amazombi

gebe ich durch sobald ich eine antwort habe. wenn eine kommt. antwort heute morgen: bitte um mehr informationen. habe den guten mann jetzt mal mit bildern versorgt und ihm auch angeboten ein muster zu schicken. ich bin mal gespannt.

das sieht sehr gut aus. ich hab' denen gerade eine mail geschickt mit der frage ob man das teil anpassen kann, ob sie das tun würden, und, wenn ja, aber welcher stückzahl die damit anfange würden. ich warte mal auf die antwort und gebe das dann hier durch. je nachdem wieviele das sein werden kann man ja über eine sammelbestellung nachdenken, oder ich bestell einfach einen schwung und reiche die dann weiter. hoffe das ist ok für dich, herr huegenbegger. wenn nicht sag' bescheid. mir brennt's nur unter den nägeln da endlich was seriöses zu kriegen.

das ist gut, dann wird tuning zur glaubensfrage und bleibt im zweifelsfall auch schön günstig.

naja, es gibt schon dumme witze und halt dumme witze. deine waren, sind und bleiben auf jeden fall ernsgemeint gediegen dumme witze. so ein bißchen stolz solltest du darauf schon sein.

also ich hab' noch ein olles paar latten zu hause. was willst du für die bindungen haben? die karre kannst du dranlassen, die kratz' ich hier dann selbst ab.

das klingt aber noch durchaus moderat. eine drehorgel ist das damit sicher noch nicht.

ich hab' so ein bißchen den verdacht du nimmst mich nicht ernst.

äääh, ich würde sagen das ist eine nicht mehr ganz aktuelle Langlaufschiehbindung. da kann man sicher schick ein zeitgenössisches paar langlaufschischuhe reinhängen.

ich halte das mit dem band für eine notlösung. fahr das ding doch so wie's ist. dabei kannst du das layout auch mal praxistesten. wenn alles so läuft wie du dir das vorstellst baust du das ding einfach noch mal mit der kehrtwende weiter richtung vorderrad. klar nervt dass, aber man lernt eben aus erfahrung.

wild auf's maximum ist nicht unbedingt das wahre. ich würde erst mal rasputins ansage folgen (auch da nicht wild auf's maximum gehen, die idee mit dem messen ist dann vielleicht doch nicht so blöd) bevor ich mich an auspuffbau machen würde. das dauert im zweifelsfall etwas länger als der erst, oben beschriebene schritt.

scheißplan. kauf 'ne neue

ich behaupte mal da gibt's nichts was sich so richtig anbietet. skr und die üblichen verdächtigen von piaggio stehen hinten dann etwa einen meter über das kräftig beschnittenen heck raus. ein kurzer, stehender minarelli ist original nicht schnell, und getunt irgendwie auch nicht. das einzige was mir einfällt wäre ein 100er honda dio motor. der hat die laschen für den schwingenbolzen oben, einen stehenden zylinder, und baut nicht zuletzt deshalb eher kurz. außerdem funktioniert das sicher mal nicht plug and play, und nach deiner schraubqualifikation mit quartz und smallframe zu urteilen könnten dich die notwendigen arbeiten eventuell überfordern. und weil ich aus alter gewohnheit eh' immer das selbe schreibe: ich finde das iss defätistische scheiße, quais die bankrotterklärung des altrollerschraubers.

ist wohl so. das ganze impliziert aber ja (einzige erklärung die mir einfiel) dass es sich bei der kurbelwellenrotation nicht um eine gleichförmige bewegung handelt, selbst bei hohen drehzahlen (13-14 000 bei der automatik) anscheinend nicht. das ganze bedarf einer gewissen schwungmasse zur glättung, alles was drüber geht kostet dann, dynamisch oder wie auch immer, leistung.

ich hab' das oben schon mal geschrieben: die ansage ist nicht: je leichter desto besser. es gibt automatikmotoren die bei verwendung einer innenrotorzündung davon leistungsmässig davon profitieren die von malossi mitgelieferte schwungscheibe zu montieren, das polrad schwerer zu machen. auch bei meiner pv ist die Leistung mit dem 1100 gramm hp polrad höher als mit einem 800gramm polrad mit angeschraubten hp schaufeln. letzteres kann aber auch an der tatsache liegen dass es sich eben um einen andere zündung gehandelt hat. bei meiner einen scaurisprintkarre ist auch ein relativ schweres polrad montiert, und herr scauri meinte auf anfrage das alles was leichter, oder schwerer ist, oder einen anderen umfang bei gleichem gewicht hat, schlechter läuft,also langsamer ist. zusatzinfo: der meint sowas in aller regel ernst.

noch mal: mit einem hp4 ist auf einer smallframe sogar die endgeschwindigkeit höher. die tempokonstanz am berg bei konstantfahrt auch. ich hab' das ewig mit definiert schaltpunkten, digitaltacho, bei konstantfahrt im geländeprofil durchexerziert. kann das mal jemand mit einer largeframe machen? blöde frage am rande: warum hat piaggio dann ausgerechnet bei dem modernsten smallframe-sportmotor auf den bumms verzichtet?

omnibus est dubitandum: das magst du so postulieren. ob sich das im experiment bestätigen würde weiß ich nicht. bis dato konnte hier noch niemand mit referenzerfahrungen auf einem gebremsten prüfstand dienen. nein. trifft auf eine smallframe mit hp4 im vergleich zu einem pk polrad definiv nicht zu. wenn dann in der von dir stapazierten lebensnahen situation noch ein beschleunigungsvorgang stattfindet ist die ansage sowieso komplett hinfällig.

gutes beispiel. ...oder eine wolframkurbelwelle mit 6kg mehr gewicht. die kurbelwelle und das polrad sind eindeutig teile des motors, die prüfstandswalze aber nicht. die diskussion geht an der realität vorbei, genau wie gerhard das bemerkt hat. wenn ein prüfstand abbilden kann welche von zwei gleich schweren karren auf der viertelmeile schneller ist finde ich den begriff messfehler schwer nachvollziehbar. edit meint noch: ist es bei einer realen messung so das ein gebremster prüfstand dinge wie einer schweres oder leichtes polrad nicht im ergebniss registriert? und was ist mit: Wenn beide roller 140 fahren, dann wurde die gleiche arbeit verrichtet (1/2mv²) Aber das was schneller beschleunigt hat mehr hinterradleistung, da es die gleiche arbeit in einer kuerzeren zeit verrichtet. in die arbeit geht die zeit nicht ein. das ist stationaer. in die leistung geht die zeit ein, das ist nicht stationaer sondern dynamisch! von atom? das deckt sich auch mit den rudimenten von schulphysik die ich abrufen kann.

nein. und wenn doch wäre das zufall. kann dir aber egal sein, du schwörst doch eh' auf's maximal subjektive popometer. von daher müssen dich abweichungen von plusminus 5% nicht schrecken.

ich würde jetzt sagen dass ein gebremster prüfstand ein gebremster ist, und ein schleppleistungsfähiger prüfstand ein angetriebener. das, oder die frage ob es prüfstande gibt die bremsen und antreiben baulich vereinbaren, hat aber mit der frage ob ein ungebremster prüfstand messprinzipbedingt von leichter oder schwerer schwungmasse zu positiven oder negativen messfehlern getrieben wird erst mal nichts zu tun. bessere oder schlechtere vergaserabstimmbarkeit auf dem jeweils einen oder anderen prinzip im übrigen auch nicht.

gebremster prüfstand? nein. wenn du 5 ammerschläger direkt nebeneinander stehen hast (was schon mal vorgekommen ist) hast du sogar bei ein und demselben hersteller streuung. der von wolle (S&S) etwa zeigt bekanntermassen eher wenig an. das können schon mal 2 ps sein. ja. wegen der verbreitung: aktuell ammerschläger p4, würde ich denken. dynojet ist sehr ähnlich. bei vielen anderen sind die prüfstandsausdrucke beschissen zu lesen und zu interpretieren.

ich denke jetzt beide prüfstände messen genau, nur halt jeweils was anderes. der gebremste nämlich die kurbelwellenleistung, der dynamische die hinterradleistung (mit dem, je nach einstellung, anschließenden versuch die verlustleistung mit in aller regel eher ungenauen messungen als wert in die summe hinterradleistung+verlustleistung=motorleistung). @andre: wie soll ein gebremster prüfstand die von einem getriebe rührenden leistungsverluste messen? das getriebe allein hat keine bremsbare positive oder negative leistung. der gebremste prüfstand bremst die kurbelwelle über den umweg getriebe, dessen reibungs (oder sonstige) verluste "helfen" der bremse, sind aber aus der summe nicht rauszukriegen. korrekterweise müsste in so einem aufbau die leistung als an der getriebeausgangswelle gemessen benannt werden (wohl wissend dass die leistung des motors dann von gang zu gang variiert, eben weil reibungsverluste und verluste durch wirbelstrompanschen im ölbad bei höherer ausgangswellendrehzahl zunehmen). im übrigen liesse sich dein beispiel mit der extraschweren schwungmasse natürlich noch weiter betreiben: nehmen wir mal an an der kurbelwelle hängt eine schwungmassen von 436 tonnen. deinem standpunkt nach produziert der dynamische prüfstand bei dem versuch zu messen einen messfehler, meiner meinung nach wird sich das rad einfach nicht drehen und deshalb schlicht und ergreifend keine leistung am rad anliegen. das deckt sich im übrigen auch mit der zu erwartenden empirie. zu deiner bemerkung: zu der Relevanz der Bremsenmessung...Was macht denn dein Roller, wenn du so schnell wie möglich mit konstantem Tempo nen Berg hochfahren willst? Da kann dein Polrad noch so leicht sein, wenn die Bremsenleistung nicht ausreicht, kommst du den Berg nicht schnell genug hoch. das stimmt natürlich. es hat aber auch niemand behauptet ein leichtes polrad "macht" mehr leistung, nur das es halt weniger schluckt. um in deinem beispiel zu bleiben müsstest du den berg den du mit einem 100 kilo polrad dann nicht mehr hochkommst davon überzeugen dass er ein messfehler ist und sich nicht so haben soll. ja, da ist was falsch, und zwar vermutlich genau das was hdk anführt. messbar, wie gesagt, ist der inhalt deiner behauptung nämlich nicht (bei smallframe. das ist aber, vermute ich stark, übertragbar). was du da tust entspricht analog etwa einem rollerfahrer der nach dem tanken volle granate frontal in eine gartenmauer einschlägt und dann die haarfarbe des kassierers an der tankstelle dafür verantwortlich macht.

ich verstehe grundsätzlich was du willst. dass theoretisch der topspeed nicht vom gewicht sonder von der aerodynamik abhängt ist klar. also dann eher mal als fragen: - hat nicht eigentlich der gebremste prüfstand einen konzeptionellen fehler (und ist deshalb zu recht außer zu oben genanntem zweck aus der mode geraten?)? was dabei gemessen wird ist ja die bremsleistung. natürlich fällt die relativ zum messergebniss bei der ungebremsten rolle höher aus weil eben die träge masse aller rotierenden teile mitgebremst wird. nun ist aber ja in der fahrsituation das beschleunigungsvermögen deutlich relevanter als die zum abbremsen nötige leistung, will sagen: der gebremste prüfstand simuliert etwas ohne ernsthaftes empirisches relativ? - kurbelwellenleistung ist nicht vom polradgewicht abhängig. will sagen: hinterradleistung ist kurbelwellenleistung abzüglich verlustleistung. eine masse entlang eines weges zu beschleunigen ist eine arbeit. leistung ist arbeit mal zeit. wenn nun von der kurbelwelle nach hinten an's rad eine masse (polrad) entlang eines weges beschleunigt wird, also eine arbeit geleistet wird, dann ist am rad eben weniger arbeit pro zeit, also leistung, über. dessungeachtet sind wir ja grundsätzlich einer meinung. karre mit hp polrad läuft besser als karre mit 100kilo bleischeibe an der kurbelwelle. rest ist ja eigentlich latte. kühlleistung ist, zumindest nach meinen messergebnissen, mit hp nicht höher als mit pk (alles auf smallframe, keine ahnung wie weit das übertragbar ist).

ich glaube du hast da einen denkfehler. ich habe den leistungszuwachs am hinterrad schon als lichtschrankengemessene zeit beim sprinten, und als datageloggtes blindtestmittel auf der rundstrecke gesehen. kann der denkfehler sein dass du, um auf 140 zu kommen, eben doch beschleunigen musst? um also in deinem bild zu bleiben: wenn du bei 140 eine mit dann aktueller motordrehzahl rotierende 100kg schwungmasse ans polrad anflanschen würdest wäre die karre in der lage die 140 zu halten. wenn du aber von 100 auf 140 beschleunigen willst spielt es sehr wohl eine rolle was an masse beschleunigt werden muss. außerdem ist die theoretisch nach beliebig langer beschleunigungsphase mögliche endgeschwindigkeit in der realen fahrsituation weitestgehend unerheblich. im normalfall ist ein karre mit 2 leuten und gepäck einfach langsamer als eine mit einem 40kilo jockey bemannte.

wie, die hinterradleistung nimmt nicht zu? würde ich jetzt mit einem zentner prüftsandskurven wiederlegen wollen. ich weiß auch nicht genau welcher fahrzustand mit einem gebremsten prüfstand simuliert wird. es gibt auch prüfstände mit variablem walzengewicht. damit kann man unterschiedliche lastgrade unter beschleunigung simulieren. im dritten gang etwa würde ein gebremster prüfstand, überspitzt formuliert, wahlweise eine abartige steigung oder ein zu langes getriebe simulieren. grundsätzlich ist aber die ansage nicht: weniger schwungmasse ist mehr leistung! bei den automatikas ist es zum beispiel so dass die hinterradleistung (bestätigt durch datalogging auf der rennstrecke) bei manchen motoren signifikant steigt wenn die von malossi bei der innenrotorzündung mitgelieferte schwungscheibe montiert wird. keine ahnung warum. gebremster prüfstand ist bei der motorenentwicklung, zumindest habe ich das bei malossi so verstanden, nur üblich um sicher zu stellen dass das aggregat bei verschärfen umweltbedingungen (die dann gerne vollklimatisiert simuliert werden) unter maximaler last thermisch stabil bleibt. malossi etwa hat ein teil mit variablem walzengewicht im klimatisierten raum mit exakter fahrtwindsimulation um rennkarren auf entsprechend gespeicherte und beim test hinterlegte rennstrecken mit einem gegebenen fahrergewicht abzustimmen.

kurbelwellenleistung interessiert nicht. relevant ist die hinterradleistung. und die ist nun mal, bei gleicher kurbelwellenleistung aber geringerer verlustleistung höher. entsprechend verhält es sich mit den fahrleistungen. es ist natürlich sinnig immer im selben gang zu messen. ob das nun den 3. oder der 4. spielt dabei weniger eine rolle. eins und zwei fallen nach meinem dafürhalten wegen der sehr kurzen lastphase flach. dadurch bedingt bleibt die abgastemperatur nämlich immer recht niedrig, die nenndrehzahl stimmt also nicht mit der fahrsituationsnenndrehzahl überein. vierter ginge aber sicher auch. sollte aber halt dann konsequent durchgezogen werden. ob kleinere oder größere schaufeln stärker wirbelstrombremsen mag ich nicht beurteilen. das hat sicher auch noch was mit der form, dem abstand zur windschattengebenden vorderschaufel und weiß der geier was zu tun. außerden ist die rechnung "hälfte der schaufeln bringt nur halbe kühlleistung" nicht mit den messergebnissen vereinbar. gebremste prüfstände sind ziemlich aus der mode. wer stellt sowas für den zweiradbereich noch her?