Lucifer

Hmm, laß mich mal versuchen, eine plausible Erklärung zu geben: Wenn dein Kolben nach dem Verbrennungstakt nach unten fährt komprimiert er das zuvor eingeströmte Gemisch vor...! Umso kleiner das Volumen dort ist, umso mehr Verdichtungsarbeit muß der Kolben dabei leisten, quasi dagegen ankämpfen! Diese Pumpverluste nehmen mit zunehmender Drehzahl erheblich zu. Andererseits wird das Gemisch dabei deutlich mehr vorverdichtet und dann mit höherer Geschwindigkeit duch die ÜS in den Brennraum gedrückt, was gerade bei höheren rpm, wo für den Übergang immer weniger Zeit zur Verfügung steht, wichtig ist, weil dann da die Füllung im Brennraum besser ist! Folglich verlagert sich die Leistung zwar nach oben, verschmälert aber das Leistungsband, auch weil davor die Verluste überwiegen...! Dies würde ich damit begründen, daß im unteren rpm-Bereich ein größeres KW-Gehäusevolumen erhebliche Vorteile bietet: hier hat man ja ausreichend Zeit, das Gehäuse zu füllen, es richtig aufzuladen und so viel Gemisch unter den Kolben zu bekommen, welches anschließend im ÜS-Vorgang auch wieder genug Zeit hat, für ausreichend Füllung des Brennraums zu sorgen, womöglich mit Unterstützung des Auspuffsogs,...; in dem Bereich besteht einfach weniger Wechselwirkung der einzelnen Schwingungsvorgänge, weniger Verluste,.....! Früher, wo man sich der Auspuffresonanz noch nicht so bewußt war und sie noch nicht zielführend einzusetzen wußte, versuchte man eben den Brennraum durch viel Vorverdichtung aufzuladen, ein stark begrenztes Verfahren. Heute weiß man, daß die Auspuffreso wesentlich effizienter ist und vorallem über einen viel breiteren Bereich und deutlich stärker wirken kann! Daher geht man bei modernen Zweitaktern hin zu relativ großen Kurbelgehäusen, großen Querschnitten, gewaltigen Auspuffbirnen, aber relativ bescheidenen Steuerzeiten (von Rennmotoren mal abgesehen!)! Die Folge sind erheblich "runder" fahrbare Kisten mit breitem nutzbaren Drehmomentverlauf/Drehzahlband! Die hohen Drehzahlen werden dann via Auslaßvalve über viel Vorauslaß trotzdem ermöglicht, ohne die weiter unten damit verbundenen Nebenwirkungen/Nachteile in Kauf nehmen zu müssen. Darin unterscheiden sich eben moderne Motorkonstruktionen von unserem uralten Motorkonzept! Leider, denn so manche Grundübel lassen sich auch mit dem trickreichsten Tuning nicht beheben! Andre's Valve ist jedenfalls der beste Ansatz der letzten Jahre in dieser Richtung, denke ich!

bin ich gespannt.... wenn ich so überlege, muß eigentlich nicht der Behälter am höchsten Punkt des Kreislaufs sein?

Habe das jetzt auch bei mir nochmal gecheckt: meine Dichtfläche am Boostport ist nur 0.6 bis 1mm breit. Armin's FuDi überdeckt's da gerade noch. An den seitlichen ÜS siehts bei mir ähnlich aus, vorallem hab ich auf der linken Zylinderseite den Zylinderfuß schon etwas verbreitert, da ich da nur noch etwa 0.5mm echtes Material hab, die Dichtung biette da nur noch 1mm Überdeckung...! Bei einigen anderen hier im Forum wird's wohl nicht viel anders aussehen...., denk' ich...

So perfekt du da arbeitest, Harald, so kritisch sehe ich die Position des Gebers/Behälters. Der liegt doch so genau unter dem thermisch ohnedies bereits kritischen bereich unter dem Auslaß, und auch noch direkt hinter dem "Hitzepol" Krümmer. Heiße Bremsflüssigkeit ist bekanntlich keine so gute Sache.....! Im übrigen ist ein Plastikbehälter an der Stelle ohnehin ein Risiko, denke ich. Auf den Straßen bei mir daheim würde ich dem keine Überlebenschance geben...! Hat das eigentlich einen besonderen Grund, diese Position zu wählen, oder wolltest du den nur so montiert, daß du den Motor in einem Stück rausheben kannst...?

Ey, Leute, kriegt euch wieder ein! Oder sind wir da im Kindergarten-PIS Forum?

Wer von euch hat denn schon mal einen kompletten indischen 125er Block mit der Minimembran unterm SI offen gehabt, und sich die KW näher angesehen? Ist da eine 0815 DS-Weööe verbaut, oder eine Membranwelle, und wenn, welche? Wie sieht's da drin also aus?

PS: Conversions auf Vespa-zyl.Basis haben den großen Nachteil. daß ihre Querschnitte i.a. noch kleiner sind, folglich die Zeitquerschnitte klein sind, also der Motor oben klack zumacht! Hier den Rest auf Drehzahl zu trimmen macht somit wohl nicht viel Sinn, ok? Große Mmebran etc. kannst du dir somit sowieso abschminken, weil die Ansauggeschw. gar nicht ausreicht,...!

ich bin auch eurer Meinung: der Auspuff spielt eine ganz wesentliche Rolle! Ihr dürft aber etwas wichtiges nicht übersehen, nämlich wo und bei welcher Drehzahl der jeweilige Motor seine Spitzeleistung bietet, wie breit der Verlauf ist und wie's im Ganganschlußbereich aussieht, da relativiert sich Spitzenleistung manchmal schnell.... Im Übrigen stimme ich denen bei, die erkannt haben: möglichst gleichmäßige Querschnitte sind besser als Querschnittsänderungen, die ja nur Verluste und Verwirbelungen bringen. Hier liegt aber eben auch der Hund bei unserem Motor generell begründet. Ein großer Gaser und zwangsläufig somit ein großer Ansauger/Membran (sonst wäre der gr. Gaser ja Schwachsinn!) macht nur Sinn, wenn man annähernde Querschnitte auch durch den Motor gewährleisten kann. Kleines Gehäusevol. dazu erhöht die Pumpverluste mit der dritten Potenz und verlagert die Leistung weiter nach oben bei zunehmender Verschmälerung des fahrbaren Leistungsbands. Wenn der Puff dann gut saugt, macht das Sinn, wenn man einen Motor mit viel Spitzenleistung im obersten Drehzahlband will (Rennmotor), außerhalb des Bands wird es aber schwer sein, das Ding halbwegs abzustimmen und einen Klemmer zu vermeiden. Wenn man da und dort ein paar Kompromisse eingeht kann das zwar noch halbwegs hinhauen (siehe Fichtel Motor), aber ein Tourenmotor wird daraus meiner Meinung nach nie! So eine "eierlegende Wollmilchsau" ist mir auch in über 20 Jahren Schrauberei noch nicht untergekommen. Die Sache wird vielleicht klarer, wenn man sich mal überlegt, wie der ideale Motor funktioniert: Am Ende brauchen wir einen Puff der heftig saugt, also eine Tröte mit relativ steilen Koniwinkeln und rel. hohem Volumen, getrimmt auf rel. hohe Resodrehzahl (beachtet: Drehzahl mal dabei anliegendem Drehmoment ist Leistung!). Steile Winkel etc. ergeben sehr schmales Leistungsband bei maximalem Sog/Aufladung des Brennraums. Letzteren klein und richtig zu formen, um die Verd. gerade an der Klingelgrenze zu halten, ist eh klar. Für max. Drehmoment braucht man maximale Füllung; um also möglichst viel Gemisch in den Brennraum zu bekommen und dann dort hoch zu verdichten, bräuchte ich große Zeitquerschnitte (auch noch in unserem geplanten Leistungsband), folglich große Kanalquerschnitte bei rel. kurzen Steuerzeiten. (Wir müßten leider den umgekehrten Weg gehen, weil nur rel. wenig Möglichkeit zur Querschnittserhöhung da ist! Das hat den Nachteil eines rel. kleinen Verdichtungshubs, hoher Widerstände,....!) Der Ansaugerquerschnitt muß nun gerade so groß sein, daß die Ansaugleistung des Motors in Resonanz ausreicht, einen gleichmäßigen Sog durch den Ansaugkanal/Gaserventuri zu gewährleisten. Ist der Querschnitt zu groß, sinkt die Geschwindigkeit des Gases durch den Venturi unter jene, die gerade noch ausreicht, stabil Sprit bzw.Gemisch durch den Düsenstock anzusaugen - der Motor hustet und geht gnadenlos fest! Ist der Querschnitt zu klein, kommt zu wenig zündbares Gemisch im Brennraum an, also Leistungsverlust. Alles wunderbar und schön bisher, aber dann hat leider der Wecker geläutet und wir müssen erkennen: fast gar nichts davon ist bei unserem Motor realisiert bzw. machbar! Und dabei haben wir uns bisher immer nur auf's Leistungsband beschränkt! Jetzt geht mal ein paar Hundert rpm aus dem Band raus, und ihr steht plötzlich vor der klassischen Katastrophe: der Sog durch den Motor ist plötzlich viel zu gering, um überhaupt noch etwas anzusaugen, die Auslaßreso bricht dann überhaupt völlig zusammen, ....... In der Praxis wird das auch durch die Forumserfahrungen & Diskussionen bestätigt: abgesehen von reinen Rennmotoren macht ein riesiger Einlaß wenig Sinn: (1) Einlaßgeschw. sinkt drastisch. Motor schlecht abzustimmen, wenn Reso weg ist auch das Gemisch weg ---- quiietsch brrr ) (2) weil ja hinten nach alles fuzziklein ist und die Kanalquerschnitte einfach beschränkt sind! Direkt auf den Motor aufgebratene Membranen lösen eig. auch keines unserer grundlegenden Probleme: das Gemisch muß ja auch noch an der KW vorbei, also wieder heftig schweißen und fräsen. Dazu kommen die Wirbel der heftig rotierenden KW, die dann die Einlaßströmung behindern. Wenn man etwas rechnet, erkennt man auch leicht, daß Riesenmembran aufgeschweißt und voll gefrästes Gehäuse eine Nullsummenrechnung ergibt im Vergleich zu einem wenig gefrästen ungeschweißten Gehäuse mit etwa überarbeitetem MRB/MIB/... o. ä. Genauso haben VWW und Schali Vor.- und Nachteile ähnlicher Natur. Für VWW muß man wieder erheblich fräsen, damit das Gemisch noch vorbei kommt, die Schali ist einerseits unwuchtiger und neigt wohl wegen schlecht verteilter Massen etc. zum Verdrehen (Achtung: Vermutung, wenn auch begründet!), bietet dafür viel Platz für das Gemisch ohne Aufschweißen und Fräserei! Im Grunde plagt uns alle ja das Problem seit ewigen Zeiten und wurde hier im Forum ja auch schon zigfach durchgekaut; jeder versucht halt, hier eine für seine eigenen Zwecke und Vorstellungen optimale Lösung (ist immer mit zahlreichen Kompromissen verbunden) zu finden, DIE ultimative Lösung hat aber wohl noch keiner gefunden. Aus eigenen Vergleichen an ziemlich kompromißlos auf Leistung ausgelegten Motoren wie auch an halbwegs tourenfest ausgelegten Motoren bin ich heute auch nicht wirklich schlauer: Früher war ich der Ansicht, leicht strömungsopt. Welle plus mäßig großer Membran (zumindestens 3cm von der KW weg!) ohne viel Schweißerei/Kaltmetall wäre optimal, dann, daß VWW (angefast) und heftig geschweißtes Gehäuse mit großem Membrankasten besser wäre, heute tendiere ich eher zu einem Mittelweg aus maximal gefrästem Orig.-Gehäuse, VWW und mäßigem Membrankasten, wobei leistungsmäßig kein wirklicher Unterschied zur Schali mit mehr oder weniger direkt aufgesetzter Membran ohne Fräserei (oder auch etwas mod. MRB/MIB) zu bestehen scheint, von der Performance schon....! Direkt in den Boostport/Zylinderfuß gesetzte Membranen waren ein Schuß ins Knie: Motoren machten nach oben hin zu, Schmierung der KW-Lager problematisch,...(scheinbar behindern sich da die Gasströmungen irgendwie mehr...), und die geschweißten Gehäuse hielten nicht. Ich vertrete daher heute die Ansicht: absolut ungeschweißtes Gehäuse (und darauf und die gewünschte Charakteristik optimiertes Ansaugsystem) für alle Motoren abgesehen von reinen Rennmotoren! Bei letzteren - eh auf max. Leistung bei höheren rpm getrimmt - kann man auch größere Membranen (Mito bis KTM,..) mit großen Gasern (36-39mm) verbauen, nicht zu dicht auf die KW, aber dann muß man auch den Zyl. kompromißlos fräsen und ev. auch die Kanalquerschnitte erstmal außen aufschweißen,....! Meiner Meinung nach paßt dann auch kein derzeit käuflicher RAP mehr .... Man darf sich halt dann auch nicht über die permanente Dauerbaustelle in der Garage wundern, und darüber, bald den Offenbarungseid leisten zu müssen !

Das wäre natürlich eine Möglichkeit. Mein etwas abgedrehtes PK Radl schließt allerdings bei bisher allen eingesetzten Wellen ziemlich genau bündig ab mit dem Konusansatz der Welle, bei völlig angezogener Mutter, also voll aufgepreßtem Schwung erst recht. Ist bei mir also genau gegenteilig wie bei dir, Harald. Zudem verwende ich außengezahnte Fächerscheiben zur Sicherung plus Loctite, da hat sich bisher noch nix gelockert. Zudem macht mich dein Posting aber auch hinsichtlich eines anderen Aspekts stutzig: rückt der Schwung-Konus weiter auf der Welle rauf, dann stimmen die beiden Laschen im Magneten womöglich ja nicht mehr mit der Position des PickUps überein, Zündungsprobs programmiert. Denkt man nun weiter (siehe vCDI Topics!!!), dann könnten sich so diverse - mitunter diffuse - Probleme erklären, für die wir bisher keine wirklich schlüssige Erklärung fanden!?

denke auch, Bulldog hat das schon ganz gut dargestellt; auch von Jörg gibt's dazu schon einige Testläufe mit Kommentar (bisweilen nicht ganz nachvollziehbar bzw. verständlich ;))....! Empfehle dir, auch auf jeden Fall die Orig. Welle zu behalten, zuerst den Gaser/Einlaß auf voll oval ins Gehäuse trichterförmig verlaufend fräsen, und dann noch etwas auf die gewünschten Steuerzeiten hin die KW-Wange bearbeiten; sieh zu, daß 60° nach OT Einlaßschluß ist. Das 21er Primär ist bei dem Setup sicher hillfreich um in den 4.gang zu finden, vorallem mit RAP. Die Sito Plus der letzten Jahre sind eher Schrott, werden auch sehr schnell laut...., daher alten 200er Krümmer auf den T5 Orig.Rap schweißen..., ergibt eine ideale Stadtkombi die saube dreht und das bei erträglicher Lautstärke. Bei harten Federn bzw. Bitubo hält ein Leo auch, wenn man die Verbindung Krümmer/Gegenkonus raustrennt und den puff auch hinten (teileleastisch) aufhängt; das lautstärkeproblem bleibt aber. Mit gut gefrästem Zyl., richtiger Kopfgeometrie und Setup sind damit auf der Bahn auch 130km/h problemlos, bedürfen halt etwas Anlauf. Mit den JL/SIP/Scorpion,... Tröten würde ich aber auch mal mit dem 21er beginnen, sonst geht der Motor leicht im Loch vor der Reso fest, 120km/h sollten aber auch so noch drinnen sein.

@ schlucke: ja genau, du schreibst es ja selber, du hast ein Resonanzproblem! Wenn du dich durch's RAP-Topic kämpfst, findest du mehrere Erklärungsversuche; In der Dynokurve erkennst du das Loch vor dem Resobereich, das schon manche Motoren killte!

Der Pinasco ist allerdings eine Fehlkonstruktion, selber schuld wenn du da einen Cent investierst Der Malossi-Hef'n wird anderswo gefertigt als der Kolben, da wird halt dann irgendwo in der Fertigung geknausert und dann passen halt die Kanäle nicht perfekt,...! Zudem belassen die meisten Firmen irgendwo bewußt Tuningpotential (siehe VW TDI, etc.!), schließlich leben davon zahlreiche Firmen, und wenn die Kiste schneller hin ist verdient auch wieder der Hersteller , ich gehe also mal davon aus: die Geldsäcke haben das gewiß gut kalkuliert! Abgesehen läßt sich dann ohne Aufwand derselbe Motor nächstes Jahr als Innovation verkaufen, wenn er plötzlich 5PS mehr hat,..., solange es reingeht Das originaltuing bringt zunächst mal viel mehr Power als orig., ohne Verlust unten; Erkauft wird das freilich mit wachsendem Spritverkauf! Erst ab etwa 15PS und weiterem Tuning steigt der Spritverbrauch deutlich, klar, weil man fehlenden Querschnitt mit Steuerzeit kompensiert und der Spülverlust zunimmt! Mach mal Otto-Normalverbraucher klar, daß ein 200er Roller 8l Sprit braucht bei zwar getuntem Motor aber immer noch minimalistischer Leistung und 50 Jahre alter Technologie....; verkaufen kannst du das kaum wem!

Anderersits haben die Piaggio-Leute sich aber auch nix dabei gedacht, die ÜS im Gehäuse/Zylinderfuß vorzusehen.... Italienisch halt, da weiß oft einer nicht, was der andere macht, und Logik ist nicht unbedingt ihre Stärke! Fakt ist aber auch, daß das Öffnen der Kanäle auch den Spritverbrauch erhöht und die Leistungscharakteristik etwas verändert, ich würde das eher als eine gezielte Drosselmaßnahme sehen. Beim T5 hat dafür Mr.Morini ganze Arbeit geleistet, und gleich die in allen anderen Motoren fehlenden Querschnitte in einen Motor gepflanzt; in der Entwicklung liegen dazwischen halt auch Welten; der 200er ist bestenfalls 60er-Jahre Layout, also 40 Jahre alt!

genauso hab ich das bisher auch immer gesehen!

du darfst nicht vergessen, daß während der Fahrt die Temperaturen durch den fahrtwind deutlich sinken, zumindestens an exponierten Stellen, womit ich die Schaltraste am warmen Motor eher ausschließen würde. Höchstwahrscheinlich hast du Kondensat oder gar Regenwasser im Bereich des Schaltgriffs oder gar in den Schaltzügen. Wenn du noch keien Teflonzüge hast, würde ich auf solche wechseln, andernfalls MoS Spray mit dem feinen Röhrchen nicht zu knapp oben in die Bowdenzüge spritzen, bis es unten richtig rausrinnt (unbedingt Schale unter Raste stellen, das zeug ist keinesfalls umweltfreundlich!)! Nur dann kannst du sicher sein, daß keine Feuchtigkeitsreste mehr verblieben sind. Hilft das auch nicht, ist wahrscheinlich entweder der Splint in der Raste herausgepoppt (Tausch gegen Orig.Raste unumgänglich, was anderes hilft nicht!), oder dein Kruzifix verbogen, vernudelt,...., also ein chirurg.Eingiff erforderlich.... (mein aufrichtiges Beileid ....).

Ist ein Proma oder Polini-alt für 125/177er. Der ohne "Dämpfer" ging übrigens besser und vorallem deutlich leiser als die neueren mit dem seltsamen Pseudo-Dämpfer, zumindestens auf Orig., bzw. mäßig getunten Motoren, 166er gehen meist fest damit! Der noch besser gehende Pitone Turbo hat eine andere Form, und ist deutlich lauter!

Kolben geht wohl noch, soweit ersichtlich. Das "Zylindertuning" kann ich aber absolut nicht nachvollziehen, außer vieler Verwirbelungen wir das wohl nix bringen , und, nach Andi sieht das auch nicht gerade aus....

wenn du's richtig anstellst, gewinnst du bestimmt noch 0.2sec auf der QM, oder Hoppala, da hab ich doch glatt das Perpetuum Mobile gefunden - oder etwa doch nicht ? Schmarrn....., wieder nix!

klar, da kommt ja einiges zusammen! Einerseits kommt oft gar nimmer genug Sprit nach, wenn der Motor richtig unter Dampf steht, andererseits reißt die Resonanz des Puff da enorm an und beschleunigt das Gemisch auch durch den ansich bereits viel zu engen Einlaßtrakt. gehst du vom Gas, bricht diese Strömung zusammen: zunächst noch beschleunigtets und stark überfettetes Gemisch wird erstmal nimmer verbrannt (stottern von zu fett!), dann kommt beim nächsten Gasaufreißen vorerst nix nach und der Motor magert ab (stottern von zu mager, klingt anders, wie wenn Sprithahn zu!). Es gibt da - je nach bevorzugter Fahrweise - nur zwei Möglichkeiten (die dritte wäre auf Membran umzurüsten), wobei "außerhalb" die Kiste halt - na sgen wir mal - nur mäßig läuft! Viel Überland und unter Gas: fett abdüsen, folglich rumsprotzen bei Stadtverkehr...., und Verschlucken bei zu schnellem Gasaufreißen (überfetten). Viel Stadtverkehr/Bummelei: mager abdüsen, ist recht "scharf", aber man kann das Gas dann nur langsam aufziehen, sonst verschluckt sich der Motor (weil hier zu mager!) oder geht gar überhaupt fest (klassisch wenn man aus dem Windschatten rausbeschleunigt oder länger hinter einem LKW herbummelt)!

OK, alles klar! Der G-Vergaser ist auch innen anders aufgebaut; wenn du dir den genauer ansiehst, erkennst du auch, daß die "Kanälchen" durch den Gaserguß teils anders geführt, sind, was wohl mit der "gestauchten" Bauweise zusammenhängt. Deshalb funktionieren auch ovalisierte T5 Gaser manchmal gar nicht mehr...., meist wenn irgendwo ein ganz klein wenig zuviel weggenommen wurde...! Habe gerade keine Muster da, aber, Wheelspin, ich bin mir nicht so sicher (wie bereits geäußert) daß die Spitzen der SI20 bzw.24 Gemischschraube mit und ohne Getrenntschmierung identisch sind, ob die nicht andere Koni haben (obwohl beide spitz)?

siehe dein anderes Topic SI-Probleme, Andreas! Normalerweise kann man mit langen Steuerzeiten fehlende Querschnitte noch ein Weilchen kompensieren, um den erforderlichen Zeiquerschnitt zu erhalten, aber das hat erstens seine Grenzen, und, ist zweitens mit Nachteilen behaftet. Daran kann auch der beste Tune rnichts ändern. Indem man etwa den Luftfilterboden löchert, etc., kann man noch weitere Widerstände im Gasstrom beseitigen, das Grunsproblem bleibt jedoch. Manchmal hilft es auch, das Problem mit einem anderen Schieber (Rally/Cosa, den ohne Cutaway) anzugehen, meist dann mit kleinerer LLD, manchmal kommt man dann auch mit dem BE3/160 aus,...., ein anderer RAP mit etwas früherer Reso hilft auch manchmal,...hier sind der Spielerei keine Grenzen gesetzt. Höchstwahrscheinlich werdet ihr aber das Problem mit dem SI nie ganz beseitigen können, also immer irgendwo einen/mehere Nachteile - sowohl in der Performance als auch der Haltbarkeit,.... - in Kauf nehmen müssen. Hab da auch noch kein Patentrezept gefunden, leider, denn im Grunde ist da das Ende der Fahnenstange mit SI ziemlich erreicht, und ein Umbau auf Membran ist auf kurz oder lang fällig!

Ansich stehst du vor dem klassischen DS-SI Problem mit RAP..... Du wirst nicht daran vorbei kommen, das gesprotze unten in Kauf zu nehmen, damit du oben keine Probleme bekommst, oder der Motor fest geht, wenn du aus der Reso fällst! Ursache ist oft ein Mißverhältnis von Steurzeiten und Querschnitten,.... Grundsätzlich würde ich mal damit beginnen, bei verschiedenen Schieberstellungen auf einer leicht ansteigenden Strecke ein vernünftiges Kerzenbild zu erzeugen und die Vergasereinstellung genau prüfen. Hierzu mußt du sowieso wieder auf Kupferkerzen zurückgreifen, da dir die Silberkerze nur wenig Kerzenbild liefert, wenn überhaupt! Erst wenn du die Vergasereinstellung abhaken kannst, macht es Sinn, ev. auch andere Paramter genauer zu prüfen.

das skurile an dem Pott ist der extrem dünne Krümmer, der angeblich auch noch dauernd reißt... Hat da mal jemand einen Krümmer mit etwas mehr Querschnitt bzw. auch dickerem Material verwendet? @ schlucke: wenn dir der Zyliner verreibt beim Gaswegnehmen, dann hast du eindeutig ein Vergaserproblem (oder ein Ansaugresonanzproblem), aber mit dem Puff hat das sicher nichts zu tun. Fette mal deinen LL erheblich an bzw. auch den Nadel/Mischrohrbereich! Zu mager läßt den Motor schnell mal gut eingestellt erscheinen, weil er sauber läuft und gut am Gas hängt (wenn auch mit nicht allzuviel Drehmoment); hier solange anfetten, bis die Leistung deitlich abnimmt und der Motor abriegelt/drosselt bzw. viertaktet, dann 1-2 Düsen magerer...

Lusso und "alt" haben eben nicht nur andere Gewinde sondern auch anders Spitzen, soweit ich mich "erinnere". Gemessen hab ich da nie... Vielleicht hat auch jemenad an einer deiner Schrauben herumgedreht, oder z.B. die 80er hat eine andere Gemischschraube als 125-200er? Wäre das denkbar?

Hab den mal im KTM-cockpit gehabt! Taugt leider nicht viel! Erstens ist der Temperaturfühler nach kurzer Zeit hin gewesen, die Anzeige selbst für H2O zu gering (obwohl angeblich bis 150°C) und scheinbar nicht sehr genau, der Drehzahlmesser stimmte ebenfalls nicht, wie beim Vergleich mit Stroboskop festgestellt (1000rpm sind "echt" nur ~930 gewesen!) und zudem ist der nicht wirklich wetterfest, und hat bei einem stärkeren Regenguß sein Lebenslicht ausgehaucht! Außer viel Zeitaufwand hat er mich damals wenigstens nix gekostet, weil ich den geschenkt bekam! Sehr gut funktioniert hat dann der dig. Daytona, der nochdazu kleiner ist! Der Temperaturmesser ist für luftgekühlte Motoren abe rebenfalls unbrauchbar, dafür aber sehr genau, erschütterungsunempfindlich (der Koso muß gut gelagert werden!) und hat auch einen kleinen Hagelschauer und viel Dreck problemlos weggesteckt. Gibt es im Zubehörhandel....