Lucifer

Das BE3/160 sollte schon passen! Ist sie zu mager oder zu fett? Wo? (muß ja nicht überall gleich sein!) Ansonsten ist das schon eine brauchbare Anfangsbedüsung! Siehe FAQ!

Wenn Verdichtung weg, könnte es ein Kolbenring gewesen sein! Aber - wie schon gesagt - es gibt unzählige Möglichkeiten; mußt halt mal anfangen, einiges auszutesten/aufzumachen! Sonst haben wir das nächste Quiz!

Habe vor Jahren mal mit der Ansauglänge an meiner alten rennkiste einwenig experimentiert: hochverdichteter Malossi-LH,...., mit leoVinci und Valve,...! Innerhalb von 6cm war keine Auswirkung auf das damals bei 5500-6000 rpm ausgeprägte Loch festtzstellen. Habe dann anderen Gaser genommen, und die Feder am Auslaßvalve verändert, dann ist es besser geworden und Ganganschluß konnte ab hohen rpm geschafft werden, vorher nicht! Vermutlich werden da sowohl Kurbelkammervolumen, frei Einlaßquerschnitte, Vergaser,.... zusammen eine Rolle spielen! Der Gasweg vom Ansaugloch/Luftfilter bis ins Kurbelgehäuse und dann in den Brennraum ist bei uns einfach extrem lang! Den noch weiter zu verlängern, also ich weiß nicht? Ein Resonanzmin./od.max. (wahrscheinlich das 2. oder gar 3.!) wird man vielleicht geringfügig (innerhalb 100rpm vielleicht?) verschieben, mehr wohl nicht!

@ da Huber: eines von der Nabe weg zu dem "Loch" mit Pfropfen, das andere innen, weil zuweit zu den Magneten hin abgedreht! Außen abdrehen bringt sowieso nix (etwa 200g)! PS: hast du meien mails bekommen? Andere Frage: kann mir einer sagen, wie groß (auf zehntel genau) die Durchmesser der Kurbelwangen der T5 sind, und welchen Durchmesser der untere KW-Pleuellagerbolzen hat??? Innendurchmesser des T5 LüRadls, Umfang stimmt mit meiner Angabe überein? Ansonsten haben wir das bzgl. T5 Radl auf PX ja schon mal gehabt!

@ metzler: warum meinst du, hat es meine erste RD-Conv. zerrissen und mich mit 120 in die Landschaft gesteckt??? Habe das alles am eigenen Leibe mitgemacht, oder meinst du ich poste zum Spaß gegen solchen Unsinn? Generell meine ich: Andre hat das bisher perfekt gemacht und wird bestimmt selber wissen, wo er ansetzen kann, um das teil noch weiter zu entwickeln, zu perfektionieren! Ich möchte ihm da gar nicht reinreden; während wir da "Unsinn" posten, ist er wahrscheinlich schon zwei Schritte weiter, oder?

Wahrscheinlich ist der zugehörige Roller auch "schräg"?

Wer behauptet, der sei von Sebring? Hab noch nie gehört, daß Sebring in der schönen St.Eiermark 2-Takt RAPs zusammenbrät??? Das Aussehen ist jedenfalls ziemlich befremdlich: da wollte jemand etwas ordentlich machen - hat sich's dann aber anders überlegt, oder?

Hallo Gerhard! Es gibr Rennkerzen mit ganz wenig Durchmesser Bzgl. vCDI: war selber nicht sicher, ob man nicht zwei zur Ansteuerung zweier Spulen braucht, aber scheinbar haut's hin! Seidenweicher Lauf, beide zünden sauber! Bin aber noch nicht richtig gefahren....! Muß dann nach einiger Zeit auch nochmal Kerzenbild abchecken, dann kann man genaueres dazu sagen!

Danke Gerhard, hab das Topic mal wieder übersehen....! Sollte da der Hund begraben sein, gebührt das Lob Christian "da Huber wars"! Will mich keineswegs mit falschen Federn schmücken!

... genau, würde ich persönlich bevorzugen: Orig-Tuning af LHW, 28/30er auf Membran, nicht hoch verdichten, und Orig.Rap oder PM-Evo drunter! Das 21er CosaRitzel könnte man auch noch verwenden, sollte das 23er zu lang sein, was ich aber fast nicht glaube! So 110-115km/ mit etwas Anlauf müßten drinnen sein! Habe aber noch nie ein Boot drangehabt (glücklicherweise), und daher damit keinerlei Erfahrung! Lasse da gerne anderen den Vortritt

@ gerhard: QUATRTRO-Spark rules!!! Ich denke, Christian "da Huber wars" hat vielleicht mit seiner gestrigen Aufforderung an mich - die Widerstände der Zündspulen zu vermessen - einen wichtigen Beitrag geleistet! Ich habe jetzt mal bei allen meinen Zündspulen zwischen Erde (Eingang, bzw. "weiß") und Zündkabelanschluß den ohmschen Widerstand gemessen, und interessante Entdeckungen gemacht! Allerdings bin ich skeptisch, inwieweit ein statischer ohmscher Widerstand interessant ist? Eig. wirksam ist die Induktivität dynamisch, plus dem ohmschen Widerstand, und da sind sicher auch noch Kapazitäten drinnen....., also in Summe die Impedanz, oder? Wie auch immer, ich habe statisch gemessen: Ducati E-Zentrale: 5.6kOhm ICA-E-Zentrale: 4.4kOhm CEAB-E-Zentrale: 5kOhm Mitsuba: schon im Rundordner entsorgt! Zündspule (Fuffis, etc.) Ducati Nr. 322401: 7kOhm Zündspule v. SIP (irgendwann gekauft, sollte angeblich höhere Zündspannung liefern!?? es steht EO395 drauf): 5.2kOhm Und jetzt kommt's dicke: Habe doch gestern abend noch rasch meine Twinspark-Zündung mit einer vCDI-Zentrale und zwei Spulen getestet, und zwar mit den beiden vom SIP (ohne dem Bedeutung beizumessen!): hier hat die vCDI erst recht spät(über 6000rpm) begonnen zu verstellen, und hat bloß 3° (bei 9500rpm) verstellt! Heute habe ich meine Zündspulen (Ducati Nr. 322401) fix verbaut (am Lüfterkanal oben stehend/liegend), und siehe da: die vCDI arbeitet wie in früheren Tests absolut perfekt: beginnt etwa bei 4000rpm mit wachsender Drehzahl runterzuregeln, bei 9000rpm sind's etwa 5°!!! Was sagt ihr dazu??? Könnte es nicht sein, daß ein zu geringer (oder falscher) Widerstand der Zündspule dafür verantwortlich ist, daß die bei manchen nicht verstellt, nicht funktioniert? Dies könnte ein wichtiger Fortschritt in der schon endlosen Diskussion um die vCDI sein, nicht wahr? Hat jemand von euch eine vernünftige Erklärung? E-Spezialisten vor!!!

@ metzler: genau, der EM wäre da gewiß höchst interessant! Ich hoffe, du verstehst mich nicht falsch, aber ich reagiere langsam auf postings hinsichtlich Crosser-Zyl. - ohne diese "verstanden" zu haben - etwas allergisch! Ich meine halt: Schuster, bleib erstmal bei deinem Leisten! Soll heißen: laßt uns mal mit Malossi & Co wirklich klar kommen und da alles ausreizen! @ gerhard: hast schon recht, bevor man da einen Schritt weitergeht, solltet ihr mal alle Optionen am "KoDi" Motor austesten, um nicht irgendwas wichtiges zu übersehen! ÜS ist da ein Ansatz, der EM wäre ein anderer! Schade, daß ihr den (od. den MK4) nicht gleich testen konntet! Schließlich ist das Valve zwar genial überlegt und gemacht, aber erst ein Prototyp, der sich bewähren muß!

Sagte ich ja, schurl, es gibt durchaus 200er (vorallem ältere) die gerade Schaufeln haben, warum auch immer? Die E-Starter Räder sind leichter, um den Motor nicht zu morden! Hatte erst ein kaputtes in der Hand (abgerissene KW); die sind bei uns sehr selten!

Die ÜS-Zeit verlängerst du nun mal am besten durch Hochsetzen, also FuDi! Ursache: obere "Führungskante" der ÜS bekommst du nur sehr schwer per Fräser wieder so hin wie sie sein sollte! Selbst sehr erfahrene und top-ausgestattete Tuner lassen davon lieber die Finger,wenn nur irgendwie vermeidbar! Andre's Motor ist ja ein bereits weitgehend optimierter Motor - der ja nicht über Nacht so zusammengeschraubt wurde (genauso wie meiner), sondern viel Entwicklungsarbeit, eben Tuning, erforderte! Die KoDi-Variante verlagert das Drehzahlband weiter runter und mit manchen RAPs ist dann die "Delle"fast weg. Das Valve toppt das ganze nun natürlich, und würde auch ein hochsetzen (FuDi) sinnvoll erscheinen lassen! Daß da sonst noch am Zylinder gefräst wurde/wird, steht ohnehin außer Frage!

Drehzahlsau mit Leistungsband bei 10t rpm auf PX Wir reden hier von einem Malossi, dem man das "Loch" mit Hilfe des richtigen RAPs und ev. einem Auslaßvalve schließt! Das sind völlig verschiedene paar Schuhe!!! Mit geschlossenem Valve hat auch ein FuDi Motor zivile Steuerzeiten und wenig Vorauslaß, würde also auch bei 8000rpm zumachen wie ein KoDi-Motor! Mit offenem Valve ermöglicht die lange Auslaßsteuerzeit auch Leistung bei höheren rpm, verbreitert also - wie oben ja höchst anschaulich schon bei KoDi-Konfig. gezeigt - das nutzbare Drehzahlband! Crosserzyl. mit 6-7Gängen und Valve haben trotzdem unter 8t rpm keine Musik, sind folglich auf der Vespa nicht "fahrbar"! Deshalb habe ich ja bei meinem zweiten RD Projekt den Zylinder völlig umgebaut und auch ein neues Valve gebraucht,....! Dann hatte der Zylinder von weiter unten raus reichlich Kraft, und man konnte auch das Valve bei 6t rpm langsam öffnen, ohne gleich das Getriebe mitsamt Kupplung in die ewigen Jagdgründe zu schicken! Natürlich verliert man gegenüber einem Race-RD einiges an Drehzahlen, aber das ist auf der Vespa irrelevant!

Hat da einer nicht aufgepaßt? Das Valve hat ja gerade den Sinn, elendslange Auslaßzeiten/Vorauslaß für hohe rpm fahren zu können, wo sonst jeder Motor in die Knie ginge, und das Leistungsband gar nimmer erreichen würde!

Hi! Sollten wir Nachbar's Motor nochmal zerlegen, muß ich mal ein paar pics machen! Läuft aber derzeit super, mittlerweile aber bereits mit 30er Membran auf LHW und 180° Auslaß! Die ÜS solltet ihr sehrwohl bis ins Gehäuse ziehen - wie bei Polini, Malossi,.. , Kolbenfenster vergrößern,...! Auf Drehschieber kann man den Auslaß auf 175°-178° erhöhen, bei Membran auch auf 180° ohne deutliche Verluste unten! DS unbedingt spätestens 70° nach OT schließen, besser bei 65°! EInlaßquerschnitt/Vergaserauslaß ist oval zu fräsen, entspricht Querschnitt eines 27-28mm Gasers! Bedüsung am 24er SI mit PM-Evo, 21°VZ, 1:10.5 Verd., W3CS Kerze, LHW (unbearb.) mit 178° Auslaß, ~25°Vorauslaß, voller Zylinder & Kolbenbeatbeitung war: HD148, BE3/160, LLD52/140! Haben dann das BE2 drinnen gehabt, da das BE3 heiß gefahren etwas zu mager war! Verbrauch Vollgas 6-7l! Nun ist auf 180° Auslaß und 30er Membran umgebaut worden;Bedüsung: LLD 55, Nadel X3 im AV262 auf 2. (od.3.?)Raste, HD 142 (ev. noch zu fett?). Malossi-Balg zum Rahmen. Der Motor hängt super am Gas, läuft seidenweich (wie viel zu mager) und ist interessanterweise leiser als mit dem SI! Verbrauch liegt nun bei 3.5-4l, letzte Autobahn Vollgas Etappen bei unter 4.5l! Das Radar sagt 128km/h (gebückt)! Da macht sich Herr Prolini naß, oder?

12V Stromkabel ist nicht leicht zündfähig! Rund um's Zündkabel gibt's schöne elektrostatische Felder, dazu ein leicht abgerutschtes Zündkabel irgendwo - und du kannst Petrus die Hand schütteln!

Seid mir nicht böse, aber bringt mal eure bestehenden Motoren mit Malossi/Polini/etc. sauber zum laufen...., schaut mal alles soweit zu optimieren, daß ihr die 25PS derblast's, und dann könnt ihr über solche Sachen nachdenken......! Wie schon gesagt: rechnet mal all die benötigten Spezialanfertigungen (wo meist schon das "Ablaufdatum" drauf steht!) zusammen, dann schaut mal nach, was ein sehr guter Fremdzylinder (von dem bekannt ist, was er taugt!) mit allem Pipapo kostet, ........, und obige Diskussionen erübrigen sich von selbst!

Vorsicht! Habe zweimal ein PX-LüRadl auf etwa 2.3-2.4 kg abgedreht! Beide haben nicht gehalten, eines hat sogar großen Schaden angerichtet!!! Ich würde es jedenfalls nimmer machen, steht nicht dafür! Ich hoffe, deines hält, Christian!

Danke für die Hilfe! Scheint also der richtige SiRi zu sein!

@ christian: ob ich die vCDI nun auf die verteilerdose klebe oder wie normal hinten dran, ist auch egal! Die Spulen muß ich unterbringen! @ gerhard: haben wir uns eh verstanden: So einen Durchgang meinte ich! Die Kabel werden halt recht lang, entweder von oder zur vCDI, und das gefällt mir nicht so recht! Zudem: es genügt ein kleiner Funke dort, und ev. einwenig Benzindampf - z-B. bei Hitze oder wenn im Tank/Dichtung mal was leck - und man siehts ich unversehens die Radieschen von unten an! Also, ich weiß net recht Werde die Zündspulen mal versuchen am oberen Lüfterkanal draufzusetzen; muß halt dann mit längerem Schlauch irgendwo die Boostbottle unterbringen! Mal sehen....

Ist dein Membranblock gummiert?? Wenn nicht, dann sowieso raus damit! Aufgebogene Anschläge ist Selbstmord für die Membran! Das kannst du bei jedem Membranhersteller nachlesen; Die wissen schon, warum sie ihre Anschläge so und nicht anders formen, darauf kannst du bauen!!! Versuch halt mal eine andere Membran, ander Plättchen,...

@ HdK: habe ein Gehäuse Bj.92 und eines Bj.82 hier liegen , die völlig gleich sind, bis auf: anderer HiRad SiRi und neues hat Getrennschmierung! Zweitens müßte ich hinten die Zündbox gut 15-20mm weiter distanzieren! Und das ist eben zu viel! Die Boostbottle muß immer so sein, daß sie selbst entleert, sonst hast du schnell Ölrückstände/Undichtigkeiten! Am Rahmen, nein, denn dann zieht der Motor in Kürze Nebenluft via einen Riß im Schlauch, etc.! Da kommt also auch keine Freude auf!

Also, hier mal eine kurze Zusammenfassung, soweit mir bekannt/untergekommen! Die gebogenen Lüfterschaufeln sind eig. 200er-typisch, aber auch auf der T5 (anderer Schwung!) normal! Die anderen PXen hatten i.a. gerade Schaufeln! Dies ist jedoch mit Vorsicht zu genießen, denn ich hatte schon einige völlig unverbastelte 200er, woran noch nie geschraubt wurde, mit geraden Schaufeln - ist aber selten! Das Gewicht der 200er Radln liegt zwischen etwa 2900 und 3300g, bei sonst gleichem Aussehen! Die 125er/150er wiegen etwa 2400g Gerade Schaufeln findet ma auch auf den LML Lüftern (eig.125/150er!), die auch nur etwa 2300-2400g wiegen! Die Radeln mit dem "Loch"/Fenster mit Gummitülle stammen von der Rally200, wurden aber Piaggio-typisch auch weiter auf den PE/PX bis etwa '83/84 verbaut, sind für hohe Drehzahlen ungeeignet (reißen gerne!!) aber etwas leichter (2.9kg). Nummern auf den LüRadln/Umfang: PX Nr. 991651: 62.1cm PX Nr.992270: 62.1cm (am häufigsten!) PX -Ducati ZEM 315096: 61.7cm T5 Nr.992410PP: 62.1cm PK-XL Nr.5A992171: 53.9 bis 53.4cm (unsere PK-Radeln für PX, ~1800g) PK Nr.991155: 57.4cm Darüber hinaus gibt's ja auch noch das Pinasco "Pseudocarbon" Radl mit 1460g und das HP4 von der PK-XL mit etwa 1400g! Ich hoffe, das stimmt so alles! Anmerkungen/Ergänzungen erwünscht