amazombi

Normal gibt der Marco sich durchaus Mühe, keinen Scheiß zu verkaufen. Man kann ihm, glaube ich, auch einfach mal selbst die Frage stellen (gibt ja extra ein Topic für). Ich kann mir vorstellen, dass er da im Zweifelsfall offen sagt: "das iss jetzt eher für originale oder originalähnliche Motoren".

Ich brauch' welche mit 2,35er Schaft, mein 3mm Handstück hat das zeitliche gesegnet. Hab' ich aber welche. Wenn du mal welche in 2,35 findest wäre ich daran grundsätzlich aber interessiert.

Ich würde die erste Adresse von Pauter ünterstützen. Mir gefällt, dass das dann so was ähnliches wie 'nen persönlichen Bezug hat.

Keine Ahnung, was iss den für eine Zündung vorgesehen?

Ich glaub' das iss 'ne Typfrage. Ich kenne da einen der so Rennmopeds aufgebaut hat, der war der Meinung, dass alle bescheuert sind und das er deshalb an jedem, und zwar wirklich an jedem, Teil Hand anlegen müsse um das überhaupt erst verwendbar zu machen. Der Ansatz kann gut gehen, oder halt auch nicht. Keine Ahnung, ich persönlich halte die PWK Dinger eigentlich aus der Kiste schon für nicht komplett dämlich und seh' da jetzt keinen konstruktiven Handlungsbedarf.

Ganz ehrlich find' ich den V31 da vorbildlich entspannt. Ich mein' er macht 'nen Motor mit der Möglichkeit da ziemlich viel zu individualisieren, Quattrini macht 'nen Motor, funktionieren tut anscheinend beides, zumindest sind von den gefrästen Dingern einige schon 'ne Weile gefahren. Kann sich ja jeder Aussuchen, was er will. Wenn man da vielleicht noch jemanden findet, der da was mit Drehschieber macht werde ich vielleicht sogar auch noch froh.

Du sagst ja, das sei üblich. Ich kenn' das nicht, würde dir da aber auch nicht widersprechen wollen. Von daher passt das doch. @PXler: Venturi-Prinzip isses ja immer noch. Wenn da duch die Venturi nix durch rauscht kannst du im Mischrohr emulgieren/aerosolieren/schäumen bis Pamela Anderson wieder schwarze Haare hat, da passiert dann sonst nix.

Ich sag' mal der Jungsiegfried hat recht. Wenn man den Begriff "Emulsion" durch "Aerosol" ersetzt sogar vollständig. Ich kenn' Emulsion in dem Zusammenhang nicht. Was aber nicht unbedingt was heißen muss.

Unabhängig davon, ob das jetzt zutrifft oder nicht würde ich persönlich denken, dass 190° eben nicht unbedingt gleich 190° sind. Da spielt schon auch die Form eine Rolle. Und unter Umständen die Messmethode. Ich würde mich da nicht unbedingt von Versuchen abhalten lassen.

Als der 911 raus kam gab's bei Porsche wohl von Stammkunden Beschwerden wegen des zum 356 deutlich gestiegenden Preises. Darauf hat mit einer Sparversion, dem 912, mit dem Motor vom 356 Super 90 reagiert, da waren dann noch ein paar andere Details etwas billiger gelöst (also meinetwegen lackiertes Blech statt Türoberkantenverkleidung und so). Der 912 ist irgendwie 'ne undankbare Geschichte, für den Motor die teuren Super 90 Preise, für die Karosse die teuren frühen 911er Preis, beim Verkauf weniger als die Beiden.

Auspuff?

Die Geschichte mit der Zugänglichkeit bei der Smallframe ist jetzt auch etwas übertrieben. Vergaser ab, Stoßdämpferbolzen weg und schon kommst du an Alles gut dran. Voll zumutbar, finde ich. Dafür kriegt man für immer noch relativ wenig Geld das bessere Handling, und mit minimalem Aufwand (gesteckter 133er Polini) läuft das dann auch wie 'ne 200er mit weniger Verbrauch. Wenn man aber eher auf die runderen Formen der Großen steht ist das natürlich raus.

Oder man kann nahtlos an's Enkelwickeln gehen.

Der S & S ist in der Hinsicht vielleicht etwas spezieller. So ein Auspuff lädt ja, wie (nur?) die alten Tuner wissen, den Motor auf. Quasi wie ein Turbolader. Dabei ist ein Faktor von grob 1,5 nicht ganz atypisch. Typischerweise gewinnt ein Motor an Leistung, wenn man die Verdichtung anhebt. Speziell bei einem luftgekühlten Motor verpufft aber ein Teil dieser Mehrleistung gerne mal weil die ganze Geschichte halt irgendwann auch heißer wird und damit das Molvolumen des Frischgases steigt (ich hoffe, das ist so korrekt wieder gegeben). Der Leistungszuwachs zur Verdichtungserhöhung ist eine Grenzwertfunktion die ab etwa 16:1 auf der Leistungsachse in Richtung Nullsteigung geht. Bei einer Aufladung um den Faktor 1:5 ist das recht schnell erreicht und überschritten. Will sagen: Wenn der Auspuff loslegt bist du da schnell drüber (davon ausgehend, dass die reale Ausgangsverdichtung in Wirklichkeit irgendwo zwischen geometrischer und japanischer Verdichtung liegt, bei steigender Drehzahl mit Tendenz hin zur Geometrischen). Lange Rede, kurzer Sinn: In Reso hat der Motor auch mit einer recht niedrigen geometrischen Verdichtung nur unwesentlich wenn überhaupt weniger Leistung, vor Reso verliert er aber in der Regel. Egal. Ich würde eventuell mal eine deutliche Reduzierung der Quetschspalte unter Beibehaltung der Verdichtung andenken. Die mancherorts als alleinseeligmachend gehandelte "scharfe Kante" zwischen Quetschspalte und Kallotte würde ich vom Motor abhängig machen. Es gibt Motoren bei denen eine verrundete Kante einen sanfteren Resoeinstieg bewirkt, gerade bei unseren Kisten mit in der Regel eher ruppigem Anstieg unter Umständen ein Vorteil. Lies' dir mal bitte den Linktext von mir oben durch. Vergrößern der Quetschspalte ist unter Umständen kontraproduktiv.

Bestimmt besser als nix.

Ich würde halt den Steg zwischen Neben- und Hauptüberströmer schmäler machen. Allerdings bringt das jetzt nicht unbedingt die Welt, klar. Den Nebenüberströmer breiter zu ziehen wird schwierig weil man das eigentlich von ganz unten hoch machen müsste. Keine Ahnung. Aber 40 PS oder sogar drüber sind ja nun nachweislich mit grob der Substanz machbar ohne dass man da strukturell eingreift, von daher ist das hier eventuell noch zu früh für derlei Maßnahmen.

Oder halt mal bei der Pferdekoppel nachfragen, ob über den Mittelmann ein Kontakt nach ganz oben für eine Ausnahmeregelung bei der Physik erwirkt werden kann. Dann bringt auch ein Kopf 5PS.

Ok. Ich hab' mit dem Klumpen ja nix am Hut, von daher weiß ich das nicht. Wobei man aber schon anmerken kann, dass Blair in Punkto Auslass ziemliche gute Prognosen her gibt, bei den Überströmern aber weniger genau hin haut. Allerdings bezieht er sich ja auch auf ein Ideal. Es gab' ja irgendwann mal im Mopedbereich in Zeiten des Vorverdichtungswahns (also in einer der Zeiten) so Motoren mit 40° Vorauslass, also eigentlich wenig Zeitquerschnitt bei den Überströmern. Das waren dann eben superschmale Leistungsbänder weil die Dinger halt nur bei einer Drehzahl ausreichend Saft nach oben gepumpt haben. Von der Tendenz geht das ja hier bei den 210ern auch ein wenig in die Richtung. Klassisch würde man da jetzt Zeitquerschnitt durch verschmälern der Stege zwischen den Kanälen schinden. Wäre das eine denkbare Maßnahme?

Das mit dem Zeitquerschnitt der Überströmer, ist das echt so limitiert? Was mich da halt stört ist, dass man, wenn man dann einigermaßen brauchbar VA haben will, noch irrere Auslasszeiten hat und damit das Problem der "Resokluft" noch ausgeprägter wird. Oder man lässt das Zeug halt einfach mal 1000 Umdrehungen höher drehen.

Ok, auf die Idee bin ich gar nicht gekommen. Kleine Anmerkung noch: Köpfe haben's vielleicht bei typischen Largeframemotoren schwer. Wenn man mit 190° Auslass oder drüber eine Nenndrehzahl von 9000 oder drunter haben will, und das mit 'nem superlangen Auspuff durchsetzt, dann hat der Motor zwar einen Mördermitteldruck, aber halt auch gerne mal ausgeprägte Kingelneigungen. Im Klartext übersteht so ein Motor gerne mal 5 Minuten mit Schieber komplett oben nicht. Um das in den Griff zu kriegen senkt man halt die Ausgangsverdichtung (ohne Resonanzaufladung), verschenkt dabei sogar Quetschvolumen. Das bedeutet aber im Klartext, dass ich an einer Stelle (Kopf) billigend was versaue, um an anderer Stelle (Auspuff) was besser zu machen. Es kann also sein, dass man, um den Kopfbereich sinnvoll zu gestalten das Restmotorkonzept, speziell aber den Auspuff, in Frage stellen muss.

http://justyamahard3...cles/dale_1.htm kennst du? Ich hab' hier auch mal Kurven eingestellt von ansonsten identischen Köpfen mit unterschiedlichen Quetschanteilen. Dabei, und vor allem bei grob 70 Köpfen, die ich auf einem anderen Motor durch dekliniert habe (einige davon von renommierten Tunern die 2005 noch Kram für die Moto GP gemacht haben), kam so ein wenig raus, dass man mit 'nem schlechten Kopf Leistung und Band verliert. Wenn du aber einen guten Kopf hast (und dabei spielt zum Beispiel die Quetschspalte eine ziemliche Rolle. Wenn man da mit meinetwegen 1,5mm rum eiert kann man sich alles andere eigentlich erst mal sparen) wirst du über den Kopf bei einem Motor deiner Größenordnung (also dem aus der Kurve in deiner Signatur) nicht irre Leistung oder Band finden. Wir reden da dann von vielleicht 0,5 PS und mal 100 Umdrehungen mehr oder weniger Band. Das waren dann übrigens Köpfe in den von Freibier genannten Formen. Wobei vereinzelt auch teilweise oder vollständig negative Quetschwinkel getestet wurden. Viel Aufwand im Verhältnis zum Ergebnis. Wenn das für den Motor aus deiner Signatur ist würde ich die Zeit und das Geld an anderer Stelle investieren. Ich glaube, da ist auch ohne ausführliche Grundlagenforschung noch Luft nach oben.

Ich find' den nicht "Schei" sondern einfach unglaublich. Warum bist du nicht einfach etwas hilfsbereiter und netter deinen Kunden gegenüber? Ich mein' man kann ja mit dem Verkauf von so 'nem Teil irgendwie auch Geld verdienen. Wenn man's verkauft. Das klappt aber bestimmt besser, wenn man Support liefert. Wurde hier aber ja schon 5 - 7 mal angemerkt. Ich versteh' die Vorgehensweise halt einfach nicht. Muss ich aber ja auch nicht.

Eher dein Humor.

Unglaublich.

Keine Ahnung, ich hab' mir irgendwie eingebildet, es sei eine Polini Schnecke. Wenn das der PM Klon ist kann's schon sein, dass das auf dem unbearbeiteten Zylinder keinen Vorteil bringt. Der ist da schon nicht schlecht, der PM.