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Alte Grauguss Zylinder auf 60mm aufbohren. Was ist zu beachten, wer hilft dabei und was kann sowas dann


Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Hallöchen zusammen,

 

hab nen alten Malle 136er der einen neuen Kolben braucht. Den Zylinderkopf würde ich auch gerne ein zeitgemäßes Layout verpassen lassen. Es besteht also Handlungsbedarf.

 

Jetzt lese ich in letzter Zeit immer öfter, dass Mitglieder des Forums ihren Grauguss Zylindern erfolgreich einer"Quattrinisierung" unterzogen haben. Sprich, auf 60mm aufgebohrt mit mini Zylinderfuß. 

 

Das klingt in meinen Ohren nach dem, wonach ich suche. Nämlich das Drehmoment durch Hubraum zu maximieren. Details zu maximalem realisierbaren Hub und geeigneten Kolben würden mich interessieren.

(Da ich die Arbeiten eh vergeben müsste wären Hinweise auf mögliche Ansprechpartner auch gern gesehen).

 

Wäre Klasse, wenn alle Informationen für die Realisierung dieser Modifikation in diesem Topic zusammen getragen würden!

 

 

Geschrieben (bearbeitet)

Ich verlinke mal wenn ich darf. Zu sehen ein auf 60 gebohrter POLINI:

 

Der USER RomeoN hat so etwas mit einem DR? Kolben für ne APE realisiert wenn ich mich richtig erinnere.

 

 

Bearbeitet von alfahaza
Link eingefügt
Geschrieben
vor 1 Minute hat grigo folgendes von sich gegeben:

Danke, @alfahaza. Genau diese Berichte sind mir bekannt und haben mich animiert dieses Topic zu eröffnen.

Vielleicht will ja einer der's gemacht was dazu sagen

Ich schenk dir ein "was"....

Geschrieben

  

vor 10 Minuten hat grigo folgendes von sich gegeben:

Danke, @alfahaza. Genau diese Berichte sind mir bekannt und haben mich animiert dieses Topic zu eröffnen.

Vielleicht will ja einer, der's gemacht hat, was dazu sagen

Und ich schenke noch ein "hat".... :-D

  • Thanks 1
Geschrieben
23 hours ago, grigo said:

Wäre Klasse, wenn alle Informationen für die Realisierung dieser Modifikation in diesem Topic zusammen getragen würden!

Steht eigentlich alles schon und das Rest ist ja selbsterklärend. 
was willst noch wissen?

 

willst Du ein kompletten Motor mit montierter Zylinder abgeben und zurückbekommen als big bore?

 

oder meinst Du nur zylinder mit Gehäuse ?

kurbelwelle ? 
 

also wenn Du das so abgeben willst denke ich da muss Du ein spezialisierter Vespa Tuning Werkstatt suchen. Da gibts ja ein paar. Ruf da an Und erklär was Du machen möchtest.

 

willst Du den motor nachher selber zusammenbauen? 
 

oder meinst Du das ganze projekt wird von Dir selbst gemacht, nur der zylinder wird abgegeben zum aufbohren Und zur not auch gehäuse zu spindeln aber alles Nach deine vorgaben (die du hier ins gsf suche)

 

aufbohren kann (fast) jeder Motor instandsetzer.. 

Kopf musst angepasst werden 

wenn Langhub muss es gespindelt werden, und zur Not auch noch geschweißt Und dann noch gespindelt werden. 

wenn du schreibst hier du sollst kopf an zeitgemässen layout verpassen? Was heisst das? Du bist schon informiert Und eingesetz in alle parameter so Wie quetschkante, quetschfläche, verdichtung unsw . Und möchte da vorschläge bekommen? Oder suchst Du eine fertige geometrie vorschlag bzw eine zeichnung von eine zeitgemässes layout?

 

versteh mich nicht falsch. 
den know how Das du fragst gibts hier ins gsf schon aber ich denke so eine topic anzufangen sollte erst deine fragen noch besser konkretiseren. 
dann wird auch einfacher für jeder hier eine meinung zu verpassen mit 1-2 sätze statt ein paar stunden was zu schreiben.

 

und es ist auch schwierig zu einschätzen Wie mann Dir am besten beraten kann. 
 

du schreibst, drehmoment durch hubraum zu maximieren. Das ist nicht gegeben das es so wird mit nur aufbohren/langhub Und fertig. Wenn nicht richtig nachgedacht kann es sogar gleich oder sogar schlechter werden. Da tangierst du die überströmer Und auslass Und änderst Auch die steuerzeiten. Und natürlich auch die pheriperie von motor. da gibts sicherlich noch einiges zu sagen

 

Schliesslich , umsetzbar ist es schon. 
erfolgreich, sicherlich nur Wenn du selbst aktiv die fragestellungen hochhebst Und aktiv die antworten zu suchen.

 

 

 

 

 

  • Like 1
  • Thanks 1
Geschrieben

Moin @Truls221,

 

Danke für deine Bemühung um Konkretisierung. Grundsätzlich will ich nur den Zylinder und den Kopf zum Bearbeiten geben. Den Zusammenbau mach ich dann selber.

 

Die Idee hinter diesem Topic war eigentlich eher die eines Tech-Porn-Topics. In der besten aller Welten, so meine Vorstellung, hätten diejenigen, die dieses Projekt schon realisiert hatten ein oaar Fotos gepostet, Leistungsdiagramme eingestellt und Probleme diskutiert... So wie etwa: Polini Rotax Kloben ist super, Durch den größeren Feuersteg lassen sich mit 51/97 Hub Kurbelwelle niedrige Steuerwinkel realisieren...Kolben kippelt im UT, besser nicht verwenden. 

 

So Kram eben. Vielleicht passiert ja sowas noch. Wenn nicht, Schade, aber auch gut.

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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