scoot_a_lot

Suche die Blechzunge bzw. Federblech vom Trapezscheinwerfer der Sprint/Motovespa welches die Bakelitplatte, die die Glühbirnen aufnimmt am Scheinwerferkörper fixiert / festklemmt - weiß jemand wo es sowas evtl. einzeln zu kaufen gibt oder ob man sich das selbst irgendwie herstellen kann?

Kommt auch darauf an, welches Ziel du mit der Pumpe verfolgst: a) bei Höchstlast genug Durchfluss zu haben b) einen evtl. custom-Tank komplett leerzufahren (und das auch noch während du bis kurz vor Ende Vollgas gibst) Bei einem Motor mit Ansaugstutzen (nicht deiner), könnte man an den Ansaugstutzen einen Anschluss setzen - technisch ist das der Raum zwischen Vergaser und Einlasssteuerung (Drehschieber oder Membran) - dort sind die Druckwellen kleiner als wenn man sie direkt am Kurbelgehäuse abnimmt. Ich wollte mir nicht das Gehäus anbohren, daher hab ich auf den Stutzen einen Anschluss gesetzt - damit hat die 14l/h Mikuni-Pumpe nicht genug gefördert, die 20l/h-Mikuni-Pumpe für den Zweck "Leerfahren" aber schon. Bei einem SI-Vergaser wäre der "Stutzen" der Raum zwischen Drehschieberoberfläche und Schieber des SI - dieser Raum ist naturgemäß sehr klein - in den kommt man nicht so ohne weiteres rein, bzw. kriegt am SI oder an seiner Wanne dort nichts mehr angeschlossen, was ausreichend Durchmesser hätte. Also bleibt für dich nur - wie mein Vorredner schon gesagt hat - hinter und unter der Wanne eine Bohrung zu setzen (vorzugsweise mit anschließend Gewinde z.B. für Anschluss einer 1/4Zoll Schraubtülle), die direkt ins Kurbelgehäuse geht und Verbindung aufbaut zum Raum hinter der linken Kurbelwellenwange. Die genaue Stelle schaut man sich am besten an einem gespaltenen Gehäuse an der linken / großen Gehäusehäfte an. Genug Text für dein exotisches Vorhaben? Wenn fertig - will ich Bilder sehen.

By the way - weiss jemand, wo im P4-Menü man die Anzahl der Zündsignale pro Umdrehungen einstellen kann? Die Übersetzungen zu halbieren hat irgendwie was unelegantes.

Das Pochen auf die Messung im 4. Gang und Simsonland - kommt mir bekannt vor. Kriegst gleich ne PN

Wollte zu 125ccm und SI24 meinen Senf dazugeben: Habe mal ein PX125-O-Tuning Setup mit SI24 nach einem Kochrezept von @audiard2 aufgebaut. Problem ist, dass 125 ccm und SI24 bei der hier sonst beliebten Kombination aus HKLD 160 und Mischrohr BE3 kaum abstimmbar ist. Schlüssel zur Abstimmung des SI 24 waren bei mir HKLD 120 und Mischrohr BE 4. Rausgekommen ist dabei eine HD125 auf LTH-Box (dreht mit verlängerten Auslasszeiten schön aus) und kam 11 PS am Hinterrad raus. https://www.germanscooterforum.de/topic/232997-px-125-originaltuning-bei-scooterservice-was-ist-machbar /?do=findComment&comment=1067025190 Edit: ND war glaube ich 50/100

Das sind bei mir tatsächlich an beiden Rollern (LF-Oldie, PX) jeweils der Vorderreifen und Ja, ich bremse auch gerne zu einem guten Anteil vorne (würde 30-40% der Kraft) schätzen. Soll das heißen, daß die Dellen und Huckel ganz einfach vom Benutzen der Vorderbremse kommen ? Das wäre ja was. Beim Anfassen mit der Hand fühlt sich das schon bedrohlich an - während der Fahrt merkt man eher weniger. Bei anderen Vorderreifen hab ich das noch nicht gesehen. Muss der Reifen jetzt runter?

ContiTwist 3.5-10 mit regelmäßigen Dellen in der Lauffläche nach einer langen Sommersaison. Videolink: https://owncloud.arpad.homelinux.net/index.php/s/KaJcWN6q3iqKrXF Beim Fahren hab ich das nicht bemerkt. Erst als ich den Roller über sehr ebenen, gefliesten Boden geschoben hab, fühlte es sich an als ob ich frische Geländereifen mit sehr dicken Noppen drauf hätte. Es ist eher schwer zu sehen. Wenn man mit der Handfläche draufgeht, spürt man es sofort. Hat das noch jemand? Üble Charge? Bei einem anderen Roller mit gleichem Reifen geht es auch schon los, aber ist noch nicht so intensiv.

Sorry bin davon ausgegangen, dass du einen Alu-Kopf hast.

1. 20 Nm find ich viel. Weiss nicht ab wann sich der Kopf verzieht.. Mit 15 Nm sollte man hinkommen. Mehr Anzugsmoment bringt selten die gewünschte Dichtigkeit. Nimm lieber Dirko (entgegen aller Warnungen, es sei nicht lang genug benzinfest) hauchdünn aufgetragen. 2. Ein solches merkliches "Stehenbleiben" wie du bei 220mmHg beobachtet hast, hab ich selbst noch nicht beobachtet. Mit nachlassendem Druck wird natürlich auch die Geschwindigkeit des Druckabfalls kleiner..aber so..? Mir ist das höchstens mal passiert als ich versehentlich über den Auslass Druck gegeben habe und am Einlass den Blindstopfen hatte. Dazwischen war kein Drehschieber sondern eine (gequälte) Membran.

Danke fürs Beileid. Die Klemmer verteilen sich über 3 Jahre und 2 Motoren - irgendwie noch zu verkraften und auch jedesmal was dabei gelernt. Der Zylinder war immer der gleiche, ansonsten immer nur neuer Kolben. Ob ich diesmal nur mit einem neuen Kolben hinkomme kann ich noch nicht einschätzen. Für interessierte Mitleser - habe den Grund für meinen Klemmer gefunden: Habe vergessen, dass ich vor 2 Wochen ein anderes Lüfterrad draufgemacht habe, da ich das vorherige zum Abdrehen eingeschickt habe. Habe damals nur grob gecheckt, ob der ZZP in Ordnung war - wie sich herausstellt zu oberflächlich (u. a. ohne neuerliche OT-Bestimmung). Vorher war die Kytronik so abgestimmt, dass sie bei 6000 U/min bis auf 15° verspätet. Durch das andere Polrad hatte ich jetzt vermutlich 12° bis 11° bei 6000° U/min - das wird die Explosion schön in den Krümmer verlegt haben, der Auslass wird superheiss geworden sein - dadurch die breiten Reibspuren auf dem Kolben auslass-seitig. Also grobe Fahrlässigkeit meinerseits

Hatte bisher 3 große M1X-Klemmer: a) Totalabmagerung durch Tank leerfahren bei 100 km/h auf der AB b) Alu-Boostbottle am Rahmen aufgerieben -> Leck&Falschluft (auch auf AB) c) Schieber-Deckel vom Polini-PWK 30 locket sich auf einer Reise nach 300km (Schnellstraße) Bei allen 3 war die Ursache immer klar - Dummheit oder extern hinzugekommenes Ereignis, jedenfalls keine Fehler der Kategorie Bedüsung/Zündung. Bei dem jetzigen Klemmer weiß ich nicht was die Ursache ist, ausser dass ich kurz ca. 10-15 km/h schneller als die erprobte maximale Reisegeschwindigkeit gefahren bin. Der Motor ist schon 1000km gefahren, darunter viel Autobahn. Auch mal schon Motorräder in Serpentinengejagt. Bei den ersten 3 Klemmern sah das Bild fast immer gleich aus: - am Kolben einen ca. 6-7 mm breiten Reib-Streifen z. B. auf der "Uhrzeit" einer der Kolbenring-Pins und dann nochmal exakt gegenüber ein ähnlicher Streifen. Beim jetztigen Klemmer (auch AB) habe ich grobe Reibspuren am Kolben auf voller Breite des Auslasses. Der Motor war nach dem Klemmer dauerhaft fest, liess sich also auch nicht nach 1/2h durchtreten. Musste den Kolben nach unten aus dem Zylinder mit Gummihammer rausklopfen. Irgendwie sieht das wie sehr viel mehr Hitze als sonst aus. AFR war zufällig monitiert und zeigte im Moment des Klemmers 12,8 - also eigentlich alles safe oder? Mögliche Ursachen meinerseits: a) Zylinderhutze hatte sich gelockert und war verrutscht - keine ausreichende Kühlung des Zylinders? b) Auspuffkrümmer (Evo) war nach Schweissen Zylinderseitig nicht ganz gas-dicht - vor der Fahrt leicht erhöhtes Standgas durch Auslassfalschluft - dachte das spielt bei höheren Drehzahlen evtl. keine Rolle

Das wars nicht. Ja genau, so ging das Gerücht auch, dass das etwas war, was der T5R reingestellt habe. das sieht zufällig so ähnlich aus wie das, was ich zwischendurch gefunden habe: https://docplayer.org/36766126-Kolbenschaeden-erkennen-und-beheben.html Eines scheint von Rheinmetall zu sein, das andere von einer Werkstatt in Stuttgart, aber auf beiden ist das "Kolbenschmidt"-Logo. Werde mir beide Dokumente zu Gemüte führen. Danke für den Link!

Es soll im GSF irgendwo ein Topic geben, in dem Kolbenklemmer-Bilder diskutiert werden. Dabei soll es sowas wie ne Galerie von geklemmten Kolben geben. Weiß jemand um welches Topic es sich handelt? Oder ist das auf einer privaten Homepage? Hintergrund: Habe einen M1X-Klemmer nach 1000km und an sich gut abgestimmtem Motor produziert mit breitem Abrieb Auslass-seitig.

Die Nadeldüse wird von unten mit dem Hauptdüsenstock eingesetzt, sie hat einen Absatz, kann nur in einer Richtung eingebaut werden und haut nicht ab. Wie rum sie reingehört merkt man, da sie an einem Ende dicker am anderen Dünner ist. In meinem original PWK28 ist eine 10mm lange drin.

Hallo, hat jemand einen Tipp, wie ich bei 6-10s Nachlaufen an der Ampel unterscheiden kann zwischen klassischem Magernachlaufen und PWK-typischem Fettnachlauf wenn die ND zu groß oder LLGS zu weit drinnen ist? Setup: M1X, 64mm Hub, MMW2-ASS, vforc4, Steuerzeiten ca. 130/186, Qs 1,2mm, SIP-Evo-Auspuff, Kytronik alt so daß 16° bei 6000 erreicht werden. Bei ca. 5750 U/min gibt es ein Vorresoloch, Primär 22/65 Vergaser: Polini PWK30, Schwimmerstand eingestellt, Benzinanschluß auf 90° Bogen umgebaut, Bedüsung siehe unten Hintergrund: Versuche das sog. Viertakten bei niedrigem Schieberstand zu kompensieren nach dem Vorbild der Leute, die beim PWK35 einen 7.0er Schieber verwenden. Dazu habe ich bei S&S den 5.0er Schieber für PWK28 gekauft. Vergasersetup in Variante mit originalem 3.5er Schieber: HD 135 ND 45 JJL Clip2 - läuft ok und AFR überwiegend safe in allen Bereichen, aber hakeliges Losfahren, Drehzahl kommt an der Ampel zügig runter auch nach einer Heizpartie. Vergasersetup in Variante mit 5.0er Schieber: HD 135 ND 57 (aufgerieben), JJK Clip 3 - je nach Stellung der LLGS bedrohlich niedriges AFR (bis15) nahe Standgas und im Schiebebetrieb oder wenn LLGS weiter rein, dann wieder leichtes Rotzen beim Losfahren. Mit diesem Schieber aber immer Nachlauf an der Ampel. Beide Setups produzieren im Schnitt bräunlich wirkende Zündkerzenbilder, mit 5.0er Schieber evtl. eher hell. Wenn ich kein AFR besäße, würde ich die Varianten mit dem 5.0er Schieber wählen, denn damit lässt sich auch prima untertourig im 4. cruisen, sogar bis in das Vorresoloch hinein, wenn da nur nicht der Nachlauf wäre. Nachdem dann die Drehzahl an der Ampel runtergekommen ist, macht der Motor einen verrotzten Eindruck beim Wiederlosfahren. Wenn es früh Grün gibt, lässt es sich sehr geschmeidig weiterfahren. Irgendwie schaffe ich es nicht gesunde AFR-Werte und tollen Motorlauf hinzukriegen. Was ich noch probierte habe auf dem 5.0er Schieber: ND55 - bedrohlich wirkende AFR Werte unterhalb Halbgas und im Schiebebetrieb ND62 - LLGS muss so weit raus, dass sie fast rausfällt, bzw. zeigt schon lang vorher keine richtige Wirkung, somit ist ein richtiges Maximum nicht ermittelbar

Hallo, Setzt jemand den crazymonkey-snakehead Deckel für den kleinen PWK28 ein? Hab ne kurze Runde gedreht und es fühlt sich sehr mager an. Wenn man bei der Gaszugführung reinpustet und am unteren Ende des Deckels den Finger draufhält, dann pfeift da ganz schön viel Luft zwischen den beiden Deckelteilen durch - das kann doch so nicht beabsichtigt sein. Die ursprüngliche Dichtung hatte ich drauf.

Der Ursprung der "6 lbs of pressure for 6 minutes without losing any air" - Regel ist https://www.duncanracing.com/TechCenter/2stk_presstest.pdf Genauer müsste es heißen 6 lbs/in2 = 6psi. Das entspricht 310 mm Hg. "without losing any air" würde bedeuten, dass der Zeiger still steht - so still, dass man beim draufstieren über 10-15s keine Bewegung des Zeigers erkennt. Das gelingt mir schon bei 2/3 der Motoren und gibt ein zufriedenstellendes Gefühl. Allerdings finde ich das für SF-Motoren sehr streng, das sind echte Biester, manchmal nicht perfekt dicht zu kriegen. Unter https://www.scooterlab.uk/engine-pressure-testing-leak-cheap-tech/ findet sich noch "It has been suggested that the threshold of acceptability is losing less than 1 psi (or in this case 50mmHg) per minute." Also weniger als 50 mm Hg pro Minute Abfall - ausgehend von einem voll (300 mm Hg) aufgepumpten Manometer gestehe ich mir zu, wenn ich bei einem Motor gar nicht weiterkomme mit der Dichtheit. Der Druck sinkt am Anfang nach dem Aufpumpen natürlich schneller - genau in diesem Bereich würde ich die 50 mm Hg pro Minute - Regel auch ansetzen. Für LF verwende ich verstellbare Rohrstopfen für den Auslass und wenn ein Ansaugstutzen vorhanden (scootRS oder Membran-*) auch für den Einlass. Ansonsten eine Aluplatte auf den Drehschiebereinlass mit eingeschraubter Schlauchtülle. Bei SF habe ich mir auch eine Aluplutte für den Auslass gemacht. Auf dem Einlass bleibt der Ansaugstutzen drauf, den verschließe ich einfach mit einem Flaschenverschluss. Edit sagt nach: -nicht verrückt machen lassen von den Drucktests -nicht mehr als 2 bar Druck insgesamt nehmen, sonst umarmt der WeDi irgendwann das KuLu-seitige KuWe-Lager

Sorry Doppelpost. Da dieser Doppelpost sowie nutzlos rumliegt, kann ich ihn noch editieren und schreiben, wie es ausgegangen ist. Das defekte Stehbolzen-Loch ging zu ca. 2/3 Tiefe mit einem M8-Schneider aufzuschneiden, weil die Öffnung fast der einer Kernbohrung für M8 entsprach. Das letzte Drittel musste ein wenig ausgebohrt werden, danach konnte man komplett durchschneiden. Ein 2-Takttuningbetrieb vor Ort hat auf das kurze Ende des alten M7-Stehbolzen mittels MAG-Schweissen Material aufgetragen, anschließend auf nahezu 8 mm an der Drehbank abgedreht und dann ein M8-Gewinde draufgeschnitten. Das ganze nochmal mit Schraubensicherung hochfest eingeklebt und gut ist erstmal. Möglicherweise etwas russisch aber passt perfekt. Mein obiger Post hier war möglicherweise leicht OT. Wissen wollte ich vermutlich, ob schon mal jemand einen M1X Zylinder auf 8 mm aufgebohrt hat, habs nur nicht gscheit ausformuliert.

Ja, kann mich an den Text gut erinnern, allerdings sind das "kurze" Piaggio. Die kommen auch schon vorbeschichtet mit eine Art Schraubensicherungslack. Bei Original-nahen Motoren würde ich die auch immer nehmen. Machen die anderen Hersteller (DRT, worb, mr-parts) für die verlängerten auch das kurze Ende zum Block dicker? Habe DRT und die von mr-parts da - messtechnisch ist zwischen oben und unten max. 0,05mm Unterschied - falls ich das überhaupt mit dem Messschieber erfassen kann.

Hallo Leute, Konfrontiere mich heute zum ersten Mal mit einem ausgenudelten M7-Stehbolzengewinde LiMa-seitig/oben in einem Largeframe/smallblock (M1X, Kingwelle 64,<=30PS). Ich hatte extra-lange 158mm mit Schraubensicherung hochfest eingebaut (von mr-parts) - allerdings wie sich jetzt herausstellt mit dem falschen Ende, nämlich dem längeren Gewinde nach unten - das hatte mir initial gefallen, weil das so reinstehende Ende am Guss der re. Motorhälfte am Block anstand und sich etwas "abgestützt" hatte, bzw so eine Art armseliger Anschlag entstand. Denke, ich habe diese Varianten: -auf M8 Schneiden und M1X auch auf M8 aufbohren, habe aber mal einen Doppelzirkel von TimEy in die jetzige Bohrung des Zylinders gehalten und das ist max. noch 2mm Luft bis zu einem der Überströmer - ungern in Ungarn. -auf M8 Schneiden und einen "Conversion"-Stehbolzen unten M8/oben M7 anfertigen lassen (das favorisiere ich im Moment, habe jemanden der mir das vor Ort anfertigen kann) -Helicoil/Timesert (soll nicht so beliebt sein, falls man später noch mal Planen lassen sollte) Gibt es sonst noch andere Gewindebuchsen? Ausserdem verstehe ich nicht wie die Dinger überhaupt halten sollen, so ganz ohne Anschlag und ohne Sackloch. Verlässt man sich grundsätzlich nur auf Schraubensicherung-hochfest?

Abzieher ist M27 x 1,25, die für Simson passen. Edit: Es ist richtig, die für PX passen nicht. Und die z. B. für Vespatronic (M27 x 1) passen auch nicht.

Vielleicht war ich im ersten Post nicht deutlich genug - das Plattendings fehlt bei mir komplett!! Weiß nicht, wie das Ding 2014 noch ITV bekommen hat... Ich suche einen zeitgemäßen Ersatz dafür. Das Plattendings kenne ich nur aus den Plänen und von einer Google-Bildersuche beschränkt auf dieses Topic.

Die Zündung bereitet mir kein Kopfzerbrechen, die funktioniert. Ok, mit Google-Bildersuche ein weiteres, moderneres Schaltbild auf scooterhelp gefunden. Außer dass der einer der Regler jetzt mit einer Nenngröße beschriftet ist, ergeben sich nicht viele neue Erkenntnisse. Ich entnehme aber jetzt mal daraus, dass ich mir vermutlich 2 Regler á 6V 1,5A kaufe (EAN 2050002033160) und die an einer Seite je an Rosa und an Weiß anschließe. Damit sollten alle Lämpchen gegen Durchbrennen gesichert sein und der "Kurzschluss" im Bremslichtschalterkreislauf ist kein harter Kurzschluss mehr, sondern dessen Energie wird während unbetätigter Bremse dann in einem der Regler verbraten. Wäre nur wichtig zu wissen, ob dafür 1,5A ausreichen. Fährt denn keiner mit dem Originalkabelbaum / 6V rum und muss was gegen das Durchbrennen von Birnchen tun?

Hab gerade das hier auch schon im Topic gepostete PDF gefunden, wohl Teil 2,,, https://www.germanscooterforum.de/applications/core/interface/file/attachment.php?id=537637 Ich scheine mich dafür zu interessieren, was im linken Teil des Diagramms passiert.

Mein schwarzes Zusatzkästchen, sieht aus wie das aus diesem Kit: http://www.recambiomoto.com/Ruptor-electronico-Levistronic