gertax

klar hätte der mit Gepäckfach gepasst, aber halt leider nicht mehr mit Seitendeckel, steht ja komplett zur rechten seite raus könnte man prima fußgänger mit umnieten

It is not an adapted one. But I don't know if the exhaust tested is exactly identical to the kit you can buy, as it was a straight prototype made solely for testing purposes. ... been too slow ...

ja, isser. wahlweise auch hier zu sehen:

121er Malossi vor ziemlich genau einem Jahr. Im Vergleich zu den bereits geposteten Kurven diesmal mit mehr Verdichtung und 30er Koso anstelle des 30er TMX. Mit Lüfterschaufeln am HP4, so wie der Motor auch gefahren wird. Hab aber zwischenzeitlich noch was dran gemacht. Auspuffe der jeweiligen Kurven: blau: BS rot: Bandwurm (muss ich nochmal bei, is der erste Proto) grün: Franz+ (nicht zu vergleichen mit dem käuflichen Franzauspuff) schwarz: Drehwurm

es geht mit mehr verdichtung mehr wärmeenergie an die Umgebung (Kopf, Kolben, Laufbahn, Kerze) verloren bis der Auslass öffnet. Oder anders gesagt: höhere Verdichtung: Betriebstemperatur von Kopf, Kolben, Kerze, Laufbahn höher als davor. Damit das so schön mollig warm bleibt, muss es "gefüttert" werden, also wird die Wärmequelle "verbranntes Altgas" abgezapft. Deren verbliebene Restenergie zum Zeitpunkt Auslass öffnet ist nun also geringer, da Laufbahn, Kolben etc. mehr davon weggefuttert haben, da sie auf ein höheres Temperaturniveau als mit niedrigerer Verdichtung gelangen müssen/wollen. Ergo bleibt weniger Wärmeenergie übrig die zum Auslass entweichen kann, die Abgastemperatur sinkt. Ich glaube nicht dass die 7200 oder was das ist seine wirkliche Resonanzdrehzahl ist. Der Motor wird durch irgendwelche Einflüsse an einem weiteren Leistungsanstieg nach 7xxx gehindert. Würde die Spitzenleistung ohne diese Einflüsse bei ca 9000 ansetzen. würde sagen das sagt uns dass es am Zylinder liegt und nicht an der Kurbelwelle (und dass Malossi in der Lage ist das Spülbild zu reproduzieren ) Julias is glaube ich aber symmetrisch. through the frame also? fein. alles andere is bei lami eh nur was für warmduscher. _________________________________________________ Zur Veranschaulichung: grün: möglicher Kurvenverlauf von Malossi (121) und Franz rot und blau: selber Auspuff (Drehwurm), die blaue kurve hat die höhere Verdichtung.

bin gespannt auf das Ergebnis. Ich Eumel hatte mich ja auch verschrieben, da sollte unbearbeitete ETS-Originalwelle stehen. Also wie bei dir auch. Ich such die Kurve mit 121er und Franz nachher mal raus und stell sie ins Leistungstopic, da kann man schön sehen was bei dir noch kommen können könnte (k³). Nur weil Ansaugstutzen und Membran genau mittig sind, heisst das ja noch nicht, dass auch das Gemisch genau 50/50 links/rechts verteilt wird, vor Allem weil direkt vor dem Membraneintritt ja ne Kurve kommt. Die Boyesen Rad-Valves sind da ein gutes Beispiel für dass da Potential vergraben liegt. Vielleicht nicht unbedingt mit Auswirkungen auf das Spülbild, aber auf die Leistung und das Band. Und wenn Leistung und Band stimmen is Kolbenbild eh latte Hab mir für meinen 136er nen Flansch mit Langlöchern gemacht, wenn der dann demnächst läuft will ich das asymmetrische Anströmen der Membran nach der Kurve (kriegt auch wieder nen langen ASS) auch mal testen. umgekehrt.

is wirklich nicht die Welt, gibt sicher weitaus schlimmere (im Bereich 0,5mm) zudem hat der früher öffnende Kanal die komplette maximale (effektive) vorverdichtung erstmal kurz für sich alleine. Trotzdem glaube ich nicht wirklich daran, dass die unterschiedlichen Fensteröffnungszeitpunkte alleine für das Kolbenbild verantwortlich sind. An der Welle kanns auch nicht liegen, fahre unbearbeitete ETS Welle im 121er und der macht ne schöne Kurve mit dem Franz. Kolbenbild hab ich noch nicht angeschaut. Blieben noch Ansaugstutzen und evtl Membran als weitere Verdächtige übrig. Edit hatte sich verschrieben, es sollte unbearbeitete ETS Originalwelle heissen.

check mal ob deine ÜS links und rechts genau zum selben Zeitpunkt aufgehen.

riecht nach Gepäckfach-Curley recycled? Es gibt doch diesen Zirri Silent für M1 optimiert zu kaufen. Hat den schon mal wer getestet?

aah, es hat soeben click gemacht (bei mir) und ich bin vom Schlauch runtergegangen. Eine weichere Zugstufe macht sowohl das Einfedern wie auch das Ausfedern weicher. Das Einfedern weil es nun in einem Bereich statt findet wo die Feder weniger vorgespannt ist, das Ausfedern sowieso. Ok, dann is klar wieso Zug und nicht Druckstufenverstellung.

Wie findest du ihn bisher so, nachdem er jetzt endlich da is, Basti?

tauscht man das Wort Zugstufe gegen das Wort Druckstufe aus, kann man die Aussage ebenso stehen lassen. Natürlich muss ein Stoßdämpfer einfedern als auch ausfedern, für das Abstimmen auf die Unebenheiten der Fahrbahn finde ich aber nach wie vor die Druckstufe wichtiger. Hats bei deinem Zugstufenvariationstest immer hübsch geclickt bei jeder Rastung? Habe gestern etwas rumgespielt, es kann einrasten, aber nicht unbedingt immer clicken. zum clicken muss man langsam verdrehen und evtl nen tick wieder zurück wenn man zu schnell war. laut anleitung muss es ja clicken, und man sollte auch nicht mehr als 3 clicks auf einmal weiterdrehen (dann muss man am besten wieder kolbenstange reinschieben und rausziehen laut anleitung). Versuchs doch nochmal. vielleicht ändert sich das ja stärker wenn man immer hübsch alle 3 langsamen clicks die kolbenstange drückt und zieht.

je nach Dämpfer und möglichem Federweg einfach das Gewinde auf der Kolbenstange weiter runter schneiden und evtl noch den Anschlagpuffer ebenfalls kürzen. Allerdings kann dann je nach Dämpfer der verbliebene Restfederweg gegen 0 gehen (gerade bei Bitubo und RS24 iVm PK Gabel in SF) In so einem Fall muss der Dämpfer zerlegbar sein und die Dämpferpatrone muss ebenfalls gekürzt werden. (Dann anschließend der Dämpfer neu befüllt, entlüftet etc werden...) kommt auf die PK Feder an würde ich sagen. Original? Was ich noch beachtenswert fände ist, dass die Feder nicht auf Block gehen darf (=Windungen liegen aneinander an) bevor der Dämpfer eingefedert und der Puffer gequetscht ist. Am Besten sollte die Feder gar nicht auf Block gehen können. Stelle mir das sehr unangenehm vor, wenn bei ner Vollbremsung nach zB 2cm Federweg oder so die Feder auf Block geht (=Dämpfer starr) und noch ein Schlagloch überfahren wird, aufgrunddessen dann die Halterung vom Stoßdämpfer oben abbricht und man dick auffe Fresse fliegt.

merci, das wird dann beim RS24 wohl auch nicht ohne Patrone kürzen möglich sein

der Auspuff verläuft an der Stelle konisch.

das haar, oder?

Hast du etwa weniger Fräser?

Google sagt: we are ending the putting to point of the kit we will be ready for the deliveries to February aim shipments in mark I will send you before a diagram rpm HP faithfully yourssie machen gerade alles fertig damit im februar verschickt werden kann, und er schickt dir dann davor noch ein Diagramm mit Leistung über Drehzahl.

Wieso feilst / fräst du nicht einfach beide unteren Löcher am Dämpfer zu Langlöchern? Dann bleibt bei jedem noch was übrig. Die Hülsen kommen dort hin wo jetzt der Schraubenkopf ist, die Halteplatte kommt auf die Hülsen oben drauf, und dann wird das festgeschraubt. Roller kommt dann vorne tiefer und taucht nicht mehr so sehr ein beim Bremsen, in den Kotflügel muss ein Loch.

Is doch klar dass jeder Zylinder Stärken und Schwächen hat, aber glücklicherweise jeder andere, insofern hat das Teil auf jeden Fall alleine schon eine Daseinsberechtigung weil es sich doch in ein paar Punkten von dem unterscheidet, was man bisher so bekommen kann.

gibt doch schon irgendwo ein Video davon. Ich bin noch nicht auf der Straße gefahren, habe aber auf dem Prüfstand mal im ersten und zweiten so getan als würde ich zügig accelerieren. War eine interessante Erfahrung, wie die Karre das Schlingern angefangen hat. Der Rahmen is schief und zudem an den tragenden Stellen noch geschwächt und war schon mit 20ps eher abenteuerlich als kontrollierbar zu fahren. Zudem sind die Bremsen da eher der Optik halber dran. Ich fahr damit erst auf der Straße wenn der Motor in nem anderen Rahmen steckt, und ich mich in aller Ruhe nur aufs Fahren (üben) konzentrieren kann.

Sag doch gleich dass du weisst dass der RS24 nicht wie der RS24/10 beides kann. Obwohl er damit beworben wird. Ich war allerdings der festen Überzeugung man könne die Druckstufendämpfung einstellen und nicht die Zugstufendämpfung. Denn der Bitubo wird nämlich mit Druckstufenvariabilität beworben, was mir auch irgendwie als die sinnigere Variante erscheint, wenn man vor der Wahl steht. (s.u.) stimmt, hab mir die Anleitung mittlerweile mal reingezogen. Was aber bringt eine variable Zugstufendämpfung ohne ebenfalls variable Druckstufendämpfung? Damit ist der Dämpfer doch bloß wieder schneller ausgefedert, die Reaktion auf Fahrbahnunebenheiten bleibt im Wesentlichen unverändert (ausser vielleicht bei vielen identischen Unebenheiten direkt hintereinander, da könnte ein auf Block gehen erst später statt finden). Finde es würde viel mehr Sinn machen die Druckstufe variieren zu können, so wie das beim verstellbaren Bitubo anscheinend sein soll. ------------------------------------------------------------------- Wo hier gerade alle mit nem RS24 ohne Feder vorm Rechner sitzen: Könnte jemand den Weg der Kolbenstange bis zum Anschlagpuffer messen, also den freien Dämpferweg sozusagen, und noch die Höhe des Anschlagpuffers? Daraus kann man dann ersehen ob man nen RS24 für PK Gabel kürzen kann (manche sollen das ja gerne machen wollen) ohne die Dämpferpatrone ebenfalls kürzen zu müssen.

raus mit der Sprache

Der Cutdown hat halt nen (abgesägten ) Arsch voller Eintragungen

es hat eine DRUCkstufenregulierung, wie auch die verstellbaren Bitubos, aber keine Zugstufenregulierung meine ich. Du hast am RS24 ein Einstellrad um die Dämpfung zu beeinflussen, meiner Meinung nach die Druckstufendämpfung. Wo verstellst du also die Zugstufendämpfung wenn du nur ein Einstellrad hast?