Jayar

Die originalen Vergaserfuß- Dichtungen sind Schrott weil sie nie genau passen/ überstehen. Mitgedacht- selbstgemacht!

Bitte.. AUF KEINEN FALL Tauchbadverzinken!! 1) Die Oberfläche ist dann sehr uneben zum Nachschleifen braucht es gehörig Zeit 2) Um das flüssige Zink ablaufen zu lassen müssen sehr erhebliche Löcher ( 8 mm mindestens) in alle Hohlräume gebohrt werden; sonst stimmt das Leergewicht nicht mehr ;) 3) Auf frischem Zink hält keine normale Grundierung/Farbe sondern blättert mit Sicherheit so nach 1- 2 Jahren wieder ab!! Das habe ich an verzinkten Rollern auch schon öfters gesehen, es traf immer die 150% sorgfältigen. Im Industriebereich gibt es manchmal Anweisungen, Zink nach frühestens 1 Jahr an der Witterung zu streichen;dann hat es eine Oxidhaut, die hält, Also lass es bei EINEM Farbsystem EINES Herstellers. Kleine Ausnahme: Du kannst Holts Unterbodenschutz hell (dauerelastisch) in den Steinschlagbereich aus der Dose spritzen und überlackieren lassen. Gibt es bei ATU.

FAQ: Der Link war doch sonst immer im Kopf des Forums... Oder bin ich blöd? Wo ist all dieses schöne Technikwissen hin?? ???

Hallo Co-Rider! Die Lenkung meiner P 200 E mit Scheibe und 2 verlängerten Spiegeln pendelt so ab 85 km/h, wenn meine Freundin (62 kg) fährt. Wenn ich fahre (98 kg), tut sie es nicht. Mein Spezi meint, ich hätte das Lenklager zu fest geknallt. Kann dieses sein?? Die Lager sind jedenfalls bestens geschmiert und in Ordnung. Die Reifen (Bridgestone) sind nicht schlechT, vorne etwa 2000 km.

Ich habe die gleiche Formation 1 Jahr gefahren. Irgendeine Mehrleistung habe ich nicht verspürt, aber der Lärmpegel steigt nicht unerheblich, bes. wenn man Touren fährt wurde es zu lästig. Objektiv gemessen wurde mit dem Sito wohl ein kleines Leistungsplus, "Milleniumstest") aber ob das auch für die Drosselversion 10 PS gilt...?

Dank der Angaben aus diesem Forum und meinen eigenen Messungen kann ich alln Interessierten mitteilen, daß der 12 PS Zylinder der PX 200 ca. 2,4 mm höher sitzt als der 10 PS Zylinder. Demzufolge ist eine 1.5 mm Fußunterlage nicht ausreichend. Zudem ist durch das Höhersetzen der Brennraum zu groß (pro mm sind es ca. 3-5 ccm zusatzlich, die Verdichtung sinkt. Man sollte oben was abnehmen lassen.

In Oldtimerkreisen nimmt man alte Getränketüten für dicke Dichtungen oder Siliconpapier für dünne (Rückseitemnpapier von Abziehbildern)

Nimm Loctite, auf fettfreie Fläche. Das reicht.

Vergiß dei Ganzlackierung aus der Sprühdose. Da mußt Du mindestens 3 Rooler lang üben. Trotzdem wird es hinterher Scheiße aussehen. Reparaturlackierungen kleiner Flächen kannst Du aus der Sprüh-Dose machen: Weit abkleben; Löcher (rostfreie )mit Füller oder Feinspachtel egalisieren und planeben zur umgebenden Lackfläche schleifen (340 bis 1000 er Naßschleifpapier auf einen Korken kleben). Danach mind. 2 mal übersprühen und nach 2 Wochen großflächig nachpolieren.

Oldie Lenklager: Da paßt fast nix von dem modernschen Zeugs: 1) Oben; Außenring: der Außenhalsdurchmesser der modernen Lager ist 2 mm zu groß. Abhilfe: modernes Lager auf Maß schleifen lassen (gilt wohl von Methusalem bis VBB2T; ab Sprint scheint's in Ordnung zu sein.) 2) Unten: Bei Alt-Vespen (Bsp. 125 ccm, BJ. 1953 VM1T (ich schätze bei allen mit der Klappe vor dem Vergaser unterm Sitz) passen keine modernen Lagerteile, da a) der Konusinnenring bei moderne Lagern ca 1 mm mehr Durchmesser hat und b) der Außenring mit dem integrierten Hals nicht mehr benutzt wird. Einzige Lösung: Konusse nachschleifen lassen; braucht einen Spezialbetrieb mit den richtigen Werkzeugen für die Kugelbahnradien. Bei meiner VBB2T (1962, landläufig T4) paßt der moderne Innenring, aber der moderne Außenring muß wie oben abgeschliffen werden. Man kann die Laufflächen nachschleifen, da die Ringe durchgehärtet sind. Die Außenschleifarbeit hat bei mir gemacht: Peter's Bearing, 84416 Taufkirchen Tel. 08084/946341 Fax. 946340 (seehr hifsbereit). :grins:

Bevor die Grundplatte auf Verdacht weggeworfen wird, erstmal die CDI wechseln. Ist viel billiger und außerden schlagen bei den hohen Spannungen schon mal der Kondensator durch (Eher als eine Spule verschmort) Deshalb zuerst immer rückwärts suchen: -neue Kerze -neuer Kerzenstecker mit 1 kOhm Widerstand -neues Zündkabel (Kupferseele) -neue CDI -neue Kabel zwischen CDI und LIMA (die altern auch sehr durch Hitze und Ölnebel und Wasser) -erst dann eine LIMA Die Zündspannung läßt sich mit einer einfachen Funkenstrecke für 5 EUR auch ganz gut abschätzen. Ersatz aller Kabel und Stecker hat z. B. bei mir die Zündspannung von unzureichenden 12 kV auf 19 kV erhöht- (vorher Aussetzer bei Vollast). Laut SCK Katalog sind die Ohmwerte 112 und 480 f. d. LIMA.

Serie Empfehlung vorm 1,2; hinten 1,6 (1 Person) 2.3 (beladen) Ich fahre vorn 1.6 und hinten 2.3. Kommt gut und ist nicht zu schwammig.

Thanks! Jetzt sollte man nur noch ein Kochrezept zum Auffinden von Luftlecks... Ich werde es genau so machen, wenn mein abgeänderter Oregenool 10 HP wieder zum Einbau bereit steht.

Ich habe Mahle Kolben erworben als Ersatz für den originalen. Für die, die es interessiert: Der Mahle ist keine 1:1 Kopie und wesentlich besser verarbeitet; er ist mit 294 g (1.Übermaß) offenbar etwas leichter. Die zyl. Kolbenmaße sind identisch, also keine Änderungen der Steuerzeiten. Besonderes Merkmal ist aber der höhere (=rundere)Kolbenboden. Der steigt mittig auf etwa 5.5 mm über den Rand.Beim Original ist es nur 4 mm. Damit erhöht der Mahle wesentlich die Kompression, Der Brennraum wird um geschätzt 2,5 ccm verkleinert. Er wäre also eine billige Tuningmaßnahme. Software zum Auslegen des Kopfes, Verdichtung, Quetschspalt... (u.a.) http://www.bimotion.go.to Wer beantwortet meine offenen Fragen in Topic "Ich tue es. Originalzylindertuning"?? Oder ist das zu langweilig? Fertigstellung mit as-built Dokumentation ebenda ab Mitte Mai (muß dienstlich weg) ??? :grins:

Fräsen als Heimarbeit Die Fräsarbeiten am Zylinder habe ich abgeschlossen. Der Grauguß ist recht weich und einfach zu bearbeiten. Geduld und ein Proxxon reicht völlig aus. Werkzeuge: 230 V Proxxon Biegsame Welle (Proxxon) Kugelfräser (Hartmetall, Proxxon) 3 mm Zylinderfräser, (Werkzeugstahl, Proxxon) Zyl. Schleifstein, ca 8 mm, Al-Oxid , Proxxon Runder Schleifstein, ca. 6 mm, Korund, Proxxon Glätten der behandelten Flächen mit kleinen elast. walzenförmigen Fächerschleifern, Werkzeughandel. Werkstück gut einspannen und ausleuchten! Schleifsteine springen gerne, da unrund. Kleine Werkzeuge geben manchmal ungewollte Scharten. Nicht unbedingt mit voller Drehzahl arbeiten, man nimmt sehr leicht zu viel weg. Dann stimmt keine errechnete Steuerzeit mehr. Insgesamt mußte ich für meine Auslegung nur sehr wenig Material wegnehmen. Es ist bedenklich, wie sich besonders in der Höhe mit 1/3 mm zu viel schon die Steuerzeiten ändern... Im Grunde genommen hätte es als Einfach-Tuning auch gereicht, überhaupt nicht zu fräsen, sondern nur die 3 mm Unterlage zu machen. Auch dann müssten die 11 kW in etwa drin sein, aber vielleicht nicht so perfekt verarbeitet... Brennraum auslitern Genau das habe ich gemacht. Mit dem "USA" Kopf (eingegossene Bezeichnung) habe ich in der Originalversion ein Brennraum-Volumen von 29 ccm; das ist enorm viel mehr als die allg. angegebenen 23 ccm. Sollte dieser Kopf evtl. eine besonders bekömmliche niedrigere Verdichtung, andes als die Eurpa-Ausführung, haben? Wer weiß was darüber? Jedenfalls treibt mich diese Messung zu weiteren Maßnahmen. Ich werde das Volumen auf 22 ccm verkleinern, gleichbedeutend mit einem Abtrag an der Dichtfläche um 2,0 mm. Damit die Höhe des Quetschspaltes auf sozialverträglichen 2 mm bleibt, habe ich den Brennraum nochmal mit Wax ausgegossen, und einen wunderbaren Abdruck erhalten, an dem man herummessen kann oder den man halbieren/ zersägen kann Im Original ist der Q-Spalt ca. 4 mm und somit fast keiner mehr. Damit der Kopf endlich zentriert wird, lasse ich in den Kopf eine Nut von 2 mm Höhe und 5 mm Breite eindrehen und den Zylinder kürzen und ebenfalls eine korrespondierende Stufe von 2 mm Höhe eindrehen. Da die Dichtflächen sich wegen der Stufen nicht mehr läppen lassen, überlege ich, noch eine dünne Kupferfolie als Kopfdichtung zwischenzulegen. Doch die muß ich erstmal finden. Habt Ihr noch eine alternative Idee dazu? Die neuen Daten sollen sein: Verdichtung (geometrisch) ca. 10,5:1 Verdichtung effektiv ca 6,9:1 Klingt doch ok! Oder hat es schlechte Erfahrung gegeben? Der Zylinder ist jetzt für 2 Wochen beim Instandsetzen und ich habe noch eine neuen Mahle Kolben bestellt. Mal sehen, ob der anders aussieht als der von Asso. Jetzt muß ich mir noch Gedanken über den Zündzeitpunkt und die Vergaserbedüsung machen. dafür nehme ich gerne wieder Anregungen entgegen.

So, dank Eurer Hilfe bin ich einen Schritt weiter. Ich habe den Zylinder genau vermessen und dokumentiert (s. Anhang; originale Exel Datei kann ich versenden, ebenso wie Software) und mit Hilfe von Software http:www.bimotion.go.to meine Zeitflächen für die Drehzahl vom 6600 rpm bestimmt. Dabei kommt heraus, daß ich mit 3 mm Anheben /Abdrehen des Zylinders und leichter Optimierung der Überströmer und Auslaß meine 11 kW bekommen sollte, allerdings ist der Einlaß etwas klein. ich habe mich auf moderate Steuerwinkel geeinigt, um den Motor fahrbar zu halten und nicht zu spitz. Eine 5 mm Unterlage wäre auch möglich, aber dann ist mit Sicherheit das Brennraumvolumen zu groß, da der Nutzhub und die effektive Verdichtung stark abnimmt. Ich will den Kopf aber noch nicht ändern. Sehr interessante Software gab es bei www.macdizzy.com und ein Zylinder Programm für Vespa 200 habe ich auch von anderer Seite erhalten. 9.04.02 Jens Rademacher Geometrische Daten Zylinder P 200 E Baujahr 1980 Motor Nummer Beschreibung: Graugußzylinder 7 kW (10 PS/ 5000 upm) Die Ports im Zylinder sind erheblich asymmetrisch verteilt. Konstruktiv notwendig wird dies durch die Führung der Überströmer, die nicht bis zum Zylinderfuß laufen, sondern durch Kolbenfenster operieren. Die Kolbenfenster kommen mit der Ebene der Kolbenbolzenachse in Kollision. Folge: Enge Überströmer und unsymetrische Spülung; Mehrverbrauch gg. 150cc:1L/100 km. Die Überströmer können nicht nach unten verlegt werden, u. A. da im Motorgehäuse kein Fortführung möglich ist. Im unteren Totpunkt steht die Kolbenkante 5,5 mm oberhalb der Portböden. Ist- Werte (Schiebelehre 1/20mm Teilung) Meßwerte von innerem Abklatsch des Zylinders genommen Originaldesign Zieldesign: 3 mm Höhersetzen Zylinderbohrung: 66,5 mm bore Hub 57 mm stroke Abstand O.T. zu Zylinderende 2 mm deck height Kolbenfläche 3471 mm^2 Pistom Area Auslaß: Eckig/Oval mit oberem Bogen r~ 50 mm "3mm Fußunterlage" Erweiterung Öffnung nach oberem Totpunkt 38,8 mm 35,8 Opening Height Steuerwinkel 152,6 ° 165,5 Duration deg. Größte Breite: 40 mm 43 3 Port Width Breiten/ Bohrungsverhältnis 60 % 65 Width/Bore Größte Höhe: 23 mm 23 Port Height Höhe in U.T. 18,2 mm 21,2 Port Height Gesamtfläche 750 mm^2 830 Area offene Fläche in U.T. 580 mm^2 755 Effective Area Fläche bei mittlerer Öffnungszeit 410 mm^2 540 Mean Area Kolbenpos. bei mittlerer Öffnungszeit 52,3 mm von O.T. 51,5 mittlerer Steuerwinkel 76,3 ° 83 Mean Angle Spez. Transferfläche (@6600 rpm) s*mm²/cm³ *10-³ 10,8 Tim Area (TA) (Empfehlung: 10,5s*mm²/cm³ *10-³) Überströmer; 2 Stück; 180° gegenüberliegend, schwach trapezartig Öffnung nach oberem Totpunkt 47,8 mm 44,8 Opening Height Steuerwinkel 107 ° 124 Duration deg. Größte Breite: 24/25 mm 25/25 1 Port Width Größte Höhe: 13/13 mm 13/13 Port Height Höhe in U.T. 9,2/9,2 mm 12,5/12,5 0,3 Port Height Horizontaler Kanalwinkel hk: 45 ° geschätzt 45 horiz. Port Angle Gesamtfläche 300/310 mm^2 320/320 Area offene Fläche in U.T. 170/190 mm^2 290/290 Wirksame Fläche in UT (sin hk*o. F:) 120/134 mm^2 205/205 Effective Area Fläche bei mittlerer Öffnungszeit 60/72 mm^2 150/150 Mean Area mittlerer Steuerwinkel 53,5 ° 61 Mean Angle Kolbenpos. bei mittlerer Öffnungszeit 51,8 mm von O.T. 54 Vertikaler Kanalwinkel: 90 ° geschätzt 90 Stützkanal 1 Stück; rechteckig mit runden Ecken Öffnung nach oberem Totpunkt 47,8 mm 47,8 Opening Height Steuerwinkel 107 ° 107 Duration deg. Größte Breite: 18 mm 18 Port Width Größte Höhe: 12 mm 12 Port Height Höhe in U.T. 9,2 mm 9,2 Port Height Vertikaler Kanalwinkel vk: 160 ° geschätzt 160 horiz. Port Angle Gesamtfläche 215 mm^2 215 Area offene Fläche in U.T. 155 mm^2 155 Wirksame Fläche in UT (sin k*o. F:) 53 mm^2 53 Effective Area Fläche bei mittlerer Öffnungszeit 31 mm^2 31 Mean Area mittlerer Steuerwinkel 53,5 ° 53,5 Mean Angle Kolbenpos. bei mittlerer Öffnungszeit 51,8 mm von O.T. 51,8 horiz. Kanalwinkel: 90 ° geschätzt 90 Summe Überströmer: Spez. Transferfläche (@6600 rpm) s*mm²/cm³ *10-³ 5,8 (Empfehlung: 6,1s*mm²/cm³ *10-³) Kolben Veränderter Originalkolben Piaggio Gewicht (bereits erweiterte Überstr.), g 245 netto, ohne Clips und Kolbenbolzen Kurbelwelle Originale Welle Einlaßöffnungswinkel 110 ° vor O.T. Einlaßschließwinkel 50 ° nach O.T. (5 Grad im Gehäuse erweitert:) Gehäuseöffnung Länge 50 ° 50°=42 mm 55 5 Gehäuseöffnung Breite 10 mm Äußerer Radius 47,5 mm Spez. Transferfläche (@6600 rpm) s*mm²/cm³ *10-³ 6,6 (Empfehlung: 8,5 s*mm²/cm³ *10-³) Zylinderkopf: zentraler Brennraum, Durchmesser 40 mm symmetrische umlaufende Quetschkante Quetschspalt geschätzt 4 mm Brennraumvolumen 23 cm^3 Beschriftung: U.S.A. Teil Nummer 1 9900563

Meine Herren Experten, sehr geehrte Damen, liebe Rollergemeinde! Vielen Dank für das übergroße Echo (wie erwartet). 's sollte ja auch ein interessantes Topic werden! Ich bin gerührt. Also denn: Nein, ich bleibe beim 10 PS Zylinder (wegwerfen kann ich ihn immer noch). Die Steuerwinkel des Zylinders sind in der Tat nicht fehlerfrei zu messen. Aber: Sandgußkerne verrutschen leicht mal um ein paar Zehntel bis mehrere mm, da reicht dann sicher auch eine Schieblehre für die Feinarbeit. Weiter ist aufgrund des geringen Hubes (57 mm) auch ein Grad Kurbelwinkel bei halber Hubhöhe nur so 0,3 bis 0,5 mm, Da liegt man schnell mal einige Grad daneben. Um so wichtiger wären Angaben, wie der Konstruktör es gewollt hätte, wenn die Fertigung hinterhergekommen wäre.. Bei dem Einlaßsteuerwinkel habe ich so gerechnet: 1) Einlaßwinkel der originalen Kurbelwelle: 110 Grad 2) Originaler Schlitz im Gehäuse : 50 Grad Demnach müßte der gesamte Steuerwinkel 110 Grad plus 50 Grad sein (nicht 2 mal 50 Grad) Sorry. @Gerhard: Fur Emails bin ich natürlich dankbarst!! Meine Emailadressse ist [email protected]

Hallo Leute! Nach dem Lesen zahlreicher Posts im Forum und angesichts des Geklappers meines Zylinders (46000 km im Originalmaß) und in Anbetracht der Tatsache, daß Raufstecktuning nur was für Frühstücksmichtrinker ist, werde ich Euch jetzt auf dem laufenden halten, wie ich meinen originalen 10 PS Zylinder tune. Das Bottom End habe ich schon mal gemacht vor Jahrenden und Vergaser angepasst und so. Seitdem brauche ich zwar Superplus und die Gurke läuft statt 85 volle 95 (bei guter Laune), aber ich will die Ewigkeit erblicken: 100 sitzend und mit Scheibe ist das Ziel! Dennoch brauche ich Drehmoment und ich will nicht laufend tanken! Zuerst mal habe ich mich mit den Steuerzeiten vertraut gemacht. Aus der Literatur entnehme ich den Einlaßwinkel der orgenool Welle mit 110 (Welle)+50+50(Gehäuse)=210 Grad. Das ist i. O. lt einschlägiger Literatur (Bönsch) Demzufolge werde ich mein Motorgehäuse nicht öffen, denn es ist auch dicht (ohne Curil!). Mein Zylinder (1980) hat folgende Steuerzeiten, persönlich gemessen: Der Auslaß öffnet bei 42 mm von oben. Meine Überströmer sind gewaltig schief verrutscht und öffnen bei 51 mm von oben. Weil der Kolben im OT noch 2 mm vor der Zylinderkante wendet, sind das graphisch ausgewertet folgende Steuerwinkel (Meßfehler so +-2 Grad): Auslaß:148 Grad Einlaß:100 Grad (Hat jemand eine Formel, Winkel in Weg umzurechnen?) Im UT wendet der Kolben etwa 5,5 mm(!!) bevor die Kanäle voll geöffnet sind.sie werden also nur zu 75% freigegeben. All diese Daten lassen ein dankbares Tuning erwarten, denn hier ist wohl der Engpaß des Motors (oder doch einen Polini, wenn nix mehr geht.) Meine Strategie ist: Zylinder höhersetzen und oben abdrehen, Verdichtung erstmal nicht verändern. (Kennt jemand das Zylinderkopfvolumen, ausgelitert mit Kolben in OT?) Zur Wahl stehen Zylinderfußringe mit 3 mm und 6 mm Dicke. Bei 6 mm wird endlich der gesamte mögliche Querschnitt der Überströmer frei. Die Steuerwinkel sind dann: Auslaß: 164 Grad Überströmer 124 Grad Diese Werte sind schon moderat sportiv. Der Überströmer liegt im empfohlenen Rahmen (Lucifer's Posting vom 16.01.02) Vielleicht erhöhe ich den Auslaß noch um 4 Grad (1,7 mm), aber das Saufen wolln wir nicht anfangen. Deshalb werde ich ihn eher auf 42 mm (Tangente) verbreitern Nochmal zur Ausgangsbasis: 7 kW bei 5000 upm stehen im Schein. Das entspricht dann 6000 upm bei 100 km/h , die dort auch stehen, Kann also gar nicht stimmen, die zugesicherte Vaumax! Legen wir noch 10 % Reserve drauf, muß der Motor seine Leistung bei 6600 upm abgeben, bei der dann 110 km/h anstehen. Dazu braucht es etwa 10 kW. Die sind mit dem originalen Auspuff zu machen. (Milleniumstest). Die Kolbengeschwindigkeit ist dann 12,5 m/s, also ok. So, und dann werde ich mal die Distanzringe laubsägen.. Ich laß mir aber Zeit dabei. Wenn Ihr Vorschläge habt, bitte sehr. dazu schreibe ich jetzt ja auch den Artikel hier. Praxis statt Theorie.

Das Phänomen ist eindeutig Gemischabmagerung: gleiches Erlebnis habe ich mit meiner PX so ab 20 km bevor ich auf Reserve schalten muß. Irgendwo ist noch ne Drosselstelle im Benzinweg. Hast du den Benzinfilter im Vergaser gereinigt ( runder Blechdeckel obenauf)? Ich hoffe, den gibts auch bei Cosas. Ich glaube , mit den Düsen bist Du auf dem Holzweg. Eher würde ich nach Nebenluftquellen am Motor forschen.

Ich bin mal ein wenig fremdgegangen und habe andere Foren besucht. Welcher ist Eurer Meinung der Beste und der , den man am besten völlig vergessen kann?

Hallo , wie unterscheiden sich die Limas von der P 200 X und P 200 X Lusso? Die Lusso hat laut Betriebsanleitung 35 W Biluxlampen; dei normale nur 25 W. Da ich weiß, daß es keinen Sinn macht, die 35 W Birne anstelle der 25 W Birne zu verwenden, muß es doch Unterschiede in der Stromerzeugung geben? Ich würde gerne aufrüsten. Denn man ran!

10000 km auf dem Hinterrad?? Wo laßt Ihr nachhärten?! Das ist so als wenn ne PX 150 fahren soll (= Buernlögen!!)

Ich denke Fertan und Phosphorsäure. ist ein Kompromiß; man sollte sich klar sein, daß verrostet Bleche eben nicht nur an der Oberfläche rosten sondern auch zwischen den Kristallen, also unter der Oberfläche, das kriegt man mit auch mit Strahlen nicht weg. Deshalb ist eine ausreichend dicke Beschichtung mit einem aufeinander abgestimmten Anstrichsystem sehr wichtig. Spachtelmasse ist übrigens KEIN Rostschutz sonderm ein Wasserschwamm. Man sollte ihn nicht naß schleifen. Da der Rost häufig bei gedoppelten Blechen anfängt (Punktschweißnähte) ist eine perfekte dauerelastische Versiegelung derselben nötig. Hohlräume dann mit Teroson Hohlraumwachs versiegeln und Ablauflöcher offen halten! Unterboden und Radhäuser auf der mindestens 2 bis 3 mal grundierten Flächen Holts Steinschlagschutz hell aufsprühen. der ist nach dem Ablüften überlackierbar. Sichtbare Flächen, die glatt sein sollen, vor dem Spachteln mit 2 Komp. Autogrundierung 2 mal sprühen, dann spachteln. Danach nochmal die gesamte Fläche 2 mal grundieren und dann endlackieren. Dennoch ist neues Blech immer besser als aufgearbeitetes.

Hallo Werner! ich nehme auch die Proxxon Hartmetallköpfe mit langsamer Drehzahl. Sonst schmiert er zu. Vielleicht kann man auch noch Öl hinzufügen. Hartmetall hält 20 mal länger als die normalen HSS Fräser, sind auch mal für rostigen Stahl geeignet. Die Dremel Werkzeuge passen nicht in dei Spannzange von Proxxon, weil sie einen zölligen Schaft haben (ist halt amerikanisches Glump). Im OBI gibt es übrigens auch eine Auswahl von HM- Fräsern mit 6 mm und 8 mm Schaft für die Oberfräsen ist aber ein bischen grob.

Gegen die auf ihrem Innensitz mitdrehenden Lager kann ich Schraubensicherung empfehlen. das muß vor der lagermontage wie Sekundenkleber aufgetragen werden. Aber Achtung: sollte irgendwann mal eine Demontage nötig werden, hilft je nach Kleber nur noch brutzeln mit der Heißluftpistole.