powerracer

Ich würde da mal ganz einfach nen Blick auf's AFR werfen, Du siehst ja dann beim "Gas lupfen" was passiert da eigentlich.

Alles klar, bin ja eigentlich in der Vespa Szene immer noch "Frischling!" Bei dem Minderangebot von Tuningteilen damals, im Vergleich zu jetzt, ne ganz, ganz harte Zeit, daher meinen allerhöchsten Respekt was da die Jungs so auf die Räder stellten, Gruß

Das funzt wunderbar, kommt aber nicht vom abmagern, sondern Du verringerst den Querschnitt bei zu 99% zu grossen Gasern allgemein. Du fettest über eine höhere Strömungsgeschwindigkeit im Gaser an, da mehr Sprit aus dem Düsenstock geholt, wird,

Lieber Wolfi, ich kannte ja deinen "Lehrmeister" wir sind ja weiter in Kontakt Gruß

In dem Jahr wo ich vor Ort war beim Springrace, anno dazumal, wo mein Motor kläglich versagte, gewann aber ein Motor, ich glaub auch den Aussagen bestimmter Leute, STD Hub usw., war ein aus der Kiste raus p&p M200. Sogar nur mit nem winzigen Gaser bestückt, und man höre und staune mit der STD Quattrini Tröte, war selbst vor der Kist gestanden. Kein geringerer als Crimaz selbst zog am Seil! Gut, T16 startete ne riesen Aufholjagd, aber schlussendlich hat der Serienmotor gewonnen, nur das so nebenher zu dem ganzen Hype von Hubauswüchsen am M200! Nun aber zum Kern des Topic's. Der Zweitakter, Viertakter nicht ganz so extrem, muss vom Vergaser bis zum Endrohr freibrennen. Dieses freibrennen dauert eine bestimmte Zeit, dieses freibrennen überspielt der ungebremste Prüfstand und simuliert dem Setup extrem verfälschte Zustände im Motor. Ich erklär das freibrennen ganz simpel, ich steh paar sec. an der Ampel, fahre an und der Motor nimmt das Gas nicht so an wie er das nach paar hundert Meter dann machen wird, auch im Rückspiegel an der Qualmwolke zu sehen. Ich kann das eleminieren indem ich abdüse, Motor nimmt super Gas an, qualmt kaum, wird mir aber bei der nächsten Vollgasorgie abklemmen. Also, um Leistung am Beschleuniger zu generieren muss man abdüsen, darf aber nicht 1:1 auf die Strasse. Als bestes Beispiel, mit dem Setup vom gebremsten Prüfstand runter, kann ich ohne bedenken auf die Bahn oder auf die Rennstrecke. Um Materialschonend auf den modernen gebremsten Prüfständen arbeiten zu können, hält der Dyno die Motorlast einige millisec. gebremst unter Last, geht auf die nächste Drehzahlstufe misst wieder die PS und N/m usw. und das wie von Geisterhand. Daher dauert so ein Messvorgang z.B. an einer 125er ca. eine Minute während der ungebremste die gleiche Messung in 6-8sec. durchläuft.

Da ja hinlänglich bekannt sein dürfte, das ich von den "ungebremsten Leistungsprüfständen" nicht sooo sehr begeistert und überzeugt bin, vor allem bei der Entwicklung und Leistungssuche am Zweitakter. Es ist aber auch nicht so, das der Einsatz am Viertakter zielführend in der Leistungsfindung ist. Siehe die Aussage von Herrn Dr. Mario Theissen verantwortlich von 1999-2011 für das Fomel I Projekt bei BMW verantwortlich, "wir haben zu spät erkannt uns zu lange in der Leistungssuche auf den ungebremsten Prüfstand verlassen zu haben. Was ja jeder mitbekommen hat, BMW ging ja in dieser Zeitspanne kläglich in der Formel I unter, was dann zum Verkauf der Formel I Abteilung an Sauber endete. Es könnte wie ein modernes Märchen anfangen, "es war einmal", war zwar in der moderen Zeit, Anfang's der 90er Jahre im letzten Jahrtausend. In einem Betrieb in Regelsbach bei Nürnberg stand einer als Bausatz erhältlichen P4. Senkrecht stehendes Stahlschwungrad, Kraftabnahme, bzw. Schwungabnahme mittels Sekundärkette vom Hinterrad, einzig positives, kein Schlupf. Der Betreiber hat dann zusätzlich ein Freilaufelement zwischen geschaltet, um bei Motorschaden die Schäden so gering wie möglich zu halten. Da hatte unser Testfahrer, bei dem ich in der DM als Tuner wirkte, in einem Moto GP 125 Testobjekt als Testfahrer eingebunden war, mit seiner Mechanikercrew an einem Samstag Nachmittag ruckzuck 2,5 PS an der Honda RS gefunden!!! Für so einen Leistungszuwachs hätte ich an meinem Schenk- Wasserwirbelprüfstand 2,5-3 Jahre gebraucht. Nun gut, Montags darauf waren wir am Nürburgring zu Testfahrten, Fazit, die Fahrleistungen waren dermassen niederschmetternd schlecht, die Rundenzeiten hätten bei den Nachwuchsfahren in der "B-Lizenz" evtl. zum Mittelfeld gereicht. Beim ersten Mal an der Box vorbei, Daumen unten! Dieser Fahrer stand regelmässig bei der DM in der ersten Startreihe, max. 2. Reihe. Uns fehlten gute s i e b e n Sekunden, was in der DM Welten sind. Da ja Samstags vorher die Jungs die Anweisung von mir hatten, alle noch so kleine Änderung zu protokollieren, war es ein leichtes auf den "alten" Stand zurück zu rüsten. Dann das erste Mal an der Box vorbei, Daumen hoch, auf einen Schlag um diese ca. 7 sec. schneller. Wird fortgesetzt. pr

Schlussendlich muss jeder für sich entscheiden ob ihn ein paar schön gerechnete Zahlen und Linien auf dem "berühmten Blatt Papier" zufriedenstellen, oder ob er sich doch von seinem "Popometer" überzeugen lässt. Werde betreffend dieses Thema's keinen Platz mehr in diesem Topic vergeuden, da dies jetzt doch extrem OT abdriftet, werde mich in "Technik Allgemein" weiter dazu äussern pr

Hier dürften doch mehr Faktoren mit rein spielen die wir nicht kennen, ausser der Höhe ab Auslasskanal. Ganz grossen Einfluss auf die Kompression hat auch das Ringstossspiel. Kann mir gut vorstellen das bei der BFA306 mit "nur" 8000km der Verschleiss des Ringes noch sehr gering sein dürfte und somit noch sehr eng sein dürfte. Wie sind bei Zwei- Ringversionen die Pin's gesetzt, kann mir gut vorstellen bei fast deckungsgleicher Position das dies nicht sehr förderlich für die manuelle Verdichtungsmessung ist. Hingegen bei einer Laufleistung von den 32000km der Yamaha hier schon ordentlicher Verschleiss messbar ist. Dann kannst Du die Drücke nicht beliebig erhöhen, du bist gebunden durch die Gefahr von Detonationen, Bauartbedingt die Brennraumform, zentrale Kerze, und, und ,und, Wo liegen die Ansprüche wie Oktanzahlen an den Kraftstoff, bezogen auf Meereshöhe wo der Motor, betrieben wird, schlussendlich, sind das AIR oder LC Motore

Erst mal herzlich willkommen hier im Forum Gruß

Um hier nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, müssen wir doch immer auf die Ausgangsbasis zurück. Das würde heissen, unter den Vergleichskurven "muss" als Basis eine Kurve von einem STD Motor, d.h., Hub 56,5 und STD Verdichtung mit STD Kopf dabei sein. Dann geht's schon los, fall's es der gleiche Unterbau sein soll, was ja einer objektiven Messung zugute kommen würde. Am gleichen Tag Motor spalten, Mehrhub Kuwe rein usw., dann kann ich erst spät nachmittags die anderen Messungen vollziehen, das wird schon sau knapp. Hier aber einen 2. vorbereiteten Unterbau mit Mehrhub Kuwe zu verwenden, dann kannst einen objektiven Vergleich schon mal vergessen, dann wären wir beim Äpfel, Birnen Vergleich. Was ich mich mit meiner Erfahrung nach zig Jahren mit dem Wassersprudler behaupten trau, es gibt Tage da kippen die Wetterverhältnisse innerhalb von zwei bis drei Stunden um. Noch dazu, da ja hinter den ganzen Prüfstandsergebnissen eines ungebremsten Prüfstandes immer ein grosses Fragezeichen stehen wird, und bleibt!?! Da lob ich mir das objektive Vorgehen eines meiner Kunden mit Malossi Material, der liess sich bei mir einen "getunten" Kopf mit absolut identischer Verdichtung, gleicher Q.K. wie bei einem STD Kopf machen. So, dann kamen seine wirklich aussagekräftigen und obektiven Fahrversuche zum Einsatz. Mit dem jeweiligen Kopf fuhr er dann eine bis zwei Tankfüllungen, baute innerhalb kürzester Zeit den Kopf um, es passte ja soweit alles. Mit dem getunten Kopf hörte das Grinsen bis zu den Ohren in seinem Gesicht nicht mehr auf. Zu guter letzt rüstete er abend's nochmals auf den STD Kopf zurück, die Ernüchterung war schon extrem. Ich hab mir mal ganz einfach Bilder vom Kopf und das passende Spülbild "dazu ausgeliehen!" Leute, lasst Euch doch nicht von paar Zahlen, Linien und Kurven verrückt machen, im Endeffekt zählt doch nur der Popometer, und wenn da alles passt, was soll's, habt Spass dabei, und wenn einer auf'm Papier 2 Ponys mehr stehen haben soll, was soll's, Du bist doch der zufriedene Fahrer!!

Primär bezog sich aber mein Beitrag auf messbare und belegbare Zylinderkopftemperaturen. Auf Leistungsvergleiche bezogen, wenn jemand evtl. solche Vergleichstest machte, dann nur der @DC46, aber am gleichen Tag das zu realisieren bedarf es schon Material ohne Ende. Diesem Wunsch denk, ich kann der @DC46 auch nicht nachkommen, aber mit Abstand von paar Wochen bestimmt. Meine Messungen am Wassersprudler mit "handgeschriebener" Leistungskurve wurden (wird) ja eh angezweifelt. Eins war aber klar, meine Motoren auf'm Schenk mussten alle die Kilo wenigstens 10sec. halten, und nicht nur eine Millisekunde! Schlussendlich waren bei mir dann die Aussagen der Fahrer, die Rundenzeiten, die Fahrbarkeit usw. der verschiedensten Fahrer ausschlaggebend, wichtig ist doch immer noch der Popometer, wie schon der Roland des öfteren schrieb, Papier ist doch soooo geduldig.

Ja genau, es gibt die sog. "Tourenvariante" mit 11+0,1:1 verdichtet dann die "Tuning" Version auch mit reduzierter Verdichtung, legt aber über's ganze Band Leistung und N/m drauf. Ist natürlich ganz klar auch eine Kostenfrage. Aber nennt mir bitte einen Anbieter von den sog. Zubehör- Köpfen, der eine "Tuning- Variante" im Angebot hat? Gerne lass ich mich berichtigen. Möchte nur auf wirklich, für mich nachvollziebare messbare Werte hinweisen, und das sind jeweils an der gleichen Stelle am Kopf gemessene Temperaturen. Diese liegen bei betreiben der gleichen Komponenten, wie Lüfter, Hutze usw. 70-80°C niedriger, einzige Ausnahme die verringerte Verdichtung. Und was niedrigere Temperaturen am Zweitakter bedeuten, brauch ich doch keinem von Euch erzählen!?!

Eine Fertigung, sei anderes Zerspanungsverfahren usw. hat da keinen Einfluss auf die Lunker, vor allem wenn die Lunker so ziemlich immer in den gleichen Bereichen zu finden sind. Das ist einzig und allein die Gestaltung des Gussmodells wo eingegriffen werden muss, sitzen die Steiger an den richtigen Stellen, sitzen genügend Steiger, kann man durch bewusste Materialeinsparung, gewollte Materialanhäufung die dann zerspanend bearbeitet wird, Ausnehmungen usw. z.B. Lunker vermeiden. Da liegt einzig und allein die Krux begraben. Selbst wenn der Block mit den vorgesehenen 56,5mm Hub betrieben wird und im Kurbelraum null zerspant wird, tauchen beim abdrücken Undichtigkeiten auf die optisch nicht erkannt werden. Beim C1 Gehäuse sind ja grössenmässig im Kurbelraumbereich andere Verhältnisse, dann muss ich echt zu meiner Schande passen,ob der vorgegossene Membrankasten da vorhanden ist? Das ist ja auch ein ganz, ganz kritischer Bereich am C2 Block.

Ja eigentlich ist es schade, das ab Dez. 2013, als die M200 käuflich waren, der Max Quattrini die Hauptprobleme mit den Lunkern an den kritischen Stellen nicht in den Griff bekam. Ab erstem Zeichenstrich vergehen ja auch zusätzlich locker 2-3 Jahre, also insgesamt jetzt 15-16 Jahre die Prob's nicht ausgemerzt, das darf und kann es einfach nicht sein! Wenn von Quattrinis Seite ein wirkliches Interesse bestanden hätte, würde das garantiert in den Griff zu bekommen sein. Aber Quattrini hatte bis zum Erscheinen der Fabbri- EGIG Blöcke praktisch keine Konkurenz und ruhte sich auf seinen Lorbeeren aus. Und wie heisst es so schön im Rennsport, "Stillstand ist Rückschritt!"

Motor wurde bis Unterkante Zyli abgedrückt und hielt den Druck bis 0,2bar über Nacht. Ab Oberkante Fussdichtfläche Falc Zylis mit Stehbolzenheizung abzudrücken, wär nen riesen Akt, um oben am Übergang zum Kopf den Absatz der Stehbolzenbohrungen dicht zu bekommen. Gummierte Flanschplatte an der Krümmerfläche wär kein Problem. @Yamawudri, Christian, der zieht ja schon unterhalb der Mutter Falschluft, bei der Falc Konstellation. Andererseits bin ich im nachhinein voll bei @Tim Ey, Hilfsauslässe auf gleiche Höhe wie den Hauptauslass zu fräsen, ist nicht so toll.

Wollte gestern schon auf deinen Lobgesang des Fabbri- EGIG Blockes antworten. Wenn dann musst alles, auch die negativen Seiten dieses Blockes beleuchten. In dieser Preisliga sollte zumindest, trotz Verbau eines Wedis an der Schaltstange, die "Lagerung" dieser Schaltstange sollte besser gelöst sein. Soll ja angeblich jetzt im Zuge einer Modifikation mit "Buchsenlagerung" gelöst sein. Es kann doch echt nicht sein, das nach 250km Laufleistung die Schaltachse wie ein Kuhschwanz wackelt. Ansonsten bin ich auch nicht ganz bei dir, die Lagersitze passen mittlerweile erste Sahne. Warum der Hr. Quattrini die Problematik der extremen Lunkerbildung nicht in Griff bekommt, ist mir ein Rätsel. Ein guter Giesereifachmann muss erkennen wo noch zusätzliche Steiger, Materialaussparungen, Verstrebungsrippen die dann im Kurbelraum sowieso weggespindelt werden usw. nötig sind, hier später 200-300g Material zerspanend zu entfernen, was soll der Geiz. Diese Krux zieht sich nun seitdem das erste Gehäuse aus dem Gusssand gefallen ist. Und mal über den Tellerand gucken und gute Ideen wie die von der Limaseite her zu montierende NW zu übernehmen, um dickere Wanddicken generieren zu können, da brech ich mir doch keinen Zacken aus der Krone. Ich nenne das schlicht und einfach so, der gute Max ist da halt leider extrem beratungsresistent, vor allem wenn gute Ideen, wie diese zuletzt angesprochene Lösung von der Konkurrenz kommt. Pinasco hat das ja leider bisschen unglücklich kreiert, Fabbri- EGIG zur Perfektion weiterentwickelt., solange sowas nicht patentiert ist, warum sich da nen Zwang antun? Gruß

Der STD Kopf mit 56,5 Hub ist meiner Meinung nach trotzdem aber immer noch zu knackig verdichtet, kann aber sein das ich hier nicht genug belichtet bin und einfach keine Ahnung hab. Ich versuch die Verdichtungswerte zu finden. Lerne aber gerne jeden Tag wissbegierig dazu.

Ich hatte die ü13:1 verdichtet auf den 60 Hub bezogen, solltest bitte beim Vergleich "Äpfel und Birnen" bleiben. Mittlerweile laufen 64 Stück umgearbeitete M200 Köpfe, bis vor kurzem waren "alle" mit der Leistung zufrieden. Bis vor kurzem, da kam ein Kunde total enttäuscht auf mich zu, trotz der "Tuning- Variante" wäre er von den Prüfstandswerten enttäuscht gewesen. Vom Popometergefühl allerdings begeistert, das Fahrzeug lässt sich echt toll fahren und ist super happy, aber wie gesagt, das Leistungsdiagramm! Nun hat sich bei Recherchen in meinen Datenaufzeichnungen und einer nochmal's genau durchgeführter Q.K. Messung des Kunden einen gravierender Fehler gefunden. Anstatt bei Q.K. von 1,2-1,25mm bei der die Verdichtung ausgelegt war, betrieb der Kunde den Motor mit Q.K. von 1,51mm Müsste gucken im PM Schriftverkehr was da an Verdichtung anlag, kann sich aber der Interessierte ja ausrechnen, trotzdem ein Fazit des Kunden, vom Popometergefühl, es gäbe kein schöneres, Trotzdem einen schönen Tag

Mit ü13:1 verdichtet?? Ist wohl nicht dein Ernst?

Wenn dann musst den Durchbruch lasern lassen. Die Lunker würde ich mit JB Weld Auto kleben. Bei WIG fällt dir die Dichtfläche ein, da kann der gute noch so perfekt schweissen. Die Hälften gehen bei mir offiziell in einen Fachbetrieb hier in meiner Nähe in Fürth. Kostet halt, geht leider nicht für ne Kiste Bier! @Polinizei, warum soll ein ordentlich gestalteter Kopf mit 11-11,1:1 verdichtet keine Leistung und Band haben? Mit ü12,5:1 verdichtet wird das nie ein zuverlässig und weich laufender laufender Motor, das sind alles Reissermotore, aber jedem das seine, da liegt der @BerntSteinmit seiner Zielsetzung schon richtig

Mag sein, aber wenn deine Auspuffanlage nicht 100%ig dicht ist, zieht dir der Motor über die Stehbolzenheizung immer Falschluft. Wir hatten vor Jahren bei einem Langstreckenrennen in Österreich dieses Problem. Bei einem Falc Zyli Durchbruch im Hilfsauslass zu den Stehbolzen, wir dachten auch, na wird schon laufen. Wenn das Ding lief das schnellste Gerät am Platz, Fazit "Pole!" Dann nach ca. 30min. Renndistanz kam der Fahrer, unfahrbar, magert im Teillast extremst ab. Ich war selbst vor Ort, alles was wir versuchten war vergeblich, Gaser getauscht und, und, und. Sogar der Undi war mit Rat und Tat am Ende, bis wir die Kiste in der Box abstellten. Eine meiner extremsten Rückschläge im Rennsport!

Würd mal sagen, die Hilfsauslasskanäle sind viiiel zu gross! Halb so gross und evtl. nochmals 1-2mm kleiner wäre in .O. Der ganze Trend geht Richtung winzig kleiner Hilfsauslässe, z.B. die Falc Zylis, seitdem die Hilfsauslässe wirklich winzig sind, laufen die zylis super und lassen sich vom Setup her deutlich einfacher abstimmen. Was ist am rechten Steg zwischen Hauptauslass und Nebenauslass passiert, sieht aus wie wenn hier die Beschichtung abgeplatzt wäre? Dann hätte ich den Steg 1,5-2mm breiter gelassen. Hoffentlich willst nicht so fahren, das übersteht der Zyli keine 50km Ah sorry, seh gerade das dies nur ein "Probezylinder" ist! Zu deiner Stehbolzenheizung, O-Ringe sind da nutzlos, du muss von oben bis knapp unter die Durchbrüche aufbohren und Röhrchen mit 0,5mm Wanddicke einkleben.

Hier mal Bilder von Markus seinem Zyli der nach 4. Versuch qualitativ, d.h. keine Risse usw. aufwies. Nach sicherheitshalber vermessen mit dem Zweipunkt- Innenmessgerät (Supito) hatte Markus doch bissi Bauchweh! Der Zyli perfekt verpackt mit der Schutzhülse aus Kunsstoff gespannt mit 6er Gewindestangen für das Hemd, echt geil Markus! So, dann vermessen meinerseits mittels Supito, dann die Überraschung oberhalb knapp über den Strömern gemessen ein Ø von 57,98mm angestrebt wurde ein Ø von 58,03mm "masshaltig!" Lange Rede kurzer Sinn, "einmal" mit dem Läppdorn durch gefahren, dann wird ne reihe Fotos für den Kunden und mich gemacht. Bilder sagen mehr als tausend Worte! Hier sah die Bohrung dermassen neben die Kappe gehont aus. Garantiert wäre der Zyli selbst mit perfektem Setup schon beim einfahren abgeklemmt! Um die Masshaltigkeit der Bohrung bei einem Zweitaktzylinder messen zu können, beim Viertakter sind das ganz andere Verhältnisse, bedarf es mehr wie "nur" einem Supito! Man kommt mit den Messambossen unmöglich an alle Stellen der Bohrung ran, diese Messambosse müssen sich ja gegenüber abstützen können. Und hier sind eben Ports, das geöffnete Zylihemd zu den Strömern usw. im Wege. Wenn dann nur auf einer sündhaft teuren Messmaschine, wer von Euch hat diese Möglichkeit? Wenn der Läppdorn an der vorher zu engsten Stelle auf Maß geläppt hat, passen auch alle anderen Stellen im Zylinder, Messungen an anderen Stellen bestätigen das! @alfonsoich weiss ja nicht ob Du Dienstleistungen anbietest, als Dienstleister würdest Du aber tagtäglich sehen was wirklich in den letzten Jahren an Schrott über den Ladentisch geht. Bis auf eine Handvoll Hersteller musst Du heute bei jedem Hersteller wirklich "a l l e s" nachmessen! Diese Erkenntnisse lass ich mir von keinem schönreden! Klar sind zum Glück die Messmittel präziser geworden, auch waren früher allgemein die Ports an den Zweitakter'n deutlich kleiner, daher auch wesentlich leichter Zweitaktzylinder "masshaltig" honen zu können. Sorry OT, ich hab selbst tausende Zylis gehont, aber wenn ich in einen EGIG 170/180 reingucke, da sag ich nur, unmöglich diesen Zyli masshaltig zu honen, das schafft nichtmal der beste Werker der Welt. Ich muss unumwunden zugeben, ich schaff das auch nicht, aber es gibt ja das "läppen" als anerkannt genauestes Verfahren in der Zerspanung betreffend Masshaltigkeit. Demnächst kommen solche Aufnahmen von nem EGIG 170/180 jungfräulichem Zyli. Ich möcht mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber nen masshaltig geläppten EGIG 170/180 trau ich mir ohne jedes Bauchweh mit nem Einbauspiel von 10/100 betreiben. Dies erreicht man mit dem 3/100mm Ü- Masskolben "in langer Ausführung" und masshaltiger Bohrung, so wird dann automatisch Leistung generiert.

echt geil das ganze, denke auch gut ausgeklügelt