Jayar

Du hast wahrscheinlich zu hohe Übergabgswiderstände im System: Ist heimtückisch; aber dann kommt der Blinkgeber nicht in die Gänge und der Blinker leuchtet so halblebig vor sich hin. Kann auch 'ne ausgelutschte Batterie sein. Testen geht kaum mit einem Multimeter und Ohm- Einstellung, weil es sich um halbleiterartige Oxidschichten handelt. Also erstmal Erdung der Birnen prüfen, im Sicherungskasten nach Kontaktkorrosion Ausschau halten, Lötstellen ok? Dann bei eingeschaltetem Blinker an Sicherung; Batterie; Blinker; Blinkrelais; Blinkerschalter;... die Spannung über das Gerät und gegen Masse messen und anhand des Schaltplans feststellen, wo sie entweicht. Ich habe auch schon mal vergammelte Kabel selbst als Ursache gehabt. Viel Glück, es klappt schon noch!

Die alles entscheidendende Frage, die ich aus der Ferne nicht weiß, ist, ob aus Deinem Spannungsregler irgendwo Gleichspannung rauskommt. 1) Blinker: Bei Gleichspannung gibt es elektron. Blinkrelais, denen es auch egal sein kann, ob 1 oder 2 Birnen dranhängen. Ich habe mal vor Jahren eines im www.Rollershop24 .de gekauft. Falls es nicht paßt. blinkt es halt zu schnell (als wenn eine Birne kaputt wäre), Provisorische Abhilfe: irgendwo noch eine 2 Birne oder Widerstand parallel schalten, unter die Backe oder als "verdeckte Asphaltbeleuchtung" Bei Wechselspannung kommt nur ein Hitzdraht-Blinkgeber in Betracht, (so einer mit einem Bimetall drinnen) der direkt für nur 1 Birne und 12 V gebaut sein muß. Obe es die (noch) irgendwo gibt? Je für 12x V gegeben hat? Im Notfall mußt Du halt doch eine Gleichrichterdiode einbauen... 2) Die Sprint Hupe braucht zwingend Gleichstrom. Allerdings kannnst Du die originale 6 V Hupe auch mit 12V betreiben, wenn auch die Lebensdauer dann kürzer sein dürfte, Ich mache das schon seit Jahren so: Gehupt wird nur beim TÜV. Du könntest aber evtl eine Schnarre aus einer V50 versuchen, die mit Wechselstrom betrieben wird. (Ich weiß aber nicht , ob sie 1:1 ins Loch paßt) Am interessantesten ist für mich die Frage, wo Du ohne Batterie all die schöne Energie hernehmen willst, bes. für die 10 (18) (21) W der Blinker. Vielleicht hift Dir zur Orientierung die Schaltplansammlung (bes. V50 mit 1 Blinker) unter folgender Adresse: Vespa Archiv . Noch ein Tipp: Die Scheinwerferbirne des originalen Lusso hatte ja 35 W. Wenn Du jetzt auf 25 W gehen kannst, ist evtl. Dein Energieproblem gelöst. Die LIMA hat nämlich als Wechselstromaggreget überhaupt kein Überlastungspotential. Wenn Du zuviel ranhängst, geht einfach die Spannung in den Keller; wie beim Fahrraddynamo! Demzufolge müßte, wenn Du blinkst, bremst, hupst, irgend ein anderer Verbraucher gleichen Leistungsbedarfs abgeschaltet werden.. Falls Du die Scheinwerferbirne kleiner wählst, bestünde dann eine Reserve. Natürlich wird die interne Verschaltung des Lichtschalters nicht mehr zu dem "ohne Batterie" Schaltschema passen; da müßtest Du dann improvisieren. Noch ein Wort zum Rücklicht: wenn Scheinwerfer und Rücklicht an einem gemeinsamen, nicht(!) stabilisierten Stromkreis hängen, wird das Rücklicht regelmäßig wg. Überspannung zusammen mit der Scheinwerferbirne durchbrennen, Besser ist es, das Rücklicht abzutrennen und an eine stabilisierte Spannung zu hängen. Für den theoretischen Durchblick kann ich das Buch "Kupferwurm" von Karl Hertweck empfehlen. Ich persönlich würde eine Batterie (und sei es ein NiCD Akku ) einbauen und die alte Beschaltung der Sprint weitgehend beibehalten. Viel Erfolg beim Frickeln! :D

Geht nicht so gut wegen der zu tief liegenden Mittelelektrode. Man erreicht zwar eine Einstellung, aber der Wechsel auf die richtige Kerze bewirkt dann eine viel zu hohe Leerlaufdrehzahl. Dann gibt es auch immer wieder Überfettungen bei einzelnen Zündungen durch Viertakten, was es nich erleichtert. Prinzipiell funktioniert es aber. ???

Laß doch alle in der Stellung 00000 beim Zusammenbau. Dann haut es hin. Bevor Du Dir diese Arbeit machst, würde ich aber erstmal nach einem neuen Chromring schauen. Der kostet, wenn es dieser Muscheltacho ist-, falls Du überhaupt eine Nachfertigung findest-, ein kleines Vermögen. Ich glaube mich an eine Aktion des Rollerladen zu eriinern so vor 5 Jahren....

also, weil alle hier so schön am Theoretisieren sind... Ich habe in eimem seriöseren Fachbuch (Titel vergessen) mal gelesen, daß rotationssymmetrische Kopfformen bei der Umkehrspülung dazu führen können, daß in der Mitte des Zylinders eine Abgaswalze stehen bleibt, die von den Frischgasstrahlen einfach umhüllt wird. Demnach sinkt der heilige Füllungsgrad und das Frischgas geht z. T. direkt in den Auspuff. Diese Theorie wurde aufgestellt. als ein Versuchsmotor eine zu geringe Leistung als die erwartete aufwies. Demnach hat ein asymmetrischer Kopf beim gleichen Motor ein wesentlich besseres Spülergebnis gebracht.... Weiterhin ist anzumerken, daß Quetschspaltbreiten unseres 198 cc Motors von 2 mm kaum Wirkamkeit zeigen. ab etwa 1 mm wird dann die Gasbeschleinigung zu stark. Nachprüfen durch die DOS Software von [url=http://bimotion.go.tobzw.]http://bimotion.go.to bzw. deren Benutzungsanweisung. Letztlich möchte ich hier mal fragen, ob das Auslitern des Kopfvolumens hier von den Diskutanden wirklich richtig gemacht wurde. Konsens dürfte sein. daß der Zylinderkopf "Standard" abgeschraubt und mit Fett auf eine Glasplatte geklebt ein Volumen von etwa 23 ccm hat. Aber es geht hier immer um das Volumen des Brennraums. Und der ist WESENTLICH größer. Wen ich also in OT das Volumen des Brennraumes meiner 200 E (uralt, 1980) auslitere, bin ich auf ein Volumen von 29 ccm gekommen und nur dieses Volumen zählt. Nun mag es sein, daß spätere Motoren eine höhere Verdichtung haben und das Brennraumvolumen 23 ccm beträgt. Trotzdem sollte jeder mal kontrolliern, auf welcher Basis er hier im Forum seine Aussage macht. Und jetzt noch mal eine Empfehlung anstelle des Gefrickels mit dem Lötzinndraht zur Quetschspaltenermittling, der schon seit 50 Jahren durch die Literatur geistert, eine viel bessere Methode: Kolben in OT stellen und durch das Kerzenloch heißes Wachs eingießen und langsam abkühlen lassen das Wachs kann man 1) Im Volumen messen durch 1.1) kurzes Nacharbeiten des Angusses 1.2) Verwiegen einer Wassermenge +-1 g in einem randvollen offenen Gefäß; 1.3)völliges Eintauchen des Wachsabdruckes (Wasservolumen fießt über) 1.4) Erneutes Verwiegen des Restwassers im Gefäß. Die Differenz entspricht dann dem Brennraumvolumen +-1ccm: wenn man das 3 oder5 mal wiederholt, hat man einen schönen genauen Wert. 2) Den Wachsabdruck kann man leicht halbieren und an der Schnittfläche diverse Messungen vornehmen oder ihn als Stempel für Papierdarstellungen gebrauchen..

Schreib mal Deinen Type. ich habe noch einen Rest einer 150er Kulu rumliegen, diei Dir evtl. hilft: Kost' nix außer Versand.

Ich habe vorgenanntes 3mm Alu-Flanschblech nach dem Muster der Vergaserdichtung mit Reifenventil gebaut und den Auspuff mit einem Korken verschlossen... (bei eingebautem Motor; nur der Vergaser war raus). Dann der Versuch, Blech in der Vergaserwanne einzubauen-- klappt! Dann aufgeblasen---- und abgeblasen direkt durch die Getriebeentlüftung!!! Keinerlei Druckhaltung; Radialwellendichtring oder Kurbelwellensitz ist völlig im Eimer: Man kann nicht hinterherpumpen und dieses röchelnde Abblas-Geräusch.. Aber das Blechdingens tut es wirklich supergut. Gibt es eigentlich verschiedene Qualitäten dieser WDR, z. B auch welche, die sich im neuzeitlichen methanolhaltigen Benzin nicht auflösen?

Grauguss ist nicht schweißbar; jedenfalls nicht mit dem üblichen Aufwand einer Schlosserei. Es gibt so spezielle Firmen, dei das für ein Saugeld machen, im Industriereparaturbereich. Dennoch weiß ich nicht ob es auch dort mi GG 25 funkt.

Ich habe meinen Kolben auch so hergerichtet und bin überzeugt, daß es mehr Drehmoment gebracht hat. Die völlig asymmetrische Konstruktion der Überströmer/ Auspuff/ Kolbenachse macht es unmöglich, eine gleichartige Gasführung für beide Überströmer zu erzielen. Der Kolben hält die Änderungen aus. N.B. Mein Originaltuning hängt immer noch beim Motoreninstandsetzer. Aber ich habe noch hoffnung, daßß es 2002 noch was wird! Dann schreibe ich natürlich das topic weiter.

alsoooo... Ich habe mir das so vorgestellt: man bastele 1) eine Abdeckplatte für den Vergaserflansch (Position in der Wanne, anstelle Vergaser) aus Alu 2) einen Blindflansch für entweder den Zylinderflansch am Gehäuse oder einen SPEZIALE- Gummipfropfen für den Auspuff (der muß fixierbar sein) Dann baut man in den Vergaserersatzflansch ein PKW Reifenventil ein. .... und pumpt mit einer manometerhaltigen Luftpumpe ( so zu 4 EUR ausm Baumarkt) auf 2 bar auf. Wenn der Druck sofort deutlich abfällt: Huste!! Du hast ein Problem!! Wenn der Druck sich sagnmamal über 1 Minute im wesentlichen hält, ist alles ok. Das Leck kann man ja leicht mit Spüliwasser aufspülen. Wenn alls Sichtbare dicht ist, kanns nur der KULU Radialwellendichtring sein. dann pfeifts wohl auch aus der Getriebeentlüftung. Ich habe es zwar noch nie so gemacht, aber ich hatte schon Ärger mit Undichtigkeiten. Und warum immer die Dichtringe auf Verdacht wechseln? ist ja auch Geld und nicht zu knapp. Meine Methode eignet sich auch für einen Tesi in situ, onhne Motorausbau!

Normal nein. Der Lagersitz auf der KUWE ist auch nicht bündig zur Wange. da sind immer ein paar Zehntel, auch wegen der Wärmedehnung. Wenn nicht, merkst Du es spätesten, wenn Du das Gehäuse montiert hast. Ich hatte auch schon mal eine falsche Kurbelwelle, die 0,5 mm breiter war.. schöne Sch... (Danke, Rollerladen!) Nach dem Zusammenbau des Gehäuses kannst Du noch mit einem Schonhammer mäßig(!) auf die Wellenzapfen schlagen, wenn es noch nicht flutscht.

'S macht einfach keinen Spaß, bei der ersten Probefahrt festzustellen, daß der Motor nebenluft zieht. Wie stellt Ihr das fest, OHNE erst einbauen zu müssen?

Geh zum Flaschner/Spengler oder auf einen Schrottplatz mit Stanzabfällen.

Setze es einfach an den großen Federring ran. dann dreht sich die Kurbelwelle auch noch, wenn das Gehäuse geschlossen ist. Letztlich wackelt sich das alles hin beim ersten warmwerden... NO PANIC!!

a) an PV 136, Superchecker: Wer ist HOT? Ich checks nich...Warum habe ich das Angebot bloß gemacht, und dazu unter Selbskosten? Also denn: Kein Verkauf, kein Versand; ist eh' am einfachsten für mich. Sind keine Coladosen mehr, wahrscheinlich wg. Dosenfand zu wertvoll. b) an Gerhard: Ich kannte das Zeug nicht. Habe zur Probe mal eine halben Meter gekauft. Aufschweißen von dickeren Schichten wird wohl nicht einfach, weil das Schmelzbad ziemlich dünnflussig ist., Mulden auffüllen müßte aber mal gehn, wenn man das Werkstück in die richtige Lage bringt. Gegen dicke Schichtem spricht auch die starke Schrumpfung von 4 bis 9 % lt. Datenblatt. Da ist Kaltmetall schon besser... Aber Risse in Gehäusen sollten eigentlich super zu flicken sein, auch Anlötteile. Mail mal Deine Faxnummer. dann sende ich die das Begleitblatt. :grins:

Also noch mal zum Thema!! 5000 km ist kein Problem bei der 80er Maschine ( watt'n Drehmoment!) Nach meinem Verständnis ist es eine Frage der Einstellung oder evtl. ist der Druckpilz im KULU Deckel oder die Druckplatte als Gegenstück massiv abgelaufen wenn die Kupplung zu stramm (Einstellschraube weit rausdrehen) eingestellt war und ständig schleifte. Aber: eine Kuppling , die nach 20mm handhebelweg trennt und nicht rupft und rutscht ist in Ordnung und tausend mal besser als eine mit zu weit hereingedrehter Stellschraube, die nicht richtig trennt und der Motor im Stand dauernd ausgeht oder Schläge beim Schaltenverursacht. Einstellung ist Geschmackssache; ich mag es am liebsten, wenn ich da Kulu Seil so spanne, daß ich den Hebel am Motor (!) noch 3 mm bewegen kann, dann, so glaube ich, gibt es eine sicheren Kraftschluß und ein vollständiges Öffnen bei gezogenem Handgriff.

Hallo Leute! ich habe gerade auf der Technorama in Ulm ein Lot für Alu (alle Arten) und Zinkspritzguß gefunden: ALUTITE. Ist wirklich laienhaft anzuwenden und enorm fest: die Nähte sind viel härter und fester als Alu selbst Schmelzpunkt 380 Grad! Hitzebeständig bis 250 Grad. (Alu schmilzt bei 670 Grad) Man hat also nach Reparaturen definitiv keinen Schwachpunkt in der Nahtes reißt daneben. Eignet sich auch zum Auftragen.. Nachteil: es ist irrsinnig teuer, aber immer noch billiger als eine Aluminiumschweißarbeitsstunde eines Fachbetriebes: Dicke ca 4 mm Bezug in D: IPS, Göppingen; ips@online.de (Messe:35 EUR/m, 20 EUR ab 0,5 m) Kommt aus Schweden (Hallo Volker!): TIFA, 52232 Tidaholm; Fax 00476 502 715 98 Wenn Jemand unbedingt eine Kleinmenge will, kann er mir für 3 EUR Briefmarken senden und bekommt 5 cm. Das reicht mindestens für eine Bruchreparatur von 8 cm länge oder ein Gewindeloch M8. Vorher aber bitte mailen, vilelleicht ist mein Meter sonst schon alle!

Also wenn Du immer noch das originale durchsichtige Schlauchmaterial verlegst, davon will ich Dir abraten!, das Zeuf härtet wirklich schnell aus. Nimm lieber den gewebeummantelten Benzinschlauch für Autos, der ist wesentlich haltbarer; gibt es in 2 Innendurchmessern. DenSchlauch verlegst Du unter dem Chokezug. Maxime dafür ist, daß es auf keinen Fall eine Berg-und Talbahn gibt. weil sich in jedem Berg Luftblasen halten können, dei den Benzinfluß erheblich behindern können (bis zum Totalausfall). Wenn er nicht zu lang ist, kann der Schluch in einem mehr oder weniger gleichmäßigen Bogen nach unten verlegt werden. dann ist die Leitung selbstentlüftend.

Wie wäre es mit dem Kauf eines Tuningmotors (mit Rückgaberecht?), wenn Du nicht selbst schrauben willst? Andererseits ist das Selbermachen nicht unbedingt ein Hexenwerk. Es ist jedenfalls keinesfalls so ein Geheimkult wie es hier bei manchen Beiträgen den Anschein hat. Ich bin davon überzeugt, daß man speziell für dieses leichte Tuning hier im Forum ein brauchbares preiswertes und sicheres Kochrezept zusammenstellen könnte- den Forumsmotor EVO 1 sozusagen. dazu müßte zum Beispiel LUZIFER mal sein Nähkästchen öffnen. Außerdem sind die Teile im Vergleich zu den Joghurtbechern ja sehr moderat und Gebrauchtteile gibt es an vielen Ecken... wenn mal was schiefgeht.

:D Alu ist eigentlicch für dichtungen nix gutt; es verliert bereits ab ca 120 C an Festigkeit, was dazu führt, daß das Dichtungsmaterial "fließt" Dann verläßt die Spannung die Stehbolzen (zumindest theoretisch.) In the old days waren deshalb auch die Dichtungen aus Kupfer, geglüht (= weich) Kupferblech gibt es beim Spengler/ Flaschner/so ab 0,60 mm ab aufwärts. Die Dichtung ist wiederverwendbar, soll aber vor jedem Einbau ausgeglüht werden, damit sie wieder weich wird. Mit der Zentrierung würde ich mit keinen Hals machen, sondern sie einfach einseitig einseitig mit dichtmasse auf den Sitz pappen. Die dichtmasse verbrennt dann späterund alles ist, wie es sein soll!

GUTGUT.... Meiner Meinung kommt es darauf an, bes. vorne was von der Handkraft auch unten wirksam werden zu lassen. Feinde sind da ja wohl Reibung in der Kraftübertragung und Elastizität derTeile. Hat nicht schon mal jemand den Bremsnocken vernünftig (spielfrei) gelagert? oder den Bremsnockenhebel verlängert? Oder den Zug in ein Rohr verlegt? Oder .... Sicher richtig ist es erstmal vernünftig zu greifende Bremsgriffe anzubauen. Wo sind all die anderen Ideen?

ein wahrer enthusiast! http://www.switchgearmusic.com/~bluedawg/v.../specs.html#top

Gut, danke! Leider stimmen die Link Titel bei vielen nicht mehr mit dem Inhalt überein. da muß irgendwas massiv verschoben sein. Test: Largeframe; Vergaserabstimmung...

Wer schneller wird, muß iregendwann bremsen... Wie optimiert Ihr die Trommelbremsen? Ok, es sind keine Präzisionsteile, aber imerhin doch recht steife Konstruktionen...

Die sprint/ rally gabel ist ja völlig andes konstruiert, mit Wurzeln aus den frühen fünfzigern (und den damals üblichen geschwindigkeiten). Ich muß sagen, daß mir die alte konstruktion schon so manchen kalten schauer über den rücken laufen ließ. Sie ist in meine augen wirklich gefährlich und absolut ungeeignet für höhere geschwindigkeiten als 90 km/h. Eintauchen udn wegspringen beim bremsen kann wirklich gefährlich sein, auch wenn der stoßdämpfer neu ist und die verstärkte feder eingebaut (SIP) ist. So abartig taucht die PX gabel nicht weg und ist viel straffer. Außerden vermute ich, daß die bremse bei neueren PX vorne besser ist. Das zubehör ist für die PX viel reichhaltiger. Im zweifel würde ich immer den neueren rahmen nehmen mit weniger korrosion und laufleistung. es gibt ja auch sowas wie materialermüdung.