Hans_55

was mich insbesondere interessiert, ist die Plazierung und Gestaltung der Warzen für die KoRi-Stifte, bzw. der Unterbau im Inneren für diese Stifte. das sollte also schön scharf erscheinen. DANKE! und gruß

ich bräuchte mal dringend ne Innenansicht eines WISECO-Kolbens und zwa ne scharfe aufnahme, ohne Kolbenbolzen. Kann mir das jemand zur verfügung stellen?

...

wenn das gegenstück aber aus anderer Produktion kommt? unterschiedliche lochgrößen zum bleistift usw..

ok, an alle GT-pfuscher, die mehr wollen, als plug&play, folgende info: Wer sich die mühe macht, die stifte an ihre eigentlich richtigen plätze versetzen zu lassen (kostet bei Wahl ca. 10e pro stift, also nicht die welt), der kann dann auch die brücke im boost-port rausfräsen und da nen schönen großen kanal fabrizieren, ohne den Zylinder zu verschlechtern. erwartet werden kann eine verbesserte füllung (rein theoretisch. muß sich dann praktisch noch bestätigen, was aber kein problem sein dürfte). der hersteller des zylinders bestätigt das (die brücke wurde nur eingebaut, um die yamaha-rd350-kolben unverändert verwenden zu können (kosten sparen)): "... once the tool is done the boost port bridge is a "no cost option"...". alles klar? Wer also der typ ist, an einlässen und auslässen herumzufräsen (und das macht ja jeder hier), der sollte diese chanche zur verschlimmbesserung seines GT-Zylinders auch wahrnehmen. das sich neu ergebende sehenmaß im boost-port ist (dem @T5Rainer seine terminologie verwendent) Kindergarten.

bitte, den lochabstand doch nicht so messen: von außen nach außen! von lochmitte zu lochmitte doch, mensch. sonst misst du mist.

ja mei, seh ich da ne Quickly im Schaufenster???

hab das auch am SR und GT gemacht. der SR ist ja auch Al plus GG-Laufbahn. hatte auf jedenfall keine Probleme gemacht. Und was haeißt hier aufbohren? das ist mal gerade ein Millimeter. Aber wenn du ANGST hast?

wozu den ganzen M7-käse am krümmer? ich mache bei allen Zylindern gleich M8-Gewinde rein und die passenden stehbolzen dazu. n bisschen anpassungsarbeit am krümmerflansch vielleicht (ggf. an den beiden Bohrungen, die ja sowieso schon etwa 8-er löcher haben) und dann ist mit VA-muttern M8 ruhe im schacht. nachziehen nach den ersten km ist natürlich trotzdem obligatorisch.

dafür isses ja nun zu spät, aber ich sags trotzdem (vielleicht für später): ich habe meine haube aus genau dem grund schon immer um diese muttern herum etwas freigeschnitten, einen gekröpften ringschlüssel extra dazu optimal hingeschliffen und kann so ohne umwege nachziehen, was immer nach neumontage des puffs mehrfach notwendig ist. egal wie man die festzieht, anfänglich vibriert sich die puff-dichtung immer dünner und der puff lockert sich. deshalb: machs wie ich

Innocenti unterschied die frühen (framebreather) und späteren Serie 1 in Serie 1a und Serie 1b lt. meinen Listen. meine zb. ist eine S1b ohne blinker-gegammel und sonstigen unrat -ähhh zierrat von 1959 und erstanmeldung 1960. hatte hinten aber eine solche monströß große nummernschildhalterung, die senkrecht nach oben stand. standort war damals Villingen im schwarzwald. det war 1978 jewesen. ach ja, bremslicht hatte die auch keines.

ich trau mich ja fast nicht, aber: abflexen ...? hängt ganz stark vom jeweiligen Motor ab. kann man so gar nicht beantworten. beim GT mit dem ancillotti zB., kann man die direkt und ohne umwege abschrauben. beim originalen, muß ich den Puf, krümmer vorher abbauen ,.... usw...? und ...

@poppa, als GT-Spezi, schau dir doch mal die bilder an. taylor sagt ja, dass der steg im einlass (einlassaufteilung in 2 kammern) den KoRi "supporten" - unterstützen - soll. das sei sein eigentlicher zweck. wenn der Wahl nun den Stift oben um 15 mm nach links versetzen kann, wäre es doch nur logisch, den einlass zu öffnen (diesen steg rausnehmen). das sehnenmaß des E ist deutlich kleiner, als das des A (A=41 mm, E so um die 30 mm). was meinst du dazu? verbessert so ne maßnahme die füllung signifikant? oder vermurkse ich mir damit den zylinder?

wer ist denn "wir" marcello? he? bist das DU? ich chreme mir davor die hände ein, mit flüssighandschuhen. abstrich? neee. ist mir zu pfuddlig. in welch hingebungsvoller und lieben art du immer wieder an mich denkst - und von mir sprichst! s'haut mich fast um. wenn ich mal tot bin, Marcello, legst du mir dann auch immer blumen ans Grab? und erzählst deinen enkelkindern schöne gschichten von mir, Marcello? rührst in meinem zimmer nichts an, lässt alles stehen wie es immer stand und stellst mir aber immer frische blumen hin? Marcello, ich wußte es schon immer: du bist ein guter mensch. schön, dass es dich gibt, mein Lieber!

Halt, hier rudere ich zurück: die oberen KoRi der japanischen GT-Kolben (ProXX, Mataka) sind außen 1,2 mm dick und innen nur 1 mm, unten flach und steigen oben von innen nach außen um 0,2 mm an. das sieht dann aus, wie verzogen, ist aber richtig. habe das bei einem ganz neuen satz gerade gesehen. meine beiden gehäuse sind baugleich, einwandfrei und da isses eben so mir dem stift. hier mal der o-ton vom hersteller, damit das endlich mal aufhört: Hi Hans, The top piston ring peg is unsupported in the right hand boost port channel. This is why the boost port is divided into two channels of about 10mm wide. The ring peg runs approximately down the middle of the right hand channel which means that each side of the peg is unsupported for approximately 4.5mm, this is not a problem and is considered in the design. It is also important to remember that the piston rings do not go below the boost port level. At this point of opening and closing the piston velocity is greatly reduced as the piston is approaching BDC and the angle of the boost port face to the cylinder wall is shallow @ 30 degrees. It is important that the transfers and boost ports are very well cleaned and a small lead chamfer made between the port and the cylinder wall (particularly if you have re-bored your barrel). It is also important to re-assemble the barrel and piston carefully to make sure the rings do not snag as they go past the inlet port into the main part of the cylinder for the first time. It is also very important that the compression shim is used under the second piston ring. You do not have to move the piston ring, it is well supported. Many modern multi port engines run unsupported piston rings over ports and before we settled on this arrangement we checked with the piston manufacturers that it was acceptable. If you have used Mataka pistons and re-bored to the tolerances in the manual you will not need to gap the rings. If you use anyone else's piston, or you have bored to a different tolerance, then take their advice on ring gap. Best regards Richard alles klar? mir passt das trotzdem nicht. um 15 mm nach rechts versetzt, wäre alles ok

das hilft nichts. es ist so. der hersteller bestätigt das auch. und mit 62er welle hat das nichts zu tun. mich störts halt, weil ich im gt186 beim zerlegen auch eine riefe im zylinder hatte - an der stelle. Bild: kolben im UT da, wo der rote pfeil hinzeigt, gehört der stift hin. da ist genug platz. schaun ma mal, was die zukunft so mit sich bringt.

auf die qualität und ausführung der motorgummilager achten.

unbekannt die GT-kolben aus japan (diese RD350) haben in der ringnut des unterern rings eine wellige federblecheinlage, die dem ring eine zusätzliche kraft nach außen vermittelt. die von ProXX haben das auch.

was, ist der Wahl bekannter, als ich dachte. ich fasse hier mal zusammen: richrad & jo sagen folgendes, hab das mal geschwind rudimentär übersetzt: ---------------------------------------------------------------------------------------------------- Der Stift des oberen Kolbenrings läuft ohne Abstützung im rechten Boost-Port-Kanal. Aus diesem Grunde ist der boost-port in zwei etwa 10 mm breite Kanäle aufgeteilt. Der Stift läuft etwa in der Mitte des rechten Kanals herunter, was bedeutet, dass der Kolbenring zu jeder Seite des Stifts etwa 4,5 mm ohne Abstützung läuft. Das ist kein Problem und wurde beim Design berückscihtigt. Es ist auch wichtig daran zu erinnern, dass die Kolbenringe nicht unter das boost-port-nieau gehen. Gerade in diesem Bereich des UT ist die Kolbengeschindigkeit stark reduziert und der Winkel der boost-port-Oberfläche zur Zylinderwand ist ein flacher Winkel von ca. 30 Grad . Es ist wichtig, dass die Überströmkanäle und boost-ports sehr sauber sind und die Kanten zwischen boost-port und Zylinderwand leicht gerundet sind um den Ring zu führen (insbesondere dann, wenn man einen neu ausgebohrten Zylinder verwendet). Außerdem ist es wichtig, Kolben und Zylinder sehr sorgfältig zu montieren, um sicher zu sein, dass die Kolbenringe nicht verhaken, wenn sie zum ersten mal vom boost-port in die Hauptbohrung des Zylindres streichen. Es ist auch sehr wichtig, dass die Kolbenringunterlage zur Druckerhöhung unter dem zweiten Kolbenring verwendet wird. Man muß den Kolbenring nicht drehen, er ist gut geführt. Viele moderne Multi-port-Motoren verwenden Kolbenringe, die nicht abgestützt sind und bevor wir dieses so festlegten, haben wir mit den Kolbenherstellern abgeklärt, dass das so akzeptabel ist. Falls man Makata-Kolben verwendet hat und das Kolbenspiel des Zylinders entsprechend dem Maual ausgebohrt hat, muß man das Kolbenringstoßspiel nicht einstellen. Falls man aber andere Kolben verwendet oder ein vom Manual abweichendes Kolbenspiel bohren lässt, muß man deren Empfehlung für das Stoßspiel entsprechen. --------------------------------------------------------------------------------------------------- ich verstehe diese haltung zwar, kommt für mich aber nicht in Frage. habe nochmal mit wahl telefoniert und die sagen, stift können sie versetzen, auch wenn auf der kolbeninnenseite an der stelle dann keine verstärkung mehr ist. sie verwenden einen konischen stift - das hält, sagt der ansprechpartner. akzeptiere ich. hab nun beide kolben hingeschickt und lass das beheben. nur so fühle ich mich wohl. zumal der Freiraum im Zylinder für die Ringstoßstelle ja locker da ist. die 1 nach links zwischen E und Ü versettzt, ergibt eine klassisch ordentliche lösung. wenn platz da ist müssen die stifte auch richtig gesetzt sein. wenns am platz mangelt (multi-port-motoren ... usw) ist das ja ok.

der hersteller sagt: macht nichts mit der stiftposition. funktioniert auch so. für mich absolut inakzeptabel.

achtung: GT210-topic beachten. Kolbenumstiftung beim GT zwingend notwendig! habe ich leider heute erst entdeckt.

nu muß ich doch noch mal weitere INFOs zu den Wössner-Kolben verbreiten: Wössner führt keine Änderungen an den Kolben durch. Abgelehnt. ich soll mich an Wahl wenden, der macht das vielleicht. Habe dort nachgefragt - ja. das ganze entwickelt sich echt :-D verzögerungen um 4 wochen mindestens. Komme gerade aus dem Keller, habe dort alle kolben mal genau im zylinder analysiert und dabei festgestellt: KATASTROPHE! Habe 4 Kolben hier (2x wössner, 1x ProXX, 1x "original" GT186). Alle 4 kolben haben ihre stifte an genau der gleichen position. alles RD350-kolben halt. Aber nun habe ich alle kolben auf die welle gesetzt, zylinder drüber und was stelle ich fest: der obere stift läuft in den einlass. bei allen vier kolben. die stoßstelle des oberen KoRi läuft also im einlass ins leere. den rest kann man sich ja vorstellen. und ich hatte mich noch gewundert, woher eine riefe an dieser stelle im zylinder herkam. Kurz: das gt-kit ist an dieser stelle ne fehlkonstruktion. ALLE GT-Kolben MÜSSEN umgestiftet werden! bild folgt. ist mir ein rätsel, warum man das in GB noch nicht gemerkt hat????. stift 1= oberer stift 2= unterer GT-Projekt gestoppt.

mal ehrlich gesagt, nen zylinder kaufen (egal welchen) mit kolben und dann blind einbauen ist schon naiv. spiel nachmessen und ggf. otimieren ist ein muss -> m. E.. glasharter inderguß? mein indischer 175-4 war nicht glashart. sorry - eher geschmeidig. schau dir, rainer, mal nen gt-zylinder an - unter der fräse, dann siehst du nen harten zylinder.