man sich zumeist auf die Projektionen der Kraftvektoren auf die Zylindermittelachse beschränkt. Die ganze Komplexität beruht eigentlich nur darin, daß sich das Pleuel am Fuß rotierend und oszillierend im Bolzen bewegt. Analog dazu erzeugen Kräfte Momente (entsprechend Kraft mal Kraftarm; Achtung: Vektorprodukt!), also wieder mehrere Ornungen unterscheidbar. Auch hier sind die in der Zylinderachse wirkenden Komponenten die interessanten! Da mit zunehmender Ordnung der Terme deren Vorfaktoren stark abnehmen, gilt es nun bei der Konstruktion des Motors darauf zu achten, vorallem Kräfte und Momente 1.Ordnung in Summe möglichst auszugleichen (z.B durch gegengleiche Bewegung im Boxer), um die Belastungs-aufnehmenden Bauteile (Gehäuse, Lager, etc.) zu schonen (ist auch eine Gewichtsersparnis!). Ich hoffe, das war halbwegs verständlich, und nicht zusehr "abgedreht"!

Antwort vom "abgedrehten" Physiker: Daniela, du hast natütlich recht, meine Mechanik-Vorlesungen liegen halt auch schon zuweit zurück, aber man sollte schon exakt bleiben. (Muß mir das selber mal wieder herleiten, hab die Feinheiten leider auch schon wieder vergessen.) Der 6Zyl.-Boxer (hat nur rel. kleine Momente höherer Ordnung) war ja gerade das Erfolgsprinzip des Porsche-911ers: hohe Drehzahlen mit rel. wenig mechan. Aufwand! Ähnlich gutes dynamisches Verhalten erzielt man nur mit einem 6Zyl.Reihenmotor (6 120° Kröpfungen der KW erzeugen nur geringe Kräfte höherer Ordnung!),etc. Leider können wir da mit unserem in allem benachteiligten 2Takt Einzylinder absolut nicht mithalten! Übrigens bleiben meine Wellen - je nach Bearbeitung - bei etwa 5-10° stehen (jeweils +/- etwa 3-5°, verursacht wohl durch leichtes Schwingen des Pleuels), die orig.LHW meist bei 25-30°, die Orig.PX-Welle der 200er liegt auch so bei 5-15°, die der Rally-Femsatronic fast bei 0°. Aber ehrlich, ich messe dem nicht allzuviel Bedeutung bei, denn wir müssen uns im Klaren sein, daß bei heftigem Dehzahlbetrieb ohnehin dem Motorkonzept Haltbarkeitsgrenzen gesetzt sind, oder anders gesagt: man kann sich den Motorschaden aussuchen! Ein 25PS PX-Motor ist und bleibt selbst bei sauberster Arbeit eine Dauerbaustelle, und Motoren an der 30PS Grenze er.-(od.besser: über-)leben nur ganz selten 1000km! Ich behaupte mal: andere Aussagen sind schlichtweg Lügen, Gerüchte,..., u/o. der Fahrer ein Weichei, das mit "Standgas" herumkurvt!

Hi! Möchte einerseits Daniela für ihre Ausführungen danken, andererseits ergänzen: Einzylinder sind nie vollständig auswuchtbar, da die Seitenmomente (Momente 2.Ordn.!)nicht wegzubekommen sind, das wäre nur im Boxermotor möglich (=Sinn dieser sonst aufwendig bauenden Motoren!). Nach meinen Erfahrungen macht die statische Wuchtung "mit Pleuelauge oben" nicht viel Sinn, wie D. bereits ausführte. Habe damit mal so rumgespielt: Die Welle blieb nie exakt an gleicher Stelle im Wuchtblock liegen. Außerdem laufen alle mir bisher untergekommenen Wellen die etwas neben "Auge oben" stehen blieben deutlich ruhiger, vorallem im oberen rpm-Bereich! Habe vor zig Jahren - eig. aus einem Mißgeschick heraus - den Bogen auf der Steuerwange aus der LHW gänzlich herausgeschnitten (wie heute bei "Schamlippenwelle" üblich): Ergebnis war wesenlich mehr Leistung und vorallem ein deutlich ruhigerer Motorlauf! Vorraussetzung ist natürlich Membran! Keine der dutzenden in der Zwischenzeit derart bearbeiteten Wellen blieb "senkrecht" stehen, laufen aber alle ruhiger als eine Orig.Welle, interssanterweise egal welcher Kolben, Zyl.,etc! Am ruhigsten allerdings bei heftigst überarbeitetem Malossi-Kolben (am leichtesten!). Ich muß mich da Danielas Vermutung anschließen: könnte an den nach den Totpunkten am größten werdenden Beschleunigungen liegen !?

So würd' ich das auch sehen: die für einen Resonanz-RAP egal welchen Herstellers nötigen Drehzahlen erreicht der DR nie! Also wenn überhaupt, dann Sito-Plus!

Frage 1: welchen Sinn versprichst du dir von einer Boostbottle auf Drehschieber! Ich sehe darin keinen Sinn! Frage 2: Der HP Schwung ist generell zu leicht für PX,..., das merkst du schnell wenn's nur leicht bergauf geht, oder du gar zu zweit unterwegs bist! Auf Gußzylindern ist die therm. Grenze auch schneller erreicht, so stabil ist der Prolini-177 auch wieder nicht!

Genau! Schmeißt endlich alles wo BE4 oder 190 draufsteht ins Klo!!! 52/140er sollte allerdings allemal ausreichen!

Hi Dominik! Leider liegst du da etwas falsch mit deiner Überlegung: Sinn der Membran ist es doch, bei jedem unterdruck im Gehäuse das Gas sofort einströmen zu lassen! Mit der Verpflanzung ans untere Überströmer (Boostport)fenster erhöst du massiv die Strömungswiderstände: Einlaß und Zylinderefuß und Kolben versperren den Einlaß irgendwie/irgendwann. (Zudem wird die KW schlecht geschmiert, wie ich feststellte.) Das war wohl auch der Grund der mangelnden Elastizität der Prolini-Conv., wie oben erwähnt! Weiters kann der Zylinderfuß aus Stabilitätsgründen nur begrenzt erweitert werden. Außerdem: von der sehr wohl aufwendigen Schweißerei verzieht's dir alles recht heftig, also keine Rede von nicht planen, drehen, fräsen, etc., ganz im Gegenteil!!!

Hi! Ich denke mal - und das ist bei Betrachtung moderner 2-Takt Heferln leicht nachzuvollziehen - daß die früher üblichen Direkteinlässe die Strömung des Gases mitunter behinderten,...(vgl.RD-Zyl.). Verlegt man den Einlaß weiter hinunter, sind größere Kanalquerschnitte, Boostports mit Direktspülung aus dem Membrankasten, längere Kolbenhemden, etc. leichter realisierbar; das ist wohl das ganze Geheimnis dahinter. Der Gasweg über einen PX-Einlaß ist jedoch in jedem Fall um vieles länger. Den Direkteinlaß am Vespagehäuse habe ich selbst auf ner getunten 180SS und ner 230er Prolini-Conversion (Taffspeed-VWW)getestet, war aber nicht überzeugt! Bei der 180er gab auch hier die KW den Geist auf (trotz 1:25 Gemisch!!!) und bei der Conversion lief der später auf normalem Block aufgebaute Zylinder wesentlich ruhiger, mit breiterem Leistungsband und 15km/h mehr Topspeed. Das Direkt-Gehäuse ging übrigens wegen Verspannungen und fehlender Gehäuseschraube über den Jordan! Beide Motoren waren nicht vollgasfest!!!

Hi! Die echte GTR war eine Rally mit 125er Motor und 3 Überströmern, daher ja auch so beliebt & begehrt!

Hi! Die echte GTR war eine Rally mit 125er Motor und 3 Überströmern, daher ja auch so beliebt & begehrt!

Hi! Wenn's wirklich eine GTR ist, dann hat die bereits 3 Kanäle! Für den DR würde ich mir die Umstände aber nicht machen....!

Hi! Hab' dir doch geschrieben, daß es einige in Linz geschafft haben, die Scheibenbremse zu typisieren! Die MA46-Jungs kannst gleich vergessen....! Ich selbst hab's mit meiner Kiste gar nicht erst probiert, dort vorzufahren. Da ist's leichter die paar Orig-Teile aufzuzählen, als all das, was irgenwoher anders ist oder umgebaut!

Hallo Leute! Erstens: der braune SiRi (Metall, VitonSiRi innen) ist für Lusso Gehäuse, in den Alten paßt der nicht recht! Es gibt aber auch gute Viton-Siri (Piaggio Eteile, teuer) für Oldies. Die schwarzen, blauen,... Nachbau-SiRis halten max. 0-1000km, sind also Schrott und den Aufwand nicht wert!!! Zweitens: Auspuff zu heißt auch: keine Leistung, Motor macht dicht, Gemisch strömt retour,....! Drittens: Vergaser (viel) zu fett heißt,der Motor riegelt irgenwo (total) ab, würgt zu! Zu mager (defekter SiRi, eher Lima-> Öl unter Schwung???) verursacht meist ruckeln, meist läßt sich der Motor aber unter heftiger Gegenwehr drüberdrehen (bis zum Klemmer!), jedoch ohne Leistung (also nicht bergauf,...). Zu fette Einstellung läßt Kerze sofort naß werden; Zu magere Einst. aber selten rasch die modernen Kerzen abbrennen (zu gute Qualität, größrerer Wärmebereich!). Defekter Kulu-SiRi ist sofor am Benzingeruch des (vielleicht kaum noch vorhandenen???) Getriebeöls erkennbar! Alles klar?

Hi! Drei.- und Vierganggetriege sind untereinander nicht kompatibel!!! Wenn du sowieso auf 4-Gang umbauen willst, empfehle ich ein Getriebe der Sprint-Veloce mit Cosa-Kupplung und 200er Primär. Da die Nebenwellen nicht passen, mußt du aber sowieso aufschweißen, planen, drehen,...! Ob sich das für den besch... DR auszahlt, sei dahingestellt, denn gerade die Nebenwellenaufnahme ist einer der empfindlichsten Punkte im Block! Sinnvoller ist da, gleich einen Sprint-V oder PX-Block herzunehmen (haben beide schon die 3 ÜS!). Der 3-Gang Motor ist's eig. nicht wert, nur eine müde Mark in Tuning zu investieren!

PS: Hat man die "falsche" Bremstrommel, muß man nicht verzagen, nur den anderen HiRad SiRi nehmen. Natürlich ist das Lussogetriebe das bessere mit der besseren Hauptwelle, aber sonst hat das keine Auswirkungen auf das Gehäuse, etc.! Will man auf das Lussu Getriebe umrüsten, muß man mur eine komplette neue Hauptwelle (inkl. Schubstange, Schaktkreuz,..) und die Zahnräder austauschen.