scoot_a_lot

Beitrag 3957 im Keihin Vergaser Topic wäre das hier https://www.germanscooterforum.de/topic/99590-das-keihin-pwk-vergasertopic/?do=findComment&comment=1068337849 und da finde ich kein Beitrag von dir... mache ich was falsch? Der Link läuft irgendwie ins Leere, bzw. steht dort "0 Artikel"

Hallo, habe eine kleine (Um)Frage: Wieviele von euch, die den DS einer Largeframe bearbeiten, machen auch diese "Bearbeitung zwischen Drehschieber und Zylinderfuß" wie im O-Tuning v.1.1 pdf auf Seite 21 beschrieben. Und bringt es etwas? Link PDF http://most-wanted.us/wp-content/uploads/2013/04/O-Tuning-für-Dummies-v1.1.pdf TL;DR: das PDF selbst verweist auf ein Topic "fotolovestory" von @Sebastian https://www.germanscooterforum.de/topic/16157-originaltuning-eine-fotolovestory/?do=findComment&comment=216623 Wenn es etwas bringt... wie tief soll man das machen und soll man bis an den Absatz der DS-Dichtfläche (nachOT-Rand) ranfräsen...? Habe schon angefangen das zu fräsen. Bedenken meinerseits nur wegen evtl. Totraumvolumenerhöhung im Kurbelgehäuse.

Gibt's irgendwo genaueres darüber in welchem Motor wann eine kurze oder lange Drehschieber-Dichtfläche angelegt ist?

Kurze Antwort: Habe kein Bild. Wenn man die BGM177 Überströmer voll öffnet ähneln sie ungefähr denen eines Quattrini M1X - wenn dir das als Genauigkeit reicht. Lange Antwort: Hast du die Überströmer am Fuß des BGM komplett freigelegt (den sog. Anguss)? Wenn nein - dann sollten die mitgelieferten Dichtungen glaube ich als Schablone herhalten können bzw. dann muss man nichts fräsen (fällt mir gerade ein). Wenn ja, dann sollte eine M1X Dichtung als Schablone (grob) hinhauen. Obacht: Beim Freilegen der Gußhäute zu den Seiten hin aufpassen - man hat schnell die seitliche Breite von 2mm unterschritten. Edit: man hat schnell weniger als 2mm Dichtfläche zu den Seiten hin

war schon mal Thema hier: stärkere Feder für den Schieber des PWK28 https://www.germanscooterforum.de/topic/65439-koso-stage-6-keihin-usw/?do=findComment&comment=1067529473 Der ebay-Link von damals ist heute nicht mehr brauchbar. Werde sonst auf ebay kaum fündig für eine Feder alá 1,00 x 13,5 x 55,5 x 8,5 wie oben empfohlen, selbst bei sowas wie z.B. www.federnshop.com nicht. Kenn jemand noch ne andere Bezugsquelle? Muss gegen die Verhältnisse in meinem Trapezlenker ankämpfen...

Mir ging es nicht um Benzinpumpe oder nicht - das löst eine religionswissenschaftliche Diskussion aus - sondern nur darum, dass es evtl. vertretbar ist sie an den gleichen Anschluß wie für die boost-bottle anzuschließen. nur kurz: bei manchem geht Vollgasfahren ohne Pumpe bis zum letzten Tropfen Sprit im Tank, bei mir z.B. geht das nur bis 1/4 vollen Tank, danach muss ich langsamer machen Denke es liegt an jedem, seine Sprit-Versorgung besser zu gestalten. Maßnahmen können sein: mehr Höhenunterschied erzeugen zwischen Tank und Vergaser (evtl. niedrigeren Stutzen fahren), mehr Querschnitt (fast-flow-Benzihahn, dickerer Innendurchmesser des Schlauches), kürzere Schlauchwege, keine unnötigen Schleifen, evtl. auf z.B. eine Benzinschlauchkupplung verzichten, usw. ... steht sicher an anderer Stelle mehr dazu.

Thema Lautstärke mit (Plastik) boost-bottle Bin gestern eine 160km Strecke gefahren und subjektiv war das Motorgeräusch lauter.

Bitte genau lesen. Man gerät leicht durcheinander. Ich will eine boost-bottle nicht zwischen Motor und Membran/Drehschieber anschließen. Ich will wissen warum an anderer Stelle behauptet wird, dass eine boost-bottle nicht an das Kurbelgehäuse (also zwischen Motor und Membran/Drehschieber) angeschlossen werden darf (angeblich weil sie platzt) ABER an jener Stelle eine Benzinunterdruckpumpe angeschlossen werden darf/soll. Habe doch eben mit eigenen Augen gesehen, dass die Unterdruckpumpe ganz prächtig am Anschluss für die boost-bottle funktioniert.

Weil es hier https://www.germanscooterforum.de/topic/1011-boost-bottle-anschliessen/?do=findComment&comment=29324 heisst, dass eine Unterdruckpumpe nicht an die gleiche Stelle wie die boost-bottle (zwischen Drehschieber/Membran und Vergaser) angeschlossen werden darf, sonder zwischen Motor und Drehschieber/Membran muss: Hab eben eine kleine, Mikuni-Unterdruckbenzinpumpe (14 l/h) an den Anschluss für die boost-bottle gesteckt und habe sie Wasser von einer Tupperbox in die andere transportieren lassen. Ich muss sagen, dass sie sofort fleissig gefördert hat... bei Standgas zwar wenig, aber knapp oberhalb Standgas schon durchgängig im Strahl... D.h. es sind genung Unterdruck-Puls-Schwankungen auf einem Ansaugstutzen da für eine Förderung. Weiß jemand sicher, dass man das nicht machen soll? Hier https://www.germanscooterforum.de/topic/1011-boost-bottle-anschliessen/?do=findComment&comment=29327 steht, dass wenn man einen boost-bottle zwischen Motor und Drehschieber/Membran montiert, sie platzen würde. Dann müsste aber auch die zarte Folie=Membran im Inneren der Unterdruckpumpe ähnlich brachialen Kräften ausgesetzt sein...

Möchte hier Informationen zur sog. boost-bottle zusammentragen. (Dieser erste Post wird von mir hoffentlich permanent editiert werden, so dass er immer die aktuellen Informationen strukturiert enthält) geht los mit meinem Fall: -erster selbst aufgebauter Motor Quattrini M1X, Drehschieber, SIP-Road2, LHW, PWK28 -Drehschieberlanghubwelle 60mm von einem der großen Shops, gelippt, geschweisst, gewuchtet und DS-Wange gekürzt für mehr Einlaß -ich selbst habe den Drehschieber-Einlaß nur nach hinten erweitert, nicht nach vorne. -obige Welle auf mein Gehäuse gesteckt ergab DS-Steuerzeiten von 120° vor OT (vor Bearbeitung ca. 106° vor OT) bis ca. 65/67,5° nach OT. Im Prinzip sind das Steuerzeite bei denen laut Forum kaum, bzw. sogar vom SI24 noch händelbares blow-back entsteht. Auch scootRS-Ansaugstutzen (verlängerter Ansaugweg) und großer Vergaser hätten das noch eher kompensieren sollen. Probleme: -irgendwo bei 3500 U/min gibt es ein deutliches Loch, danach geht es sprunghaft los mit der Leistung -Motor bleibt im unteren Drehzahlbereich wegen Ruckeln/Überfettung nur unschön fahrbar -man muss nach 10s Standgas bereits anfangen mit kurzen Gasstössen freizurotzen, damit man später überhaupt vom Fleck kommt und der Motor nicht beim Losfahren an der Ampel schon absäuft -ungemütliches cruisen mit 50km/h (die verlängerte Primärübersetzung rückte den Drehzahlbereich von ca. 3500 U/min im 4. Gang auf ca. 50km/h) -Vergaser nicht vernünftig einstellbar - entweder zu mager bedüst und dabei gut händelbarer unterer Drehzahlbereich und 1/4Gasstellung oder fett genug für Vollgas aber rotzen untenrum. -deutliches und nerviges Nachlaufen an der Ampel von 10-15s Mögliche Abhilfen: a) andere Kurbelwelle kaufen - Glückspiel ob sie zu meinem DS-Einlaß passt und nicht ebensoviel blow-back produziert (sieht man erst wenn die KuWe eingezogen ist) b) DS-Einlass vorne von jemandem zuschweissen lassen - z.B. kobold... (dauert.., verliere DS-Einlaßzeit) c) boost-bottle probieren (ist das nicht bloß Voodoo?) Da mir c) am zugänglichsten erschien, hab ich mich entschlossen mir eine boost-bottle selbst zu bauen. Alle Komponenten gibt es bei einem Baumarkt mit dem Namen eines gehörnten Fließgewässers. Da ich einen scootRS-Ansaugstutzen hatte, habe ich wie der @Deichgraf (https://www.germanscooterforum.de/topic/300219-aufbau-malossi-mhr-drehmomentmotor/#comment-1067985868) versucht einen Anschluß für den Schlauch auf den Stutzen zu basteln. Habe mich im Baumarkt in der Abteilung für Druckschläuche umgesehen und mich für eine 1/4 Zoll G Schlauchtülle mit Durchmesser für 6mm Schlauch entschieden - die habe ich 2x gekauft - eine, um sie auf den DS-Stutzen zu schraubem, eine weitere um sie auf eine weiße no-name Plastikflasche von ca. 500ml zu schrauben. Nicht im Baumarkt gekauft habe ich Gewindebohrer für 1/4 Zoll G - Gewinde (teuerster Posten mit 15€) und einen 11,5mm Bohrer zum Vorbohren (3€). scootRS-Stutzen bearbeiten: -passende Stelle am scoot-RS-Stutzen suchen -Vorbohren mit 11,5mm -1/4 Zoll G Gewinde bohen. -Schlauchtülle reindrehen und erstmal nur leicht festziehen (Schlauchtülle hat ihre eigene kleine Gummidichtung) So sieht es aus: erster Test: -sofort war der Einbruch bei ca. 3500 U/min weg -Durchbeschleunigen aus tiefem Drehzahlbereich bis über die "Drehzahllücke" hinweg ohne Pause/Ruckeln -nachvollziehbar einstellbares Standgas, welches jetzt sowohl für einen kälteren aus auch wärmeren Motor passt -kein Nachlaufen mehr an der Ampel -kein "Freirotzen" vor dem Losfahren notwendig Obwohl ich mir keine Gedanken um die Schlauchlänge und das Volumen des Gefäßes gemacht habe, habe ich sofort einen Effekt verspürt und zwar deutlich. Der Motor ist so zum ersten Mal überhaupt im niedrigen Drehzahlbereich fahrbar geworden und hat deutlich an Laufkultur gewonnen. Ich möchte hiermit jeden ermutigen, der mit ähnlichen Problemen zu kämpfen hat, es einfach mal auszuprobieren. Es kostet etwas Überwindung in den Ansaugstutzen zu bohren Sollte die boost-bootle nichts bringen, kann man das Loch immer noch mit einem passenden Gummistopfen oder anders verschliessen. Die Lösung ist sicher noch nicht perfekt, aber ideal um herauszufinden, ob es etwas bringt. Man kann sich hier (http://www.das-motorrad-blog.de/boost-bottle-rechner-fuer-zweitakt-motoren/) ausrechnen, wie groß die bottle sein soll, welchen Schlauch/Anschlußinnendurchmesser man braucht und vor allem wie lang der Schlauch sein soll. Angeblich stellt man die Drehzahl, bei der die boost-bottle wirken soll über die Schlauchlänge ein. vereinfacht wohl: je länger der Schlauch - desto niedriger die Wirkdrehzahl und umgekehrt (Wellenlehre - Physik?) Ich habe das Rechenergebnis des boost-bottle Rechners schlicht ignoriert und verschiedene Schlauchlängen ausprobiert(11cm, 15cm, 40cm, 50cm). Am wenigsten hat 50cm bei mir gebracht. Probieren ist angesagt, PVC-Schlauch ist günstig. Kurios: -meine "bottle" ist aus Kunsstoff und natürlich weich. Wenn der Motor läuft und der Gasschieber normal geschlossen ist, zieht sich die Flasche durch den Unterdruck zusammen. Immer wenn man das Gas aufreisst, fällt der Druck im Ansaugrohr und die Flasche dehnt sich etwas auf, fast wieder auf normale Größe. (Dabei saugt sie vermutlich einen Teil des blow-back auf und verhindert dass er rückwärts aus dem Vergaser strömt und anschließend nochmal angesaugt und ein zweites Mal angefettet wird - das wohl eigentliche Funktionsprinzip?) -wenn der PVC-Schlauch weich ist, dann zieht er sich auch etwas im Querschnitt zusammen - dennoch scheint das der Funktion meiner Flasche keinen Abbruch zu tun. "Echte" käuflich erwerbliche boost-bottles sind wohl ebenso wie ihr Schlauch Unterduck-stabil und kollabieren nicht einfach so schnell wie eine Plastikflasche. Oder gibt es unterschiedliche? Links zu anderen Stellen im GSF und boost-bottles: https://www.germanscooterforum.de/topic/277405-die-maximale-power-aus-dem-drehschieber-holen/?do=findComment&comment=1067664754 https://www.germanscooterforum.de/topic/284599-probleme-mit-pwk-28-keihin/?do=findComment&comment=1067856222 https://www.germanscooterforum.de/topic/310715-abstimmungsprobleme-malle-sport-si2626-mazzu-welle-sprayback/?do=findComment&comment=1068142307 http://www.das-motorrad-blog.de/zweitakt-tuning-boost-bottle-erklart-berechnet-und-gebaut/ http://www.das-motorrad-blog.de/boost-bottle-rechner-fuer-zweitakt-motoren/ https://www.germanscooterforum.de/topic/1011-boost-bottle-anschliessen/ "https://www.germanscooterforum.de/topic/550-boost-bottel-177-drehschieber-hp4-bei-177pol/?do=findComment&comment=8126 Links zu Aussagen über blow-back und zu spätem DS-Einlass-Schluss: https://www.germanscooterforum.de/topic/270588-extremer-blow-back-kurbelwelle-schuld/#comment-1067571006 https://www.germanscooterforum.de/topic/270588-extremer-blow-back-kurbelwelle-schuld/?do=findComment&comment=1067592973

Möchte hier auch kurz die "Rettung" meines Quattrini M1X reinstellen: Szenario: Zu lange Vollgas gefahren bis irgendwann bei nur noch 1/4 vollem Tank der Motor plötzlich ausging. Normalerweise lässt sich der Tank auf Reserve komplett leerfahren. Hintergrund: Der Motor hat bei Vollgas pro Zeit mehr Sprit gezogen, als über die Leitung (bei geringen Stand im Tank) nachlaufen konnte. Die Schwimmerkammer hatte sich langsam geleert und das Gemisch magerte allmählich stark ab, es wurde sehr heiß und es klemmte. Das war mein 2. größerer Klemmer überhaupt und (im Vergleich zum DR177 davor) liess sich der Motor anschließend überhaupt nicht mehr antreten. Situation: Aha - die Ringe stecken fest und können ihrer dichtenden Wirkung wohl nicht nachkommen, deswegen springt vermutlich der Motor nicht mehr an. Ringe befreien: -zunächst mit kleinstem Feinmechaniker Schlitz-Schraubenzieher (der etwas weniger breit ist, als ein Kolbenring dick ist) versucht das Aluminium, das bei der Hitze wie Butter über die Ringe und die Ringnuten geschmiert wurde abzukratzen, in der Hoffnung, dass die Ringe aus ihrer Nut rauskommen -das hat sehr lange gedauert, ich hab die Ringe oberflächlich angekratzt und schließlich wollten sie doch nicht raus -mit dem kleinen Schlitzschraubenzieher versucht an die Kolbenring-Pins zu gehen und irgendwo einen Hebelpunkt zu finden, damit man einen der Ringe gerade soweit abheben kann, dass man mit einem anderen breiteren Schlitzschraubenzieher drunter kann -und versucht die Ringe zu rauszuhebeln Die M1X-Ringe können einen Menge wegstecken. Ich hatte Glück und keiner ist gebrochen. Die Prozedur hat aber gut 1,5 h gedauert. Geduld ist gefragt. So, Ringe draussen, aber sie sind noch lange nicht freigängig in Ihrer Nut. Zu viel "Alubutter" hat die Nuten vor allem an den beiden gegenüberliegenden Stellen des Kolbens, wo es die meiste Wandberührung gab, verstopft - für das Auge kaum warnehmbar. Mit einer Nagelfeile lange die Nuten bearbeitet und immer wieder probiert die Ringe einzusetzen bis sie frei gehen - das hat sich mit wiederholten Versuchen über 1-2 Tage gezogen. Anschließend versucht alles zusammenzubauen und den Motor zu starten - klappt nicht - warum? Vermutlich zu wenig Kompression. Die Kolben und die Ringe liessen sich bei der Montage aber auch irgendwie nicht so leicht in den Zylinder einfädeln wie sonst. Gegen starkes Licht gehalten fiel auf, dass an einer Stelle Licht durchkommt. Aha, die Ringe sind also irgendwie störrischer. Problem: Wenn man die Ringe einzeln einlegt, merkt man dass sie nicht ganz der Zylinderwand anliegen. Aha - da pfeifft es vorbei und es gibt nicht genug Kompression. Das war die Quittung für mein teils exzessives Raus-Hebeln der Ringe aus der Nut im Kolben. Bin mir bewusst, dann man in so einer Situation eher einen neunen Kolben mit Ringen, zumindest aber neue Ringe bestellt. Es war aber Wochenende und ich war experimentierfreudig. Also versucht die Ringe wieder einigermassen rund zu zurückzubiegen. Auf einem horizontal im Schraubstock eingespannten Schraubenzieher, die Ringe so aufgehängt, so dass die Stelle die zuvor im Zylinder das meiste Licht freigab oben ist und dann versucht die Ringe so zu biegen, dass die freien Enden sich näher kommen und kurzfristig beim Biegen auch überlappen. Das ganze in ca. 10 versuchen mit steigender Biegekraft bis ich es endlich soweit hatte, dass der Lichtspalt minimal war. Mehr hab ich mir nicht zugetraut freihand zu biegen. Zum Zylinder habe ich keine Bilder anzubieten. Er hatte einen 1x3mm Nicasil-Ablatzer ca. gegenüber dem Auslass und mäßig aufgetragene Alu-Butter vom Kolben, jeweils an 180° gegenüberliegenden Stellen über die ganze Hubstrecke verteilt. Ich hab mich entschlossen den Nicasil-Abplatzer am Zylinder zu ignorieren. Was ich nicht ignorieren konnte war, dass das abgeplatzte Stück Nicasil in der Kolbenwand steckte. Das habe ich mit einer kleinen Feile rausgeholt, das hätte sonst gegen das Nicasil auf der Zylinderwand gearbeitet. Den Kolben und den Zylinder habe ich einer früheren Empfehlung hier im Topic folgend mit feinerem Nasschleifpapier abgeschliffen - einerseits um die gröberen Riefen aus dem Kolben zu entfernen, andererseits um die Alu-Butter von der Wand des Zylinders zu bekommen. Meine einfache Annahme war hier, dass das Schleifpapier einfach das Alu vom Zylinder abnimmt und sich die Nicasil-Beschichtung des Zylinders eher unbeindruckt davon zeigt. Die Ringe habe ich außen, dort wo zuvor Alubutter drauf war und ich mit dem Feinmechanikerschraubenzieher rumgekratzt hatte auch etwas verschliffen. Ergebnis: Merke keinen wirklichen Leistungsverlust gegenüber vorher, obwohl das Kolbenring-Stoßspiel ca. 0,5mm ist und ich die Lichtspalten nicht vollständig zu-/wegbiegen konnte. Ich bilde mir ein, dass wenn der Motor noch nicht ganz warm ist und ich kurz Gasstösse gebe, dass der Motor dann etwas mehr raucht....

An dieser Stelle kurzen Dank an alle und insbesondere @gravedigger für die Pionierleistung, eine Lambdamessung an unseren 2-Taktern gemacht zu haben und an @Hjey fürs an-die-Hand-nehmen zwischendurch per PN. Habe jetzt selbst seit ca. 2 Wochen auf der Vespa ein MTX-L in Betrieb und habe schon viel gelernt dabei: Neben dem vollgasfesten Einstellen des Vergasers, hab ich auch so Späße gemacht wie Benzinhahn zu bei Vollgas und Warten bis es abmagert. Nebenbei habe ich so auch gemerkt, dass ich bei nur ca. 1/4 vollem Tank nicht länger als ca. 10-15s Vollgas geben kann, weil dann die Schwimmerkammer leer läuft - also Nachholbedarf bei der Gestaltung der Spritversorgung bis zum PWK28...evtl. meine Benzinschlauchkupplung unter dem Tank abschaffen oder eine mit größerem Durchmesser anschliessen. Zur Speisung habe ich eine typische PX/Cosa 9Ah Gelbatterie an den Reserveradhalter der Sprint gespannt. Ich habe bisher noch nie eine low-battery Meldung bekommen, obwohl ich 120km und mehr damit am Tag zurückgelegt habe. Nachts kommt die Battterie natürlich immer schön ans Ladegerät. Da ich parallel ein stage6-EGT (sog. kurze Sonde, diejenige die ca. um die 400°C anzeigt) dran habe, konnte ich sehr schön parallel zum Teillastabmagern einen Anstieg der Temperatur erkennen. Durch das Vollgas-feste Bedüsen mit jetzt überwiegend Werten zwischen 10,8 und 12,x könnte ich mich jetzt bald von dem Kabelsalat am Lenker trennen, habe allerdings noch eine Frage: Welche maximal mageren AFR-Werte toleriert man im Standgas und im Bereich Standgas bis 1/8 Gas? Wollte im Standgas auch in den Bereich 10,8 bis 13, war aber anfangs 14 bis 15 und jetzt nach erhöhen der (vermutlich viel zu großen) PWK-ND von 48 auf 55 und ein wenig rich-down mit der LLGS lande ich bei höchstens 13,X AFR im Bereich Standgas bis 1/8 Gas. 1/8 bis 1/4 Gas ist ja der Bereich in dem man hinter einem LKW auf der Autobahn durchaus mal längert fährt und da steigt natürlich die Temperatur etwas. Soweit ich meine Installation beurteilen kann bin ich jetzt durchschnittlich 70° kälter als vor Beginn der AFR-Messung. Eine leicht erhöhte Temp bei 1/8 Gas könnte OK sein.... Ich weiß auch, dass man das Standgasgemisch nicht mit Lambdamessung einstellen soll, bin aber jetzt natürlich etwas fixiert auf diese Anzeige.

Sind das wirklich Hinterrad-PS? Wie gesagt, ich habe einen P4 nichtmal aus der Nähe gesehen, weil es hier im größeren Umkreis keinen gibt. Einen Italjet Dragster 180 mit Hersteller-seitig nominal 22 PS hatte ich mal auf einem no-name Prüfstand in der Nähe, da kamen ca. 15 Hinterrad-PS raus. Der Quattrini in meinem Setup fühlt sich oberhalb 4000 U/min ungefähr gerade so an wie der Italjet, wenn man mal aus dem Bauch heraus das konstante Arbeiten der Vario im Reso-Bereich wegrechnet. kurzer Plausibilitäts-Check: ein Vepsa-Drehschieber- ca. 170ccm Motor wäre dann auf dem Niveau eines ca. 170ccm Membran-Automatikmotors. Daher denke ich, dass meine GSF-Dyno-Messung mit 14,x PS ungefährt richtig liegt. Amerschläger-P4-Angaben sind doch auf Hinterrad bezogen, oder nicht?

Will jetzt echt keiner mehr nachtreten?

Gerne, nur hab ich das, was dort zu lesen ist schon alles gemacht. Interessant wäre, was dort NICHT steht...

Danke, jetzt fühl ich mich verstanden, geborgen und bin ruhig Hab jetzt in dem Jahr, in dem ich bei der Sache bin wirklich sehr viel gelernt, viel Werkzeug zugelegt...viele handwerklichen Fähigkeiten erworben oder verbessert, aber ich hab es irgendwie ein 3/4 Jahr lang geschafft das O-Tuning.pdf (und die Absätze zum Drehschieber dort) zu übersehen, obwohl ich alles aufgesaugt hatte, was ich finden konnte. Dass man nach einer Weile nicht mehr alles erklären will, verstehe ich. Merke das schon langsam bei mir selbst, wenn Anfragen aus dem Bekanntenkreis kommen. Nur eine Bitte an die 'Alteingesessenen': Bitte erwähnt öfter die DS-Steuerzeiten Das ist einfach eine der besten Einzelmaßnahmen, das gehört ins Trinkwasser. Vielleicht kannst du mir ein bestimmtes e-Bike empfehlen...aber bitte mit USB-Anschluss, damit ich per Rechner reinkomme und tunen kann Hab keine Ahnung wieviel PS es wirklich sind. Hier im Osten sind diese P4 rar und ich bin auf GSF-Dyno angewiesen. Kannst ja versuchen, mich zu überbieten (aber bitte mit Drehschieber und Boxauspuff). PS-Angaben verstehen sich auf Hinterrad bezogen. Apropos - was wirst du alles Fräsen?

Und ich bleibe dabei, dass JEDER Zylinder der 177er-Klasse, gleich welcher, sei er noch so modern/teuer/hyper-hyper/supercalifragysexy/eloxiert/beschichtet und mit Weihwasser bespritzt, gesteckt auf einen Original-Motor sich erstmal so anfühlt wie ein DR177.

Also, daß der Zylinder aus der Schachtel heraus direkt auf einen monster-mäßig bearbeiteten Motor mit massiver Peripherie verbaut wurde? P&P - schon wieder so ein Begriff. Dann sollen dort wenigstens realstische Diagramme stehen. Der einzige Ort, an dem ich eine realistische PS-Angabe gefunden habe, ist der Stoffi-Shop: DR 177 = 8,2 PS Alles andere (mehr PS) ist möglich, aber eben nicht leicht und keineswegs trivial oder no-brainer.

Fährst du auf Drehschieber? Wenn ja, dann - hast du irgendwas getan um die Einlasszeit zu verlängern? Rennwelle oder DS-Einlaß bearbeitet? "Gesteckt" ist - wie ich finde - ein sehr irreführendes Wort für Neulinge (inkl. mich, der erst vor 1 Jahr angefangen hat), um nicht zu sagen eine deftige Untertreibung bis hin zu Märchen. Bei "gesteckt" fange ich an rot zu sehen. Warum? Nach allem was ich gesehen habe, verwenden die Leute hier "gesteckt" hemmungslos für alles, wo nicht am Zylinder selbst was gemacht wurde (z.B. Auslass bearbeitet). Ansonsten umfasst "gesteckt" Maßnahmen wie (Membran, Renn-/Langhubwelle, Resoauspuff, ). Ich finde dass ziemlich hart - gerade angesichts der Diagramme die überall rumfliegen. Das macht viel Hoffnung, man investiert Geld und landet dann bei 10PS (am Hinterrad, nicht Kurbelwelle). Gerade wenn man - wie ich - auf Drehschieber und Boxauspuff bleiben wollte, war es ein langes und teures Lehrgeld und Ende ist nicht abzusehen.... Mein Quattrini M1X fühlte sich anfangs einfach nur (drauf)gesteckt auf einen 150er Lusso-Motor erstmal wie ein DR177 an und hatte kaum 10 PS. Selbst mit SI24 ist erstmal nichts passiert. Nach dem Auffräsen der Gehäuseüberströmer, Einbau einer Rennlanghubwelle und eines Box-Auspuffs sowie eines Keihin PWK28 (sowas von unnötig) waren es ca. 12PS. Dann habe ich den DS-Einlaß nach hinten erweitert und das erst ergab 14PS - letzteres war die ergiebigste Einzelmaßnahme ever. Für das Geld immer noch wenig PS.... Was ich nicht gemacht habe: den Drehschieber in der Breite um je 1 mm links und rechts erweiteren. Das geht aber auch schlecht weil bei PX125-150 Motoren die Kurbelwellenwange nicht breit genug abdichtet. Andererseits haben wohl viele DS-Fahrer hier ein für 200er-Kurbelwellen gespindeltes Gehäuse und fahren 200er Wellen, die deutlich breiter sind, was es erlaubt den Drehschieber breiter aufzufräsen. Das "gesteckt" kann man sich meiner Meinung nach also sonstwo hinstecken. Das Problem mag daran liegen, dass viele hier alte Hasen sind, die seiner Zeit sich Ihre Rennwellen selbst gemacht haben und nicht mit dem Kauf eines 400+€ Zylinders angefangen haben. D.h. die Jungs haben alle anderen Maßnahmen schon durch und ihre Hausaufgaben schon lange gemacht. Wenn die sich jetzt einen Quattrini/Parmakit/BGM177 stecken, dann landen die meist bei 16PS +

Wollte heute meinen BGM177 aus dem GSF (frisch aus der Kiste und augenscheinlich tatsächlich nicht zuvor verbaut) als Ersatz für meinen geklemmten Quattrini verbauen und hab das Ding irgendwie nicht dicht bekommen. Hab den Drucktest gemacht - rapider Druckabfall. Dann Schaum auf den Zylinderfuß und an den Kopf gesprüht - von dort kein Leck. Dennoch pfiff mir ein kleiner Luftstrom aus dem Bereich Auslass ins Gesicht. Dachte schon es kommt aus den Stehbolzenlöchern am Fuß. Fehlanzeige. Erst die Taschenlampe hat das Problem entlarvt. Denke es ist ein Gußfehler - zwischen Auslaßinnenseite und einem Bereich zwischen zwei Kühlrippen in Fahrtrichtung rechts. Edit: auf dem Kolben steht "C" falls jemand was damit anfangen kann

Hallo @mika4real, woher stammt das rechtwinkelige Messingstück denn? Möchte auch so ne Lösung... Das unterste Anschlußstück scheint der vorherige Stutzen selbst zu sein.

Ich antworte mir mal selbst auf meine alte Frage: Mit dem Gummi-Kolben der oben abgebildeten Spritzen-Marke (Modell 100ml) lässt sich das originale Zündkerzenloch wunderbar verschließen. Anmerkung: auf dem Bild sieht man eine ander Zylinderhutze, die noch kein Loch für Zentralzündkerze hat - nur zur Veranschaulichung btw: kennt jemand eine bessere Lösung?

War auch immer gegen das Geschmiere mit dem roten Zeug. Hab aber vor kurzem einen Drucktest für Dichtigkeit (mit Blutdruckmanschette und Stopfen im Auslass) gemacht und da ist mir das meiste an Luft am Zylinderfuß abgepfiffen. Cu-Dichtung erstamal raus und mit Papierdichtung ersetzt. Sicherheitshalber aber wirklich nur hauchdünn mit dem roten Zeug (Dirko) über Gehäusedichtfläche und Zylinderfuß gestrichen, auf keinen Fall so, daß es Würste gibt. Ergebnis (zusammen mit Papier) --> dicht! Wie lange Dirko dort aushält? Keine Ahnung. Soll angeblich nicht benzinfest sein. Es lässt sich aber gerade in der Aufbauphase eines Motors, in der man oft die Dichtungen wechselt, ganz einfach mit dem Finger abrubbeln und man braucht keinen Ceranfeldschaber um maximal ausgehärtetes anaerobes Dichtmittel mal eben abzubekommen für den Test mit der nächsten Dichtung und anderen Steuerzeiten.

@Hjey Hab deinen Vorschlag (zuvor per PN) schon aufgegriffen und (mehr nach praktischen Gesichtspunkten) meinem Schweisser die Lokalisation des Einschweißgewindes knapp unterhalb der vorderen Federöse des SIP-Road angemalt. Das liegt noch unterhalb des Niveaus des Trittbrettes (bei der Sprint) und wird während der Fahrt eh noch genug kühlenden Fahrtwind abbekommen - ob schlecht oder gut - sei dahingestellt.

@T5Rainer nochmal kurz zu "Knödler-Controller + Auber-1813" damit ich das richtig verstehe: Knödler-Controller hab ich mir durchgelesen und verstehe es so, daß er z.B. eine Spannung zwischen 0 und 5V ausgibt, deren Umrechnung in AFR, man dann dem Auber 1813 (als Universalgerät) beibringen muß, also alá 2 AFR / Volt oder so?