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Geschrieben

Hallo Leute!

Ich möchte nächstes Jahr einige Treffen anfahren. Es werden auch viele im Ausland dabei sein. Ich glaub zwar an meinen TS1 und meiner Konfig, will aber dennoch auf Nummer sicher gehen. Dazu such ich Leute, die heuer

1000-2000 Kilometer am Stück od. eine Laufleistung von 10.000 - X Kilometer 2002 gefahren sind und mir Ihre Erfahrungen und Probleme dazu kundtun!

thx

cya jolly

Geschrieben

@jollm: habe dieses jahr ca 2000km auf den ts1 gefahren - aber es war immer was zu schrauben. das vergasergummi musste nach insges. ca 10000km ausgetausch werden. der zuendkerzenstecker vibrierte ab und musste neu gemacht werden. die auspuffgummis an der aufnahme am motor leierten aus und mussten gewechselt werden. die zylinderkopfdichtung ging nach insges. ca 5000km durch. das hintere federbein ging durch. der kupplungszug war verfrickelt und es musste ein teflonzug rein.

das sind irgendwie alles sachen die man nicht vorneweg richtig kriegt. da muessen einfach die km runtergefahren werden!

-arne.

Geschrieben

@arne

danke, ich bin für jeden input dankbar. manche dinge hab ich ja selber schon erlebt, da kannst halt ein bisserl vorplanen. probleme kannst immer haben, das ist mir klar. mein ziel ist halt die optimierung aller komponenten. von einen 30 jahren alten roller kannst dir auch keine wunder erwarten ;)!

cya jolly

Geschrieben
von einen 30 jahren alten roller kannst dir auch keine wunder erwarten ;)!

quatsch, die meisten probleme entstehen doch nicht wegen einer schlechten kontruktion aus dem hause innocenti, sondern wegen der verwendung schlechter komponenten bzw. wegen pfuscherei. und was erwartet ihr wenn ihr dem motor ein vielfaches an leistung abgewinnen wollt? da muss das zeug ja hingehen.

was ich damit sagen will: selber schuld!

:-D

Geschrieben

@lummy:

stimmt genau - wenn die karre 3 mal mehr leistung liefert, da geht einfach was drauf.

aber irgendwie ists schon gemein den gedanken aufgeben zu muessen ne lambretta zuverlaessig zu kriegen.

bin inzwischen zu folgender meinung gelangt:

am besten den motor zu taffspeed schicken und machen lassen. das kostet vielleicht, aber wie glaubt ihr schaffen es die schotten auch treffen im sueden anzufahren?

-arne.

Geschrieben

@arne: hab vor kurzem für einen freund einen motor gemacht, der von "cambridge lambretta workshop" aufgebaut und sehr mild getunt war ... einfach arg was die da angestellt haben. sowohl am motor als auch am fahrzeug wurde überall ordentlich gepfuscht. die lambretta führen sie dennoch sogar als referenz auf der website an.

ich will jetzt nicht von denen auf alle tuner in england schliessen, aber mein geld dorthin zu schicken in der hoffnung einen überaus haltbaren UND kräftigen motor zu bekommen, würde ich nicht machen. gute mechaniker und gibt es sicher in deutschland auch, günstiger wird es ja auch sein.

das problem mit der haltbarkeit ist aber meiner meinung nach vor allem jenes, dass ein motor mit mehr als 25PS basierend auf einer 40 jahre alten konstruktion nicht haltbar werden kann. bau einen 140 PS TDI motor in einen ente und du wirst auch nicht weit kommen...

Geschrieben

@lummy

ist ja klar, wo die probleme meist liegen. ausser der kupplung bin ich heuer eh gut gefahren. ich hab übern winter eh noch ein wenig zeit. leider sind bei uns die langstreckenfahrer nur mit der vespa unterwegs, da kannst du dir schlecht tips holen. den einzigen lammyfahrer den ich kannte, lebt leider nicht mehr (matt, wir werden dich nie vergessen).

ich werde mir noch ein paar tipps von den engländer holen. die fahren ja auch mit den TS1 überall hin. Von Motoren mit extrem viel Leistung halte ich persönlich nix, weil die sind nicht tourentauglich.

Ich mach mir das lieber selber, da weiss ich was kaputt gehen kann. Od. ich mach es mit einem anderen gemeinsam.

@arne

also die lambretta ist genauso gut und schlecht wie die vespa.

ich hab das selber oft genug gesehen. ich war am treffen und viele andere vespafahren sind am weg liegengeblieben. die wahl der komponenten ist entscheidend, darum versuch ich halt immer mit so viel leuten zu reden, was die für teile verbauen. die engländer kochen auch nur mit wasser, das können andere sicher genausogut.

lg jolly

Geschrieben

Ich fahr jetzt schon seit ca. 2 Jahren den gleichen Motor:Indischen Stage4 mit 28´er VHSA und Kegra Puff!!Hatte mit dem motor NIE Probleme,nur mit manchen anbauteilen!! Nach ca. 500KM rauchte mein NEUER Bitubo ab(ganz toll) und einmal verreckte meine Zündkerze in nem Tunnel !!! Ansonsten war nix groß artigen ausser noch so manch gerissene seile (das zählt ja nicht )!! Mal sehen obs 2003 mit dem TS1 mehr Probleme gibt!!! Hoffe mal nicht!! Ps. Meine PX 200 (original 12ps) war nicht sooo zuverlässig wie mwinw LAMY!!! Das sollte zu denken geben,oder!!!!!!!! LAMBRETTA RULZ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Geschrieben

Mein erster Lambretta Zylinder war ein 205'er Honda mit 28'er und JL.

Da war mal rein gar nichts.Ich glaube es ist mal ein Zug und der Ansauggummi gerissen,aber das wars.Pm als Auspuff ist wohl die bessere Wahl,aber ansonsten lief der Roller richtig gut und vorallem Vollgas Vollgas Vollgas.

Geschrieben

13.000 km die letzten 12 monate mit einer pk 50 xls; 130er membran 24er 2,54er und simonini d&f! kupplung nach 7.000km sonst nichts!

oh was für ein göttergefährt! und fast so schön wie meint 1. serie! :-D:-(

Geschrieben

@sepperl

würg, eine PK 50XL. was mach ich mit so einem plastikroller? :-D

nana, da bleibe ich doch lieber bei meiner alten lammy.

@2stroker

den honda conversion hatte ich schonmal. der hat nur zuwenig power von unten weg! sonst hat der zylinder auch gut gehalten!

@m

der Stage4 scheint mir eine sehr gute alternative zu sein. verrate mir noch wieviel sprit der benötigt!

ich bin selber viele jahre mit der vespa gefahren, aber das ist ein anderes kapitel!

lg jolly

Geschrieben

@Jollm Poo.. so genau hab ich mir das noch gar nicht ausgerechnet wieviel der verbraucht!! Aber denke das ich ihn so um die 5-6 lieter fahr,aber immer mit mächtig GAS!! Was verbrauchen denn so eure TS1 Motoren??

Geschrieben

@m

also ich fahr ca. mit 7-8 liter auf hundert kilometer. je nachdem wie ich angase. der indische stage4 scheint mir eine gute alternative zu sein!

mit welchen kolben fährst du?

Geschrieben

Ähm, tschuldigung dass ich mich jetzt so dreinmische und zum thema passts eigentlich auch grad nicht :-D :

Aber fährst du jetzt eigentlich den MB Anasaugstutzen oder den AF?

Platz zum Rahmen?

Packing Plate?

Aber nochmals Tschuldigung :-(

Geschrieben

kein problem pascht scho :-D

ich fahre den MB stutzen. hat den Vorteil , du kannst die Toolbox behalten und der Gaser geht sich auch noch aus. Ich verwende einen 32TMX Mikuni. Der hat noch genug Platz unter der Haube. Da will ich auch kein Loch reinmachen!

Packing Plate habe ich noch nie benutzt. Ich fahre jetzt meinen 2. TS1 und alles läuft auch ohne bestens!

hoffe deine fragen sind jetzt beantwortet!

Geschrieben

Jolly du alter Stecktuner! :-D

Die Toolbox kannst du auch mit dem AF-Stutzen dranlassen. Der AF stösst auch nur am Rahmen an, wenn man eine packing-plate verwendet. Diese ist angeblich bei der aktuellen Version des Zylinders bzw. der Membraner nicht mehr nörtig - das hat jemand hier einmal geschrieben, hab vergessen wer es war.

Geschrieben

tja, mein stecktuning funktioniert aber bestens :-D

ich kann nur von erfahrungen sprechen. früher war das zumindest anders,

da mußte ich die toolbox und auch noch ein loch in die backe schneiden.

Wenn das jetzt funktioniert, na umso besser. Beim Kit kaufst eh alles ein, wenn etwas nicht passen sollte, kannst es ja noch nachkaufen!

batschi - jolly

Geschrieben

@Jollm Keine ahnung welchen Kolben ich in dem Stage 4 fahre! Denke aber das das der original Indische ist! (Fabrikat,keine Ahnung) !!! Der Zylinder ist nur minimal bearbeitet!!!

Geschrieben

@m

ok, danke für die info mal!

hm, wenn der indische stage4 so toll ist, warum kaufst dir dann eigentlich einen TS1? ist es jetzt nur wegen der mehrleistung? od. hat das noch andere spezielle gründe?

Geschrieben

@ Jollm Logo ist der Stage 4 ein super Zylinder! Aber MEHR Power ist auch nicht schlecht! Ausserdem will ich nächste Saison mal auf ein paar Treffen fahren die weiter weg also nur 200km sind!! Und da ists NIE verkehrt wenn MANN nen Crousingspeed von ca. 120 hat,oder irre ich mich da?? MfG M

Geschrieben

werde nächstes jahr den imola als tourenmaschine benutzen.zudem die ganzen pässe hier sollte er auch packen.

wenn mein malossi 172 schon alles ohne probleme gemeistert hat,sollte eine lambretta das noch viel besser können. :-D

Geschrieben

@m

ich bin heuer mit dem TS1 unterwegs gewesen. war auch ein paarmal mit anderen rollerfahren unterwegs , da ich halt immer ein langsamser roller dabeiwar, war der halt der bremser. somit fährst du automatisch langsam.

das mit den 120 cruisingspeed dachte ich am anfang auch, bin aber dann langsamer gefahren. liegt auch daran, daß ich autobahnen hasse und fast nur landstrassen gezockelt bin. weiters hatte ich auch das problem mit dem tanken. ich war oft der schnellste roller, aber auch der erste wieder an der zapfstelle, war aber auch doppeltnotwendig, weil du nach den vibrations etwas ruhe brauchst. da fährst dann gerne tanken zwecks regeneration :-D . die leistung kommt mir beim überholen zugute, du kannst halt lässig bergauf mit der 3. die autofahren überholen, wenn sie grad wieder mal auf der strasse bummeln müssen. auch hängst du bei 100 ned schon am vollgas und hast noch reserven, das geht ja beim indischen wie ich hörte auch od.? Der TS1 ist ein toller Zylinder, sonst würde ich nicht wieder damit fahren. Aber ausgereizt habe ich ihn heuer relativ selten, da wie gesagt immer einer im gruppe langsamer war und ich dann gemütlich hinterher gekrochen bin,....

Geschrieben

@arne: wenn du den motor von taffspeed machen lässt, geht bei dir doch die gesamte peripherie in die knie. mach halt einfach vor der nächsten saison (und nicht erst donnerstags-abends vorm treffen) deine hausaufgaben. kollegialen gruss, stefan

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    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
    • Hier nochmal die direkten Links für unsere Liveübertragungen:   Quali Samstag Vormittag https://youtube.com/live/LOWgq4_YhCk   Rennen Teil 1 ( Samstag 12:00 bis 20:00) https://youtube.com/live/OH0qc2WX06M   Rennen Teil 2 (Samstag 20:00 bis Sonntag 04:00) https://youtube.com/live/rpW8n7PkKCM   Rennen Teil 3 (Sonntag 04:00 bis Sonntag 12:00) https://youtube.com/live/vXzOHHgOL48
    • Haaalt stopp! Nochmal nachgeschaut..   200er Px-Lusson Getriebe Cosa2-Kupplung    
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