Motorhuhn

Klar, ich meinte ja auch deinen.

Wo wir bei Auspüffen sind, gibt’s den Jonas noch? :-)

Es kirscht.

Ach Blödsinn, Ich komme schon selbst völlig durcheinander - die Rollen sind identisch, die Schaltsrme sind unterschiedlich.. Hier bekomme ich die Rolle nicht sinnvoll montiert. Die Frage - gibt es eine Variante die doch passen könnte? Ich kontrolliere das nochmal mit der V50 Variante.

Von wegen „man lernt nie aus“: Ich habe hier gerade zwei Stunden geochst um an einem PK-Motor minimalinvasiv den Schaltarm auszubauen und es bestätigt sich, was ich schon vermutete, aber. nicht glauben kann - die Schaltarme haben eine um 180Grad verdrehte Splintaufnahme. Die unterschiedliche Splintposition zwischen v50 und PK ist mir bekannt, aber den jetzigen Fall hatte ich noch nie. Wer kann‘s aufklären?

Danke für die Info. Ich habe gehofft, dass es eine simple lichtmaschinenlösung für jemanden wie mich ist. Es gibt wohl auch die eine oder andere Lösung für die Ladekobtrollleuchte, aber unterm Strich macht’s das wohl auch nicht einfacher.

Hi Ich hab demnächst mal wieder etwas Zeit und möchte mich der Elektrik widmen, von der eigentlich nichts originales übernommen wird - entsprechend fange ich bei Null an. Bei der Recherche nach einer sinnvollen Lichtmaschine ich nun öfters von One-Wire-Variante gelesen, die mir bis dato gar nicht bekannt war. Klingt aber interessant, klar. Hat hier schon jemand mit einer gewarbeitet, kennt neben den Vorteilen aber vielleicht auch die Nachteile? Ich bin gespannt. Aloha.

Nein, die Frage war ja auch nicht der Grund der Problematik, sondern was mit den Kerzen nicht mehr stimmt. Die Tage gibt’s eine neue CDI, dann schauen wir mal.

Ja, die sind tot. Rudimentär mit dem Multimeter kontrolliert, gibt‘s null Durchgang an der Elektrode. Kerzenstecker wurde in der Problemphase auch schon gewechselt. Ich würde die Kerzen gerne mal im Inneren sehen.

Ich finde, das ruft nach der Revolver-Geschichte:

Klar, passt, alles über reichlich Kilometer getestet.

Weder Faden, noch R-Kerze. Mich wundert bei allem, dass nicht mal eine Kerze etwas zickt, bevor sie den Geist aufgibt. Und wir reden hier nicht über eine Testreihe von nur 5 Kerzen …

Eine alte Kerze von einem anwesenden Kollegen hat’s am gleichen Tag das Leben ausgepustet - ob das auch noch zur vermurksten Charge zählen kann? Ich glaube nicht an solche Zufälle. Da ist was anderes im Argen - ist aber auch nicht die Frage, sondern, was an der Kerze nicht mehr stimmt, dass sie nicht mehr funken kann. Ich messe die nachher mal durch.

So schlecht können die nicht sein, in der Menge, in der sie bei der Karre den Geist aufgeben. Nur tun sie das ohne Vorzeichen. Keine Fehlzündungen, kein meckern. Zwei Varianten gibt’s - Karre fahren, abstellen, kein Starten mehr möglich. Oder Situationen wie Ampeln, Stau usw - ein paff, aus, tot. Das ist ziemlich sicher etwas Zündungsseitig im Argen - werde als erstes mal die CDI testen. Aber, mich interessiert, was genau die Kerze tötet, bzw wieso die Kerze nicht mehr reaktiviert werden kann? Man ergoogelt eventuell etwas von wegen Verglasung, das der Zündfunke fehlgeleitet wird, aber das passt irgendwie nicht zum Verhalten der Karre. Letzten Sonntag drei Kerzen. Knapp 60 km, ordentlich heiß, meistens Vollgas - angekommen, ausgemacht, tot. Kerze getauscht, läuft, tuckert paar Sekunden, paff, tot. Kerze getuscht, kleine Ausfahrt gemacht - bei Ankunft im Standgas noch etwas laufen lassen - paff, tot. Mir hat die Kiste bei höherer Drehzahl als Standgas noch nie Probleme gemacht, keine Fehlzündung, keine Auffälligkeit, kein Ausfall. Was passiert mit den Kerzen?

Gibt es ein Zpndkerzentopic? Unabhängig davon, dass ich den Fehler finden werde, möchte ich verstehen, wie die Kerzenallergie meiner ET3 bewirkt, dass die Dinger den Freitod wählen.

Meine Schieblehre taugt da nicht gut für, aber beim 60er sind das wohl 3,5mm.

Danke! Ich ergänze, auch wenn es etwas themenfremd ist - GS-Embleme sind länger als die der T5.

Das geht sicher, ich würde aber gerne wissen, ob Utah-Backenleisten vom Emblem Ausschnitt her auch an GS und TX passt. Falls nicht, kann ich mir die Suche nach solchen sparen.

Könnte mir bitte mal jemand von den T5-Fahrern die Maße für die hinteren T5-Enbleme an den Seitenbacken durchgeben, bzw. reicht mir auch eine Bestätigung, ob die Größe identisch zu denen einer TX oder GS ist? Vielen Dank

Das klingt jetzt nicht so, als ob man ihn nochmal über den Weg fährt.

Wo steckt eigentlich die Dreckige 13?

Sollte das bei mir im Bereich der beiden Stehbolzen auch Probleme bereiten, ziehe ich in Betracht, am Kopf die O-Ring-Lösung zu wiederholen. Wenn man die Polini Stehbolzen mit dem kurzen Gewinde nach oben montiert, geben die das auch her und der Kopf hat auch genug Fleisch.

Wie hast du denn die O-Ringe für die Einlassseitigen Stehbolzen montiert? Trocken auf aufgeschoben? Welche Stehbolzen hast du verwendet? Was den undichten Ansauger betrifft - eben mal auf einer Planflöche getestet, scheint weder der Ansaugstutzen, noch die Membran wirklich Plan zu sein. Sieht sauber bearbeitet aus - ist aber ein Punkt den ich vorher besiegen werde. Vielleicht ja auch der Knackpunkt bei dir? Wo wir schon Planflächen sind - ich hätte gerne die Bereiche unter den Stehbolzenmuttern einlassseitig gerne sauberer bearbeitet, um hier noch mit vernünftigen Bundmuttern eine Undichtigkeiten entgegenzuwirken. Bin mir noch nicht sicher, wie ich das handhaben soll.

Der Artikelbeschreibung nach zu urteilen, ist das wohl ziemlich günstig: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/kickstarter-vespa-v50-n/3381844072-306-3076

Was genau ist denn noch gut, wenn die Kolben nichts taugen, die Beschichtung neu gemacht werden sollte, einige daran verzweifeln den Kopf dicht zu bekommen, die Stehbolzen-O-Ring Lösung nichts taugt, die RD-Membran auch nicht die ideale Lösung ist? Habe ich noch was vergessen? 😄 Ich mach‘ jetzt mal mit meinem Motor weiter - hoffentlich macht der nicht schon auf der Werkbank die Grätsche.