Schaltfreund

Grad noch mal ein wenig das Thema hier durchgelesen. Zur Sache mit der Quetschkante: Es gibt nach meinem Wissensstand keinen speziellen Kopf von Malossi für den Malossi MHR auf 60 mm Hub. Das bedeutet: Die packen für den MHR einen Kopf rein, der ab 2008 schon dem Malossi 210 alt für 57 mm Hub beigelegt wurde. Auf 57 mm Hub hast Du mit dem Kopf ein Verdichtungsverhältnis von ungefähr 11,5 zu 1. Auf 60 mm Hub landest Du dann bei ungefähr 12 zu 1. Wenn Du also den Malossi 210 MHR bestellt hast mit Malossi Kopf und diesen auch fahren willst, dann plane zusätzlich noch 0,2 mm Kopfdichtung mit ein. So reduzierst Du das Verdichtungsverhältnis wieder auf 11,5 zu 1 bei 60 mm Hub. Die Quetschkante steigt dann noch mal um 0,2 mm. Ob dann die Quetschkante am Ende 0,8 mm ist oder 1,5 mm, ist dann nicht so wichtig. Alle Werte dazwischen sind gut fahrbar, solange das Verdichtungsverhältnis irgendwo zwischen 11 und 11,5 bleibt, was ein guter Erfahrungswert ist für Malossis mit diesem Setup.

Das, was Makro geschrieben hat, war beim Lesen auch mein erster Gedanke.

Ich bin den JL Edelstahl (SIP Performance) gefahren auf dem Polini. Der JL und der Polini harmonieren sehr gut miteinander. Der JL als auch der Scorpion ungedrosselt setzen ab ca. 5000 U/min noch mal Leistung dazu, der Motor verliert im Vergleich zu einem originalen Auspuff aber bis 5000 U/min etwas Drehmoment. Ist aber gut zu verkraften, da du selbst mit JL beim Anfahren nicht Vollgas geben kannst, weil der Roller dann abhebt vorne. Vorher bin ich den PM 20 Evolution gefahren. Der PM hat dem Polini 207 in dem Bereich Schub gegeben, wo der Polini schon Kraft hatte, also bis 5000 U/min. Klar: Man hätte dann das Getriebe länger machen können, möglicherweise hättest Du dann aber wieder zu Wenig Dampf gehabt. Ob ein Auspuff schön ausschaut oder nicht, naja, ist Geschmackssache. @ rekord678: Zündung und Bedüsung klingen ok. Trotzdem würde ich in nächster Zeit ein wenig in den verschiedenen Teillastbereichen das Zündkerzenbild prüfen. Somit bist Du dann auf der sicheren Seite. Wenn es zu fett ist, merkst Du es schnell, wenn der Motor zu mager läuft, merkt man es oftmals zu spät.

@ andi2k & polinist: Ich würde aus meiner Erfahrung bis zu 20 Hundertstel nach Piaggio Messung empfehlen für den Polini 207 GG "original" und auch für den Polini 207 GG mit Malossi Kolben, wenn Du wirklich auf Nummer Sicher gehen willst. Aus meiner Erfahrung wurden bei mir ein Polini 207 GG "original" und auch einige Polini 207 GG mit Malossi Kolben mit Einbauspiel 11 Hundertstel nach Piaggio Messung eingebaut. Das haben dann auch einige Leute aus meinem Umfeld übernommen. Faktisch kam es dann auf den ersten 1000 km meist zu sehr feinen Reibspuren im oberen Bereich des Kolbens. An der Zylinderwand war nichts zu erkennen an Reibern. Auf den folgenden 9.000 km (also bis 10.000 km Laufleistung) waren die Zylinder dann vollgasfest, haben dabei stark die Zylinderwand weg gerieben mit den Ringen und spührbar etwas an Druck verloren. Ich weiß nicht mehr genau, wie viel Hundertstel mm es waren, nach 10.000 km war das Einbauspiel knapp vor 20 Hundertstel nach Piaggio Messung. Ab dieser Laufleistung nahm der Abrieb an der Zylinderwand auch stark ab. Zusammenfassend ist meine Meinung: - 11 Hunderstel nach Piaggio Messung als Einbauspiel sind im Bereich der Reibgrenze. (Kolben reibt noch etwas an der Zyl. Wand) - Irgendwo zwischen 11 Hundertstel Piaggio und 20 Hundertstel Piaggio kommst aus dem Kolben-Reiber Bereich raus. - Ab ca. 20 Hundertstel nach Piaggio Messung raus aus der Reibgrenze und problemlos vollgasfest. Einfahren schadet trotzdem nicht.

Hallo Stani. Vielleicht war die Kopfdichtung dicker als 1,5 mm? Dadurch wurde die QK dann größer als 2 mm. Mit der Vergrößerung der Quetschkante reduzierst Du auch automatisch das Verdichtungsverhältnis und damit verschlechtert sich der thermodynamische Wirkungsgrad. Es gibt auch Motoren, die laufen gut mit einer Quetschkante von 2 mm. Das hängt davon ab, wie viel Nutzhub Du hast und wie große das Kompressionsvolumen im Kopf ist. Ich hatte das mal in ähnlicher Weise, als ich einen Zylinder 1 mm höher gesetzt habe (wollte längere Steuerzeiten). Ich habe anfangs nicht beachtet, dass durch das höher setzen auch das Verdichtungsverhältnis sinkt. Lief auch nicht so gut. Habe dann oben am Zylinder 1 mm weg genommen, dann lief es wieder viel besser.

Einbauspiel beim Polini 207 auf jeden Fall prüfen. Ich weiß nicht, wie aktuell das Einbauspiel in der Produktion ist. Sollten aber mindestens 11 Hunderstel nach Piaggio Meßmethode sein. Der originale Kopf war fahrbar, steht auch so im alten Gutachten aber du musst eine 1 mm Kopfdichtung zwischen legen, wenn ich mich richtig erinnere. Ich habe mir damals speziell für den Polini einen MMW Kopf bestellt. Der hatte eine viel größere Brennraumkuppel. Die Kopfdichtung konnte weg. Der Motor hatte dann etwas Verlust bei niedrigen Drehzahlen, was aber absolut kein Problem ist. Der Polini macht unten rum mehr als genug Dampf. Oben rum drehte der Motor etwas feiner und höher aus und der Zylinder wurde nicht so heiß. Wenn Du den Scorpion hast und der Dir optisch gefällt, fahre den. Du verlierst gegenüber einem originalen Auspuff in niedrigen Drehzahlen noch mal etwas Dampf. Der bekommt dann aber so kurz vor 6000 U/min nochmal ordentlich Mehrleistung. Schau auf jeden Fall nach, ob der Scorpion diese Gummipuffer zwischen Auspuff und Traversenhalterung hat, oder aber die Teflonbuchsen. Die Teflonbuchsen sind gut. Die Gummipuffer haben bei den Edelstahlanlagen dazugeführt, dass die Halterung vom Auspuff gerissen ist. Wichtig ist noch eine Kurbelwelle mit längerer Einlasszeit. 70-75 Grad nach OT darf die gerne haben. Die konnte ich auf einer 57er Welle problemlos fahren. Beim 26er Si Vergaser prüfen, wie groß die Sprit-Bohrung in der Schwimmerkammer ist. 2 mm sollten es schon sein. Bedüsung habe ich keine im Kopf für den Si mit dem Setup. Da musst mal die Si Sachverständigen hier fragen. W3CC Zündkerze, 18 Grad Vorzündung und dann sollte eigentlich nichts schief gehen.

Bei mir ist die Seriennummer im 200 ccm PX alt Motor auch schräg und sogar krumm eingeschlagen. Der Motor ist laut Erstbesitzer original. Links und rechts von der Seriennummer ist jeweils ein 5-zackiger Stern eingeschlagen. Der Motor ist von 1980. Der Präfix (VDE1M) und das Piaggio Zeichen links vom Präfix sind in meinem Motor gerade eingeschlagen und auf einer Linie über der Seriennummer. Die Schriftart der Seriennummer ist nahezu identisch mit der hier fotografierten Seriennummer. Auch die Sterne und das Piaggio Zeichen sind identisch. Lediglich bei den Buchstaben vom Präfix sehe ich deutliche Unterschiede. Das "V" ist bei meinem Präfix weniger gespreizt. Die "1" und das "M" sehen auch deutlich anders aus.

Hallo rabaha Du kannst den Polini einfach nur stecken. Du wirst dann etwas Laufkultur (Ansprechverhalten beim Gas geben) verlieren. Wenn Du schon dabei bist, dann kannst Du die Überströme auch komplett öffnen (Blaue Linie). Dabei auch ein wenig drauf achten, wie der Winkel vom Überstromkanal im Zylinder verläuft und entsprechend den Überstrom im Motorblock anpassen. So wie das auf dem Foto ausschaut, ist das aber schon recht gut gemacht von Dir. Der Überstrom gegenüber vom Auslass ist da völlig unproblematisch bezüglich des Winkels. Du kannst den alten Überstrom natürlich noch im Motorblock mit Weicon verschließen. Ist aber kein Muss. Hast Du die Zylinderfußfenster vom Polini runter gezogen? Weil normalerweise sind die wie ein U. Hätte ich aber auch so gemacht, denn dann kannst Du mit entsprechendem Fräsaufsatz die Überströme besser gestalten.

Hallo Andi2k Ich persönlich meine, dass die "japanische" Kolbenspielmessmethode gemacht werden kann, und zwar, um zu schauen, ob unten am Kolben alles ok ist. 8/100 mm japanisch ist ok. Am unteren Ende des Kolbens hast Du später weniger Laufspielveränderungen im Motortrieb als im oberen Bereich unterhalb der Kolbenringe. Ist ja auch logisch, durch die Verbrennung hast Du im oberen Bereich des Kolbens & Zylinders viel mehr Ausdehnung der Materialien durch die höheren Temperaturen. Deswegen ist ein moderner Kolben auch konisch (nicht verwechseln mit komisch ). Konisch bedeutet, dass sich der Kolben von unten in Richtung Kolbenringe um ein paar Hundertstel verjüngt / \ . Die Piaggio Meßmethode ist sicherlich ein wenig wichtiger, denn in diesem Bereich hast Du am meisten Veränderung durch Hitzeentwicklung. 23/100 mm ist schon recht viel, aber der Polini Kolben hat auch andere Kolbenringe als der Malossi Kolben. Ich schätze, mit diesem Dikering hast Du etwas mehr Reibfläche. Von daher kann das gut hin hauen mit den 23/100 mm. Die Polossis mit ihren 11-13/100 mm Einbauspiel reiben auf den ersten 10.000 km ordentlich Zylinderwand weg. Du merkst auch, dass die auf den ersten 10.000 km richtig Tinte auf dem Füller haben. Nach den ersten 10.000 km laufen die dann nicht mehr ganz so protzig aber dann passiert auch nicht mehr viel Abrieb im Vergleich zur Laufleistung. Mehr als genug Leistung hast Du dann immer noch. 11/100 Einbauspiel nach Piaggio sind auch echt Klemmgrenze. Ich hatte mit 11/100 noch hauchdünne Reiber im Bereich Stehbolzen. Nach den ersten 1000 km ca. kam dann aber nichts mehr an Reibern. Kann gut sein, dass bis 20/100 Piaggio das Laufspiel insgesamt ein wenig zu stramm ist. Deswegen sehe ich die 23/100 nicht unbedingt als falsch oder fehlerhaft. Sollten die 23/100 tatsächlich etwas zu großzügig sein, dann kannst vielleicht noch ein wenig mit der Zündung variieren und die um ca. einen halben Grad zurück stellen, dann wird es im Brennraum noch ein wenig wärmer und Du kommst auf ein entsprechend gutes Laufspiel (Auf mögliche Klopfer oder Rasseln achten). Man merkt das ja, wenn man nach einer Vollgasorgie von der Autobahn runter kommt, dann läuft der Motor auch etwas protziger, weil weniger Laufspiel. Der ist dann richtig heiß.

Ich ging bei Deinen Werten davon aus, dass die 1,2 mm Fußdichtung mit eingebaut ist denn ohne die Fußdichtung wäre der Kolben im OT in einer anderen Position. Die Steuerzeiten ergeben sich aus dem Abstand der Oberkanten von Überströmem und Auslass bis zu der Linie, wo der obere Kolbenrand im OT steht. Stand der Kolben im OT genau auf einer Linie mit der Zylinderoberkante oder hattest Du einen Kolbenüberstand/Kolbenunterstand? Ein großer Vorauslass (Bei entsprechender Vorauslassfläche) sorgt dafür, dass die Spülung des Zylinders auch bei hohen Drehzahlen noch ausreichend ist (Der Kolben bewegt sich bei hohen Drehzahlen schneller). Mehr Vorauslass bedeutet auch weniger Nutzhub und bei weniger Nutzhub hast Du dann weniger Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Da Du ja auf der Suche nach mehr Leistung bei niedrigeren Drehzahlen bist, ist ein großer Vorauslass kontraproduktiv, weil weniger Nutzhub. Deswegen auch meine Überlegung mit dem Exzenterzapfen. So viel Nutzhub wie möglich aus dem Zylinder raus holen. Die Überströmzeiten werden zwar kleiner. Aber durch den größeren Nutzhub saugst Du mehr Gemisch in die Kurbelkammer und Du vergrößerst die Vorkompression.

Ich habe die Werte ÜS 46 mm und AS 30,1 mm genommen und daraus die Steuerzeiten berechnet. (Die 1,2 mm Fußdichtung ist schon in den Werten mit drin, nehme ich an) Du kommst auf ca. 195° Auslasswinkel und 130° Überstromwinkel bei 32° Voraulass. Der Auslass wurde wohl nicht nur in die Breite gezogen, sondern auch in die Höhe. Rechnet man die Fußdichtung raus und den Mehrhub, so kommt man auf folgende Werte 45,7 ÜS und AS 29,8 Der Auslass wurde ca 2,7 mm höher gefräst. Als Vergleich: Unbehandelter Malossi 210 alt hat als Mittelwert 45,5 mm ÜS und 32,5 mm AS (Pendelt meist so um 1° +/-, 45<->46 und 32 <-> 33) Nimmst Du die 1,2 mm Fußdichtung raus und verlegst sie in den Kopf, dann hättest Du folgende Steuerzeiten: 191 AS, 125 ÜS bei 33VA Durch den hochgezogenen Auslass wird der Vorauslass nun noch größer @ xsivelife Durch die Bohrungen soll mehr Gemisch(Öl) zwischen Kolben und Zylinderwand gelangen.

Die Glockenwelle derzeit ist ausgelegt auf 60 mm Hub mit 22 mm Hubzapfen und 110er Pleuel. Mit einem 22 mm DRT Exzenter Hubzapfen müsste man die Glockenwelle auf 62 mm Hub bekommen. Das bedeutet, die Ringe wandern noch mal 1 mm weiter nach oben im Vergleich zur 60er. Besser als abdrehen. Da hat der T5Pien recht. Fußspacer raus und eine fette Dichtung in den Kopf. Jetzt hast Du das Problem, dass die Ringe über die Zylinderoberkante scheppern würden. Aber es gibt ja diesen GS Kolben mit höherem Feuersteg. Die Kolbenringe sind (Wenn ich mich richtig erinnere) 1,5 mm tiefer gelegt. Steuerzeiten liegen dann bei ca. 183/130/26 (Ich habe mal so einen Durchschnittswert für den Malossi 210 alt genommen. Überstromoberkante bis Zylinderoberkante 48 mm und Auslassoberkante bis Zylinderoberkante 35 mm.) Du ziehst die Leistungszunge im Leistungsdiagramm ziemlich weit nach links. Mehr Vorresoleistung, dafür dann aber weniger Spitzenleistung. Das würde in Deine gewünschte Richtung gehen.

Wenn Du keine Ringkante mit dem Fingernagel spührst, dann behalte den Malossi 210 alt. Meiner läuft auch noch. Die Zahnräder sehen gut aus. Schaltkreuz kann in die Vitrine. Da muss ein neues her. Zum Spiel hast Infos von mir bekommen. Wenn der Kolben außer diesen Löchern noch gut ist, schau mal, ob dir wer hier die Löcher zu Lasern kann. Gute Idee Der Hauptvorteil der Drehmomentmotoren ist das schaltfaule Fahren. Vollschubmotoren sind es aber auch nicht vollends, weil Du so viel Vortrieb in den niedrigen Gängen hast, dass Du da sehr behutsam anfahren musst. Luxusproblem. Mit den Steuerzeiten ist das so eine Sache. Dein Malossi 210 alt ist in die Breite gezogen und auf 190+ Steuerzeit eingefahren. Das jetzt wieder runter graden auf einen Drehmomentbomber wird schwierig. Das von Dir angestrebte Motorverhalten kriegst du bei gleichbleibenden Steuerzeiten hin über eine Überarbeitung des Getriebes. Wie AIC-PX schon schreibt, kurzer 4. Gang oder extrem kurzer 4. Gang, oder aber Du machst das wie ich und nimmst einen kurzen 4. Gang und besorgst Dir einen 120/70 Reifen. So verkürzt Du noch mal den 1. bis 3. Gang und der vierte ist dann wie ein extrem kurzer 4. Logisch. Du fährst dann höhere Drehzahlen aber der Malossi Alu kann das ab. Und du bekommst in allen Gängen entsprechenden Durchzug bzw. Punch. Weiteres Potential könnte noch im Kopf schlummern. Bei den hohen Steuerzeiten von über 190 Grad kannst Du mit dem Verdichtungsverhältnis getrost in Richtung 12 zu 1.

Wenn der Zylinderkopf eine große Brennraumkuppel hat, dann kann man auch die Quetschkante sehr niedrig setzen (Verdichtungsverhältnis beachten. Anhaltspunkt bei modernen Aluzylindern wie dem Malossi: Ca. 11 zu 1). Eine riesengroße Quetschkante ist nicht schädlich für den Motor. Wenn man jedoch die Motorleistung verstärkt und dann eine riesige Quetschkante fährt, so ist das ein wenig wie Perlen vor die Säue werfen. Ich hatte anfänglich auf alten Setups sehr hohe Quetschkanten bis 2,3 mm und habe diese dann runter gesetzt auf 1,2 mm. Die Laufkultur hat sich verbessert. Besseres Ansprechverhalten, schnelleres hoch drehen und mehr Drehmoment. Du kannst ja den Kopf schrittweise runter setzen. Wenn es zu heiß wird oder der Motor fängt an zu rasseln, dann entsprechend eine Kopfdichtung einlegen. @ Humma Kavula: Was für eine 62er Welle fährst Du?

Moin. Mach Dir klar, dass du mit dem Tieferlegen des Malossi 210 alt die Position der Kolbenringe im OT veränderst. Wenn der Malossi 210 alt bereits eine hohe Laufleistung hat und sich Ringkanten gebildet haben auf der Laufbahn, dann werden die Ringe über diese Kanten scheppern, was eine sehr starke Belastung für die Ringe sein würde als auch für die Ringpartie am Kolben. Sehr schwache Ringkanten kann man durch honen weg bekommen, jedoch ist die Beschichtung in den meisten Fällen weniger als 5 Hundertstel mm. 1-2 Hunderstel mm wären ok wenn Du dann einen neuen Kolben bestellst mit Übermaß. Ich meine, Grand Sport bietet solche Kolben an. Wenn Du mit dem Fingernagel über die Ringkante gehst und keine Kante spührst, dann kannst du den Malossi problemlos tiefer legen. Ansonsten je nach Budget würde ich persönlich eher auf einen neuen Malossi 210 Sport zugreifen. Thema Kolben: Wenn ein neuer Kolben, dann Grand Sport. Der wiegt in etwa mit Kleinteilen so viel wie der Vertex, ist aber im Bereich Kolbenbolzenführung stärker ausgelegt. Der soll auch ein Schmiedekolben sein, was der Stabilität insgesamt gut kommt. Das Sprayback wird in erster Linie durch die Plättchen kommen, vermute ich. Die dichten nicht mehr richtig ab. Die sehen aus, als hättest Du ein Krümelmonster im Kurbelgehäuse ("Ich will aber lieber Kekse!"). Kann durchaus sein, dass darunter auch die Vorkompression leidet und der Ganganschluss von 3 auf 4, welcher sicherlich auch aus den hohen Steuerzeiten resultiert, sich verschlechtert. So wie die Plättchen ausschauen, würde ich auch mal die Kurbelwelle auf Beschädigungen prüfen. Weiterhin prüfen würde ich die Führungsscheiben am Hubzapfen und das Pleuelspiel unten. Sowohl radial als auch axial. Rundlaufprüfen. Das würde ich alles bei einem Fachbetrieb machen lassen. Ansaugstutzen würde ich wechseln auf MRP. Da kannst Du oben den Ansaugrüssel vom Rahmen ein wenig weg drehen, so dass der Vergaser nicht an den Rahmen ratscht. Ich weiß nur nicht, wie viel Platz Du da mit einem VNB Rahmen allgemein hast. Ich würde mich auch erkundigen, mit welchem max. Winkel man den Rüssel weg drehen kann. Vergaser würde ich wechseln auf einen 28-30 mm Dellorto PHB. Am Getriebe das Schaltkreuz wechseln. Gangräder an den Mittelstegflanken auf Verschleiß prüfen und die Zähne auf Pitting. Getriebespiel beachten und ggf. einstellen. Das wären meine ersten Überlegungen.

@Mr. FreezeDie 62er Pinasco hat recht lange Steuerzeiten. Ich habe mal eine unbehandelte 57mm original Piaggio Welle mit dem Foto einer Pinasco Welle verglichen. Der Einlass in der 62er Pinasco Kurbelwange macht minimal früher auf und deutlich später zu als bei der Piaggio original. Ich vermute, die Verschlusszeit liegt ungefähr im Bereich Mazzucchelli (75° nach OT). Genaues habe ich aber nicht. Bei einem Onlinehändler aus Landsberg am Lech ist folgendes zu lesen: Interessant wäre auch zu wissen, wie breit die Dichtfläche der Drehschieber-Kurbelwange ist. Hubzapfendurchmesser ist 20 mm, 2 mm weniger als eine originale Piaggio Welle. Die brauchten wohl Platz, um das Pleuel von der Kurbelwellenmitte weg zu distanzieren. Die Pleuellänge ist mit 110 mm wie bei einer originalen Piaggio Welle.

Tolles Diagramm. Klar, der hat jetzt nicht die riesen Spitzenleistung. Dafür knabbert der Motor bereits bei 4700 U/min (ca.80 km/h) an den 14 PS. Das ist ungefähr der Bereich wo man beim Schalten in den 4. rein kommt. Und schon vor 4000 U/min liegen über 20 Nm an. Da kann man auch problemlos von 70 km/h durchbeschleunigen. Und zwischen 5300 und 6400 U/min ca. 25 Nm. Das ist der Bereich zwischen 90 und 110 km/h. Genau in dem Bereich, wo man sich bei einer schnellen Tour am meisten aufhält. Turbodiesel lässt grüßen. Da kannst auf einem Treffen auch schon mal. 3-4 Steaks mehr vertilgen und kommst ohne Ganganschlußprobleme heim. Wenn Du mehr über Land unterwegs bist, dann kannst mit den Steuerzeiten noch ein wenig runter. 120er Überströmer reichen. Vergaser finde ich auch etwas groß. 28er bis 30er ist ok. Ich kriege so langsam aber sicher eine 62er Hubwollust.

Benvenuto: Lichtmaschine produziert Licht. Ladespule und Erregerspule produzieren Zündstrom. Wenn die Lichtmaschine defekt ist, hat das keine Auswirkung auf die Zündung. Deswegen schließe ich die Lichtmaschine aus. Die Lichtmaschine ist keine Fehlerquelle für das von Holger beschriebene Problem.

Erster Gedanke: Das Problem hat mit einer Sache zu tun, sie sich durch Temperatur verändert. Ich tippe auf zu großes Spiel zwischen Drehschieberplatte im Kurbelgehäuse und Drehschieberfläche auf der Kurbelwange. Oder aber wie Wasserbuschi geschrieben hat, Drehschieber defekt. Lichtmaschine schließe ich aus. Die macht Licht, aber keinen Zündfunken. Mit defektem Simmering läuft der Motor direkt ab Motorstart schlecht. Zum Teil (Wenn Simmering Kupplung platt) hast Du dann eine Nebelmittelwurfanlage.

Ich finde die Welle schon irgendwo interessant. Irgendwer hat geschrieben, die originale 200er Welle hätte eine Pleuldicke von 7 mm. Vielleicht gab es in der Produktion verschiedene Pleuelhersteller? Ich habe bei mir eine Dicke von 6,2 mm gemessen. 7 mm kommt mir schon ziemlich knapp vor zwischen den Wangen. So ein originales 200er Pleuel ist schon ziemlich massiv. Die 4,7 mm vom Pinasco Pleuel klingen jetzt nicht viel. Ist aber auch nicht wenig. Die Welle vom Alfonso läuft. Ich drücke fest die Daumen. Wo ich ein wenig geschluckt habe, das war das Spiel vom Pleuel zwischen den Wangen. 0,8 mm ist ziemlich viel. Auf meiner gefühlt ewig gefahrenen Piaggio 200er original Welle mit weit über 50.000 km passt problemlos ein 0,4 mm Messblatt rein. Ein 0,45 mm Messblatt nicht mehr. Und das, ohne die Führungsscheiben jemals gewechselt zu haben. Das große Spiel in der Pinasco Welle kann man korrigieren. Ob der 20 mm Hubzapfen ein Schwachpunkt ist? Originale 200er Welle hat einen 22 mm Hubzapfen. Die hochgezüchteren Smallblocks haben doch auch nur 20 mm, oder?

@ Alfonso: Kingwelle habe ich keine 62er Drehschieber gefunden. Vielleicht muss ich auch mal die Brille putzen. Die Pinasco Welle macht auf den ersten Blick einen ordentlichen Eindruck. Wenn sie läuft, dann läuft sie. Eventuell kriegt man den um ein paar Zehntel längeren Konus mit etwas Ventilschleifpaste behoben. Oder die Spezial U-Scheibe. @ BABA'S: Zum MMC Pleuel finde ich nichts. Bisher habe ich ein Wössner Pleuel gefunden mit Pleueldicke unten: 16,9 mm Pleuellager unten: 22 x 29 x 16,8 mm Pleuellager oben: 18 x 22 x 24,6 mm (Doof, weil 18er Kolbenbolzen, besser wäre ein 16er) Pleuelauge oben: 22 x 17,9 Pleuelstange: 115 mm Da müsste einiges modifiziert werden und ich weiß nicht ob es ein Pleuellager von 18 auf 16 mm gibt. Deswegen wären einige Daten zu dem MMC Pleuel interessant und wo man es bestellen kann. Bei einer größeren 62er Drehschiebergruppe könnte man mal den Basti von MRP ansprechen wegen einem Spezialkopf auf 62 mm Hub. Der macht ja auch 57er und 60er Köpfe. So könnte er dann für die 62er Wellen die Köpfe mit entsprechenden Brennraumglocken und Quetschkanten fertigen.

62 mm Drehschieberwelle ist mir keine bekannt für die Bigblocks. Hat da jemand eine Info zu? 60 mm Hub sind mit dem 2016 Vertex Kolben ins Sachen Kolbenschaft machbar. Bei 62 mm wirst Du noch 1 mm am Kolbenschaft abdrehen müssen. Die Vertex Kolbenringe würden bei 62 mm Hub mit 1 mm Fußdichtung nicht an der Zylinderoberkante raus flutschen. Insgesamt sind die ca. 1,5 mm höher im Zylinder bei 62 mm Hub mit 1 mm Fudi. Der Malossi Kopf verdichtet schon von Werk aus recht hoch auf 57 mm Hub mit ca. 11,5 zu 1 bei einer Quetsche von ca. 1 mm. Bei 62 mm Hub wirst Du das Verdichtungsverhältnis noch mit einem zusätzlichen Spacer korrigieren müssen. Ich würde eine 0,5 mm Kopfdichtung zusätzlich einbauen. Quetsche wäre dann bei 1,5 mm, was ok ist. Wenn Du einen gebrauchten Malossi 210 Sport hast, dann prüfe den auf Ringkanten in der Laufbahn. Die werden bei einer 62 mm Kurbelwelle problematisch, da die Kolbenringe über diese Kanten "scheppern". Bei minimalen Ringkanten, die man kaum mit dem Fingernagel spührt, kann man eventuell etwas nachhonen.

@ andi2k: Das Einbauspiel von 13 Hunderstel gemessen nach der Piaggio Methode ist korrekt für einen Polini 207. Es funktionieren aber auch schon 11 Hundertstel, wenn die ersten 1000 km nicht ganz die Höchstdrehzahl gefahren wird, wobei Vollgas beim Beschleunigen ok ist. Die ersten 1000 km nicht echte 90 km/h überschreiten (Piaggio Tacho 100 km/h). Wenn Du den Kolben ersetzen musst, dann sollte die Laufbahn des Polini 207 auf jeden Fall gehont werden. Das hängt mit der Schwere des Kolbenklemmers zusammen und den durch Motortrieb entstandenen Ringkanten auf der Laufbahn. Weder dürfen tiefe Riefen nach dem Honen vorhanden sein, noch Ringkanten. Sonst hast Du anschließend wieder Probleme. Entweder starken Blowby durch die Riefen oder aber die Kolbenringe brechen an den Restringkanten. Ich sehe das genau so wie Alfonso. Vergiss den Polini Kolben 68 mm und besorge Dir einen Grand Sport Kolben für Polini mit 68,5 mm Bohrung (Den gibt es auch schon mit 68 mm). Der Zylinder muss für 68,5 mm aufgebohrt werden und gehont. Das Aufbohren ist aber nicht teuer. Nach dem Aufbohren und Honen die Kanten vom Auslass den Überströmen und den Fenstern noch mal mit Schleifliess entgraten. Geht auch mit einem Dremel und entsprechenden Schleifhülsen. Das wird oftmals vergessen. Wegen dem Polini Zylinderkopf am besten noch mal nachfragen, ob die Wölbung des Kolbendaches vom Grand Sport Kolben Polini zu dem Winkel der Quetschfläche im Polini Zylinderkopf passt (Es gibt wohl 2 Versionen: Einmal für den Gusspolini und einmal für den Alupolini). Wenn Du dir den Kopf besorgst (oder einen anderen hast), dann achte darauf, dass das geometrische Verdichtungsverhältnis bei ca. 10,5 zu 1 liegt bei einer Quetsche von 1 - 1,5 mm. Die Laufleistung von so einer Kombi liegt in etwa bei 50.000 km. Und es gibt ja noch einen Grand Sport Kolben mit 69 mm Bohrung.

@px211: Auf 130/70-10 gibt es den Heidenau K62 62M (130 km/h). Der ist bei Regen absolut zuverlässig. Du kannst bei Dauerregen und absolut nasser Fahrbahn auf der Autobahn auch Geschwindigkeiten über 100 (GPS) km/h fahren, ohne dass Du Probleme bekommst mit Aquaplaning. Sportreifen auf 130/70-10 machen schon ab ca. 90 (GPS) km/h Probleme mit Aquaplaning bei absolut nasser Fahrbahn. Auch in nassen Kurven und beim raus Beschleunigen gibt der K62 einen starken Halt. Nachteil ist eine etwas schlechtere Abrollkultur als bei einem Sportreifen (Profil bedingt) und weniger Grip bei hohen Temperaturen. Der Verschleiß - besonders bei hohen Temperaturen - ist sehr hoch. Ich habe nicht mehr genau im Kopf, wie viel km es waren, mehr als 4000 waren es definitiv nicht. Idealer Reifen, wenn du mal eine Regenperiode im Sommer hast oder aber im nasskalten Winter. Zusatz: Sehr tolles Projekt. Sauber gearbeitet mit viel Liebe zum Detail und stimmiges Gesamtbild.

Die effektive Verdichtung steigt und sinkt mit Änderung der geometrischen Verdichtung. Die effektive Verdichtung steigt und sinkt aber auch bei gleich bleibender geometrischer Verdichtung. Der Vorauslass ist bei Änderung der effektiven Verdichtung nicht wirkungsgebend. Die Wirkung ergibt sich durch die Position des Auslasses im Verhältnis zum oberen Totpunkt und dem daraus resultierenden effektiven Hub. Setzt Du den Zylinder tiefer, erreichst du mehr effektiven Hub oberhalb des Auslassoberkante. Setzt Du den Zylinder höher, erreichst du weniger effektiven Hub oberhalb der Auslassoberkante. (Die Quetsche muss in beiden Fällen wieder angeglichen werden. Das geometrische Verdichtungsverhältnis soll ja gleich bleiben.) Gutes Beispiel wäre eine 57 mm lange Luftpumpe. Schiebst du die Luftpumpe vom "Luftpumpen UT" zum "Luftpumpen OT" und machst 30 mm vor dem OT den Daumen auf das Ventil, dann hast Du weniger Druck am Daumen als wenn Du bereits 40 mm vor dem OT den Daumen an das Ventil drückst. So erkläre ich mir das immer.