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Geschrieben

Es geht um die Umrüstung eines Oldies auf elektronische Zündung. Keine Blinker, Elektrik im Prinzip so einfach wie möglich. Zündgrundplatte auf Basis Ducati Lusso, also nur ein Stromführendes Kabel. Universalspannungsregler 4-polig mit der Möglichkeit eine Batterie anzuschliessen. Es soll im Prinzip alles ohne Batteire funktionieren, die Batterie soll in erster Linie dazu dienen um Licht zu haben, wenn der Motor nicht läuft. Eventuell auch noch zum Anschluß von Handy, Navi, etc.

Die Frage ist ob man das ohne Zündschloß umsetzten kann, also nur mit Killschalter?

 

Bei den älteren Modellen mit Kontaktzündung, gibt's da ja so einige Modelle mit Batterie aber ohne Zündschloß. Ich habe aber bislang noch keinen Schaltplan mit elektronischer Zündung, Batterie aber ohne Zündschloß gefunden. Auch die gängigen Conversionkabelbäume sind eigentlich alle für ohne Batterei vorgesehen. Ist das Zündschloß zwingend erforderlich oder lässt sich das auch z.B. über den Lichtschalter realisieren? Hat jemand schon etwas in der Art gebastelt?

Geschrieben

Ich bin gerade so am Basteln, ähnlicher Anwendungszweck - habe zwar Zündschloss, will aber die Batterie nicht darüber schalten (Zündschloss nicht für Batterie vorgesehen).

 

Soll dein Netz dann komplett auf DC laufen?

 

Mein Plan für ein komplettes DC-Netz:

  1. Ich fahre grundsätzlich immer mit Licht
  2. Batterie wird parallel ins Bordnetz eingeschleift (d.h. Bordnetz funktioniert ggf. auch ohne Batterie)
  3. Batterie wird per Relais vom Bordnetz getrennt
  4. Sobald Motor läuft, wird das Relais über Lichtstrom (aus Lima) geschaltet --> Batterie im Bordnetz 
  5. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, dann sollte die Batterie selbst das Relais aktiv halten (z.B. wenn der Motor aus geht / Killschalter), bis der Lichtstrom gekappt wird.

Nachteil für dich wäre eben, dass der Motor einmalig gestartet werden muss.

 

Ob o.g. Plan so funktioniert, kann ich hoffentlich im Laufe der Woche berichten.

Geschrieben

Komplett DC muß nicht unbedingt sein, wenn es auch mit AC ginge.

 

Grundsätzlich mit Licht ist nicht verkehrt. Das man den Lichtstrom aber quasi über das Starten des Motors einschalten muß gefällt mir allerdings nicht.

 

Könnte das denn funktionieren, wenn man ein Relais nimmt, welches zwei Stromkreise abwechselnd schaltet? Also wenn der Motor aus ist fliesst Strom von der Batterie zum Licht. Natürlich über den Lichtschalter, damit man das Standlicht manuell ein und ausschalten kann. Sobald man den Motor startet müßte das Relais umschalten, sprich die Verbindung von der Batterie kappen und den Strom von der Zündgrundplatte dirket aufs Licht, dies ohne Schalter, so dass das Licht immer leuchtet, wenn der Motor an ist.

Geschrieben
vor 5 Minuten schrieb Champ:

Komplett DC muß nicht unbedingt sein, wenn es auch mit AC ginge.

 

Grundsätzlich mit Licht ist nicht verkehrt. Das man den Lichtstrom aber quasi über das Starten des Motors einschalten muß gefällt mir allerdings nicht.

 

Könnte das denn funktionieren, wenn man ein Relais nimmt, welches zwei Stromkreise abwechselnd schaltet? Also wenn der Motor aus ist fliesst Strom von der Batterie zum Licht. Natürlich über den Lichtschalter, damit man das Standlicht manuell ein und ausschalten kann. Sobald man den Motor startet müßte das Relais umschalten, sprich die Verbindung von der Batterie kappen und den Strom von der Zündgrundplatte dirket aufs Licht, dies ohne Schalter, so dass das Licht immer leuchtet, wenn der Motor an ist.

 

Aber wie willst du das Relais bzw. die Batterie dann im Ruhezustand vom Netz trennen, falls das Relais quasi nur hin- und herschaltet?

Geschrieben

Nehmen wir z.B. so ein Relais.

 

https://www.ebay.de/itm/Hella-4RD-965-453-01-KFZ-PKW-LKW-MINI-Micro-Relais-12V-20A-Wechsler/162636332406?epid=642500396&hash=item25dde17d76:g:GyQAAOSwdjNZGrsx

 

Dann würde ich auf die 3 das Kabel zur Beleuchtung legen. 4 ginge zur Batterie (dazwischen natürlich der Lichtschalter)  und 5 zum Stromführenden Ausgang des Spannungsreglers. Die Frage ist nur, ob das Relais auch mit Wechsesstrom als Schaltstrom funktioniert.

Geschrieben

Hier mal ein schneller Entwurf, wie ich mir das denke:

 

IMG_20180903_170308.thumb.jpg.a0912673fd268a10ad8025758e20e508.jpg

 

Stellt sich mir halt die Frage, ob das Relais mit dem ungeregelten Wechselstrom, der aus der Zündung kommt ordnungsgemäß funktioniert und auch hält? Man könnte natürlich auch hinter den spannungsregler gehen, aber bliebe ja trotzdem Wechselstrom.

Geschrieben

Einfach so wird das Relais nicht halten. Ich habe für so eine Bastelei einen kleinen, billigen Brückengleichrichter (Conrad) und einen Kondensator vor das Relais gesetzt, hat gut funktioniert. Es gibt auch spezielle Relais, die sich mit Wechselstrom schalten lassen.

 

Ob die die Spannung zum Schalten jetzt vor oder hinter dem Spannungsregler abgreifst ist egal, die ist gleich groß, ist sogar aus deinem Plan ersichtlich.

Geschrieben (bearbeitet)

aber für eine minimalelektrik würde ich eher einen kleinen umschalter fürs abstellen und DC an (steuerkreis relais wird auf masse gelegt)  verwenden.

quasi eine zündschloss ohne schlüssel

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

Das Problem ist, dass ich (um das System Idiotensicher zu machen) die Umschaltung von Lichtstrom auf Batterie mit dem Killschalter verbinden muß. Ansonsten kommt es (je nachdem wie die Sache jetzt angeschlossen ist) zu einem Kurzschluß zwischen den beiden Ausgängen des Spannungsreglers oder es wird immer nur mit Lichtstrom aus der Batterie gefahren. Dann ginge es aber auch nicht automatisch wenn, man fährt, bzw. wenn man mit Licht fährt müßte man es immer ausschalten, da es sonst anbliebe, bis die Batterie leer ist.

 

Ein Schalter, der beides gleichzeitig schaltet, gibt der originale Kram aber nicht her. Oder hat jemand eine Idee, wie man so einen standard Lichtschalter entsprechend modifizieren könnte?

Geschrieben

Du kannst einen Abblendschalter zweckentfremden.... der ist ja ein Umschalter

 

masse geht dann entweder an die Batterie.....>> funtionsfähig

oder ans Killkabel >> alles aus

 

Rita

Geschrieben
vor 2 Minuten schrieb Rita:

Du kannst einen Abblendschalter zweckentfremden.... der ist ja ein Umschalter

 

masse geht dann entweder an die Batterie.....>> funtionsfähig

oder ans Killkabel >> alles aus

 

Rita

 

Aber dann habe ich ja kein Standlicht, wenn der Motor aus ist, aber genau darum geht's ja

Geschrieben

schalter kurz auf aus..... Motor steht.... schalter wieder an.....batteriekreis aktiv....

 

Quasi als ob du am PX zündschloß kurz auf OFF und dann wieder auf ON drehst....

 

Rita

Geschrieben

Zündung on/off über killschalter mittels doppel relais.  Einmal motor aus/an und zweite mal spannung an/aus bei bordnetz. Falls batt. Leer, mechanische Betätigung des relais möglich. Bilder morgen, falls Interesse. 

Geschrieben

Habe dieses Relais genommen für die Steuerung von Motor aus/an und + an Laderegler und Licht.

Killschalter antippen an, nochmals antippen aus.

 

20180905_140835.jpg

20180905_140859.jpg

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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