Tijuana Taxi

schon klar, aber ich finde nicht mal die genauen Durchmesserangaben in den einzelnen Shops

na, es stimmt schon - auf Grund der geänderten Kompressionshöhe ändert sich ja auch die Berechnung der Überströmzeit - dh am Fuss 1mm unterlegen um zum selben Ergebnis zu gelangen Stimmt es, dass in der Regel der "B" genommen wird?

Das wird nicht gehen, weil bereits max. geplant ist herunterzusetzten. Plan war mit Quattrini Kolben Fussdichtung mit 5 mm um unter 120 Grad Überströmzeit zu kommen. 105er Pleul Dann ist noch die Frage, ob der Kolbenring oben ausfedert - kann das jemand beim Rotaxkolben unter diesen Voraussetzungen beantworten? Abstand Kolbendach oberster Kolbenring?

Nach meinem Kapitalausfall - siehe ausfälle 2015 #1852 - baue ich meinen Quattrini Motor wieder auf. Diesmal runtergesetzt auf ca. 118/180, PWK 33, Nitro, 2,46 Primär (gemütlich für Ältere) Motor ist fertig, was fehlt ist der Kolben. Frage an die Experten - was ist nun am besten einzubauen: Der Polini Kolben "A" 144/153 von Sip oder der originale von Quattrini. Dieser soll ja bereits stärker gefertigt sein. Der Polini Kolben hat weniger Kompressionshöhe. DH 1mm Kopfdichtung mehr?

Wie schaut es mit Kolben und Ringen aus? Auch bei den SF die mit 9.000 peaken?

Das ist mir natürlich schon klar - ich habe zb bei einem 177er Polini mit 18 PS seit ca. 8.000 km keine Kupplungsbeläge gewechselt - ist wohl überfällig. So etwas. Und die frage zielt natürlich auch darauf ab zu sagen, wie anfällig ist ambitioniertes Tuning? wie lange halten die hoch drehenden Quattrinis, etc. besonders bei SF Ich lese hier regelmäßig mit und beteilige mich manchmal auch mit Beiträgen, aber ich kann das nicht so richtig beantworten

Ich interessiere mich für die Haltbarkeit der relevanten Verschleißteile bei Roadtuning. Also ich würde sagen so zwischen 15 PS und 25 PS bei den meisten. Ich habe keine zusammenfassenden oder zufriedenstellenden Antworten gefunden. Also, bei Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kupplungsbeläge bei Cosa und Alt, Schaltkreuz, Schaltklaue, Schaltklötze, Getriebe, Membranblättchen ... der gängigen Herstellern. und zwar bei LF, wie auch bei SF. Mich interessiert hier der Straßenbetrieb. Wann "soll" was getauscht werden? Wie lange hält es wirklich? Was gibt es für Erfahrungen?

23/65 is very long for the 166er. Y need max tourque between 5000 and 6500 1/min. With 23/65 stay below 180 degree exaust. Use a head gasket. Think about about a try out without any work at the exaust because of the long gear. 23/65 is very long for the 166er. Y need max tourque between 5000 and 6500 1/min. With 23/65 stay below 180 degree exaust. Use a head gasket. Think about about a try out without any work at the exaust because of the long gear.

What kind of exhaust pipe will y use? And what is your gear ratio?

Have you removed the plate for the rotary disc?

it could not be better. But remember, the intake to the crankcase is always overestimated. As I understand you don't want to do too much. just widen the exhaust! but don't increase the timing!

hab ich mir eh gedacht - wenn man halt mit angeschlossener 12V Batterie die Anschlüsse prüft, wird einem halt das Problem bewusst und lehrreich ist es allemal

Das dachte ich auch - wenn auf 3 Masse ist - ist aber nicht. Ich frage auch deshalb - für den Fall, dass etwas nicht ok wäre - wie gesagt es funzt. Aber was ist im Fahrbetrieb, also Motor liefert über den den Spannungsregler 12V Gleichspannung und der Schalter ist auf aus. Kann es sein, dass dann ein Kurzschluss ohne Verbraucher vorliegt - quasi irgendwo wird der Leiterdraht heiss?

Also, ich habe bei meiner Sprint alle Kabel die vom Lenkerkopf durch die Kaskade geführt werden - also Kill, Hupe, Strom plus, Masse, Strom plus für Bremse, Rücklicht durch schlagfeste Leitungen ersetzt. Der Grund war, dass das Kill-Kabel im Fahrbetrieb bei bestimmter Drehzahl auf Masse gegangen ist und das ganze dann gestottert hat. Ich mache das immer so, dass ich den Kabelbaum an eine 12V-Starterbatterie hänge. Dann sehe ich mit einer Prüflampe rasch wo was angeschlossen gehört. Hat auch gut funktioniert. Die Plus - Versorgung für Bremse, Hupe und Rücklicht, sowie für das kleine Lämpchen im Lenker vorne (ich glaube es nennt sich korrekt "Stadtfahrlicht") wurde im Lenkerkopf vom Leiter abgenommen. Der Leiter wird weiter auf die Nr. 4 lt. beigefügtem Bild geschlossen. Nun, es funktioniert alles. Ich war nur der Meinung, wenn ich den Hauptschalter am Lichtschalter auf "aus" stelle - also nach Rechts müsste daher das Rücklicht weiter leuchten - sprich bei dieser Schaltung "immer an sein" - also wenn der Motor an ist. Das ist aber nicht der Fall - ist an sich ohnehin besser- aber nun zur Frage- schaltet der Hauptschalter dann auf Masse, sodass das ganze Netz kurz geschlossen wird?

Stimmt schon alles, aber bitte nicht auf die Videos oder deren Erzeuger schimpfen, die gefallen doch... weitermachen...

Of course it depends on the whole concept, but you still will double the original performance

What do you mean? Do 166er, sip road 22/65 or 21/65, si24 HD 125, Hp around 15

ja, Nadelwahl und Klipp mind genau so wichtig wie die HD - wird wohl bei 150 oder so landen

welcher Gaser denn?

ev. scheuert das Killkabel bei bestimmter Drehzahl und Vibration - abstecken und fahren probieren.

Fahre seit einem Jahr idente Kombi, nur mit Sip Road - bestes Tourensetup ever - empfehlenswert

So schauts aus.... Motor Getriebe innen wie neu - alle Lager freigängig und wie neu. Rest von BGM Welle, abgesehen von den Riefen an den Wangen - wie neu - Lager Pleul freigängig wie am ersten Tag Es war der Kolben - ich denk mir auch, es stimmt schon, was manche sagen, der 60er Quattrini ist ein super Zylinder, aber mit dem Kolben kauft man auch einen potentiellen Schwachpunkt mit... Braucht jemand die BGM Restwelle? - gibt ja Leute die ein neues Pleul einpressen können.

Also, ich habe heute morgen die Sache nochmal angeschaut. Meiner Meinung nach ist der Kobenunterteil oder das Kolbenhemd gerissen. Die Bruchstücke haben dann meiner Meinung nach dazu geführt, dass sich diese im Kurbelwellengehäuse an den Kurbelwellenwangen verkeilt haben. Schadensauslösend war mE wahrscheinlich, dass der Kolbenbruch zu einem verkeilen der verzogenen Kolbenwand mit dem Zylinder im Bereich UT geführt hat.. Das hat dann wiederrum zu einem Abriss des Pleuls geführt, welches durch die mechanische Kraft - Gang ist da ja noch eingelegt wiederrum bei der nächsten Umdrehung das Kolbendach von Unten durchschlagen hat - deshalb das Loch - die Erklärung passt genau. Dass hat dann oder bzw. zufvor zu einem Abscheren des Primärkeiles geführt. die Aufwärtsbewegung der gerissen Kolbenstange auf den bereits verklemmten Kolben hat dann dazu geführt, dass dieser samt Zylinder diesen noch oben getrieben hat und das gesamte Gehäuse ist dann durch diese Kraft gerissen. Ich habe noch einen alten, wieder sanierten m1L60 Kolben und hab nach einem Kolbenring gesucht. Der Kobenring am kaputten Koben ist komplett freigängig und schaut aus wie neu - also : ich bin ziemlich sicher, dass entweder ein mechanisches teil von irgendwo den Kolben zerstört hat, oder dieser eben durch Pech gerissen ist. Kolbendach und Verbrennungsbild der Kerze sind - man kanns nicht anders sagen - vorbildlich Die BGM Welle mE nicht schuld. so wies ausschaut bekomme ich einen kompletten Ersatzmotor und verkaufe diesen in Teilen Ich zerlege das am Wochenende Komplett und stell noch Bilder rein - ist wenigstens interessant

Jetzt habe nicht schauen müssen, wo der Rest des Pleul geblieben ist... ... hat sich im kurbelgehäuse Richtung cdi in den Block gebohrt und dort das Gehäuse nochmal durchschlagen.... Blöde Frage: kann man auf dem c-200 Gehäuse die herkömmlichen Zylinder fahren?

Welche welle? Besser neues Gehäuse?