Pholgix

finde ich auch super.Jetzt noch ne anständige Qualitätskontrollemit tracing, dann bin ich glücklich!😄 Antriebswelle: 20MoCr4 Schaltwelle: 42CrMo4 Gangzahnräder: 20MoCr4 Schaltkreuz: C50E

crazy. ist doch eh schon sauschwer sich für ein SK zu entscheiden

taugt das Dremel Teil?? Hab mich das immer gefragt... kannst da ordentlich drücken, ohne dass das Ding stehen bleibt?

Hast Du da mal Diagramme auf ein und demselben Motor am selben Tag mit 20er vs 24er? Würde mich sehr interessieren, wie das ausschaut. Hast Du selbst mal mit Lambda Sonde auf der Strasse abgestimmt? Verstehe ich Dich richtig, wenn ich einen Deiner Schieber mit cutout h/m/l + ein XX34 oder ein XXX4 für knapp 80 € verbaue, dann mit z.B. konstant 1/4 Gas den ganzen Drehzahlbereich von 3000-7000 U/min abfahre, seh ich auf meiner Lambdaanzeige einen konstanten Lambdawert, anstatt einer Banane?

@Nakkl Da bin ich voll bei dir! Aber speziell in diesem Fall nehme ich die Dinger genau nicht, weil das Kabel sonst stark abknicken würde an drei Positionen: (oben rechts hab ich mal eine eingeschraubt) außerdem sind meist auch die Aussendurchmesser zu groß...muss man dann so ein würgen. nur um es nochmal klar zu machen, rotes ding ab, dann sieht das so aus wie oben: ich meine, an meiner Sprint war das original auch mit solchen gelöst.

Kommt auf deine Schaltraste an und welche Dichtung du verbaust. Prinzipiell würde ich versuchen, das Getriebe "mittig" zu halten. Denn wenn du es um 0.8mm "verschiebst" musst du das theoretisch an der Schaltraste wieder ausgleichen, damit das Schaltkreuz mittig ins Zahnrad greift. Man hat da natürlich etwas Spielraum, aber im dümmsten Fall, wenn alle Toleranzen (Dichtungsdicke, Schaltarmposition, Rastärmchenposition, Getriebeposition) in die falsche Richtung gehen, dann kann es sein, dass es Dir unter Last die Gänge raushaut. Drum mess ich die Positionen von vornherein aus. Ist etwas Aufwand, aber lohnt.

kann es dir nicht mehr genau sagen, hab da bei diversen Elektroprofis wie RS online, WE aber auch mal bei Conrad oder Schute bestellt. Mir ist dabei aufgefallen, dass die Blechdicke der F-Crimp Kabelschuhe teilweise um 0.1mm variiert. Die billigen sind dünner und knicken schneller ab - aber vor allem ist die Crimpung nicht sauber! Teilweise sind auch die Fahnen zu lang... Das ist ja auch ne Wissenschaft für sich: o510300v410 Sichtpruefung von Crimpverbindungen.pdf Um sicher zu gehen würde ich welche zur Probe bestellen und das mit deiner Zange ausprobieren. Bei den Ösen für die Oldies mit dem kleinen Kabelkästchen nehm ich immer die: die passen ohne die rote Hülse perfekt ins Kästchen. Ich zieh die rote Hülse ab und crimp die mit der F-Crimpzange. Dann kommt vorne Richtung Ring noch ein Lötpunkt an die Litze zur Sicherheit. Ich achte aber darauf, dass das Lot nicht bis zur Isolation dringt und das Kabel so flexibel bleibt. @klausio mit den 0.7mm2 könntest Du recht haben...

Eigenbau kann ich nur empfehlen, wenn man crimpen kann und ne halbwegs gute Zange hat. Aber nimm nicht die Kabelschuhe vom Schute...die sind ganz komisch. Hab ne ganze Ladung bestellt, die mir leider nicht taugt.

ja, die speziellen für KFZ Bereich. Das steckt ja glaube ich hinter der Bezeichnung. Hatte anfangs 1.5m2 genommen, nach dem Motto viel hilft viel, das taugt aber nicht. Wird alles steif und ungelenkt,bzw passt nicht mehr durch Öffnungen. Glaube hab dann wie original 1m2 genommen.

hier: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Zylinderkopfform_(Brennraumkalotte_bearbeiten)#Anpassung_des_Brennraumes_mit_Hausmitteln ist noch nicht ganz fertig, aber die Infos sollten ausreichen, Bilder sind auch drin...Sonst einfach fragen, wenn was unklar/unlogisch ist, gern auch per PN @hackivielleicht kannst Du da auch mal drüber schauen?

schau mal da: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Quetschspalte_ermitteln

auch meine 2 BGM hatten ne sehr hohe Verdichtung von über 12.5:1 mit der vorgesehenen QS. Ich denke das hat einen ganz einfachen Grund: Aus der Verdichtung kommt Leistung (leider auf Kosten der Haltbarkeit) und das zieht bei 95% der Internet-Informierer als Kaufargument. Die Verdichtung über die Kopfdichtungen zu verringern hat leider den Nachteil, dass die Quetschspalte größer wird,was hinsichtlich Klingeln kontraproduktiv ist. Ich hab darum bei allen meinen Parmas und BGM die Verdichtung auf unter 12:1 runter genommen, indem ich die Kalotte ausgeschliffen habe. Das kann man mit Hausmitteln (Dremel) und etwas Gefühl in 15 min hervorragend bewerkstelligen und man kann sauber ne 1 mm QS fahren.

hab den Grabor Blinker Schalter vor einiger Zeit mal bei SIP oder SC bestellt und für ganz gut befunden. Alle Nieten/Pressungen fest und so robust wie das original würde ich sagen. Ist ja bei Grabor/SIEM heutzutage ja nicht mehr selbstverständlich, siehe SW und Rülihalter bei den Oldies. Die Abdeckung ist allerdings etwas anders als meine originalen von vor 1982. Die neue ist etwas "eckiger" an den Rundungen und steht weiter über den Sitz im Lenker raus. gefällt mir nicht so...die alten gibt's leider nirgends mehr. Vor Jahren habe ich mal einen Schalter repariert. Ich hab die Klemmung entfernt/durchbohrt und Kabel eingelötet. Wichtig ist dabei, mit viel Leistung nur kurz dran, wegen dem Plastik. Beim Löten schauen, dass das Kabel nach oben steht, so läuft das Zinn nicht tief in das Kabel und versteift es.

Das sollten die normalen Piaggio Hebel vor ca. 1962 sein: https://www.sip-scootershop.com/de/product/benzinhahnhebel_14471000

Damit ich das richtig verstanden habe: Du hast 4 Motoren mit ca 40 PS, jeweils mit dem selben Getriebehersteller, unterschiedlichen Schaltkreuzen, gleicher Fahrweise und das BGM sticht da im Verschleiß signifikant heraus? Ich denke am ehesten eine Aussage treffen kann man für seinen Einsatzzweck, wenn man wie du mehrere Motoren hat, bei dem man die Konfiguration und Fahrweise kennt und vergleichen kann. Sehe ich auch so, ist der Gang einmal drin, werden die Kanten des SK nicht mehr wesentlich belastet. Im Endeffekt hängt es doch u. a. davon ab wie hart das Getriebe UND das Schaltkreuz ist. Dem einen kann ein weiches SK im Originalmotor genügen, dem nächsten eben nicht Die Frage, wie gut und schnell die Kupplung beim Gangwechsel trennt, spielt m. E. eine Rolle. Bei wenig Trennspiel z. B., je nach Öl oder bei schnellen Gangwechseln wird ja schon auch ein Teil des Momentes für eine kurze Zeit übertragen, was beim Schaltvorgang absolut kontraproduktiv ist. Ich glaube es hängt weniger von der Leistung ab, als mehr vom Drehzahlniveau das man im Schnitt fährt. Denn die Getriebe sind schließlich nicht synchronisiert! D. h. bei einem Gangwechsel spielt effektiv die Differenzgeschwindigkeit zw. nächstem Gang und dem SK (das die Geschw. des vorherigen Ganges hat) die entscheidende Rolle, denn die Kante vom SK knallt dabei ja auf die Kante des ZR.

10 Zoll... Darum also so lang, ich sehe im kleingedruckten gerade die 8"

Ich fahre im Sprint Motor (Getriebe original) mit vermutlich etwas potenterem BGM 177 die 23-65 (2.8). Da hab ich jetzt nicht das Gefühl, der 1. oder 4. müsste länger sein - Was mit 24-63 (2.6) ja deutlich der Fall wäre. Im Gegenteil, finde das so recht harmonisch.

Alles eine Frage der Spannung...und die ist im Zündkreislauf bekanntlich hoch. Schau dir mal den Unterbrecher im Dunkeln beim Öffnen an... Hier noch eine interessante Lektüre zum Thema: https://www.altevespa.de/tipps-technik/die-zuendungsanlage-der-vespa/

Natürlich muss das Plus Kabel vom Kondensator sauber isoliert sein, sonst springt der Funke evtl. über. Aus dem Grund sind die Lötstellen der ZGP auch meist mit Lack abgedeckt. Bestmögliche Isolierung. Vermutlich war bei dir, Bewegung, Luftfeuchtigkeit oder sonst was das Zünglein an der Waage.

Hat sich schonmal jemand mit der "anderen Seite" der Motoraufhängung, also mit dem Dämpfer, im Zusammenhang mit Vibrationsübertragung beschäftigt? Das sollte hier ja nichts anderes sein. Der Gedanke kam mir, als ich neulich an einer 200er gesehen habe, wie die originale bauchige Feder im Standgas massiv schwingt und wackelt...

So ganz habe ich das mit den vielen Buchsen und Dornen auch nach langem Anschauen nicht verstanden, magst du das mal genauer erläutern, wie das vonstatten gehen soll?

Warum nimmst nicht die LML?

Die Tabelle ist von mir, die getesteten SIP wurden in einer blanko Schachtel geliefert. War zumindest kein Hinweis auf CIF zu sehen...

Wundert mich nicht, dass das so ausschaut. Die Auflagefläche der Stahl-Belagsträger ist ja auch recht klein und die Flachenpressung entsprechend hoch. Die SIP Alu Beläge haben eine etwa 2x so große Auflagefläche an den Laschen. Geht man davon aus, dass es sich ebenfalls um Alu 7075 T6 handelt (was ich annehme, denn die Beläge zeigen bei mir auch bei ruppigster Fahrweise und eher weichen Federn null Verschleiß) liegt die 0.2% Dehngrenze bei ca. 450 MPa und damit 30% höher als z. B. bei einem typischen, unlegierten Baustahl S355, vermutlich sind die Belagsträger aber eher aus noch weicherem Material wie S235.... Heißt im Endeffekt, man kann deutlich mehr Kraft übertragen. Bzw. die Laschen vertragen das Rutschen bei zu weichen Federn besser. Dass beide Seiten Einkerbungen haben liegt meiner Meinung nach an zu weichen Federn in Verbindung mit ruppigen Lastwecheln und viel Leistung: Hahn auf/Vollgas, im nächsten Moment Gas komplett weg/Motorbremse. Die Beläge rutschen dabei jedesmal leicht durch, einmal in die eine, dann in die andere Richtung und "hämmern" in den Anschlag. Je mehr die Laschen ausschlagen, um so schneller verschleißen sie, weil sie "mehr Fahrt" aufnehmen können.

Wie schon geschrieben: Wenn der Zug sich aufgrund z. B. Setzungsvorgängen lockert (oder bei starkem Zug beim schalten), dann kann der schon mal runterrutschen. Ein beim Einbau leicht "verdrillter" Zug begünstigt das. Mach dir da nicht zuviel Gedanken. Loch für nen kleinen Kabelbinder und gut. Hält bei mir so in 2 Rollern seit tausenden km.