bobcat

Nicht vergessen: Originalbedüsung (HD) des 16.10ers bei V50 = 51, bei PK50 = 53. Nachzulesen in der BE. bobcat

Nicht streiten Jungs, ihr habt ja beide Recht. Es ist nur die Frage des Betrachtungsstandpunktes. Normalweise wird dazu die Fahrtrichtung, also von hinten nach vorn, benutzt. Und damit kommt der Gaszug bei den PK-Modellen von rechts, bei den Vorgängermodellen von links. Ein weiterer Unterschied beim F-Typ ist die Luftfilteraufnahme mit einer großen Klemmschelle. Der normale 16.16er hat an der Stelle 2 Stehbolzen auf einem recht kleinen Dichtflansch und benötigt damit auch einen anderen Lufi. bobcat

Sowohl der Beipackzettel als auch die homepage des Herstellers schweigen sich dazu aus. Was den Schluss nahe legt, dass gegenüber der werkseitigen Einstellung des ZZP keine Veränderungen erforderlich sind. Oder mit anderen Worten: ein Wert zwischen 17 und 19° vOT ist mit Sicherheit nicht falsch. bobcat

Die Schaltrastenabdeckung musst du zwangsläufig schon mal gelöst und in der Hand gehabt haben, sonst hättest du nicht behaupten können, dass du die Schaltseile schon gespannt hast: das kann man nämlich nur, wenn das Ding (= schwarze zigarettenschachtelgroße Plastikabdeckung neben der Ölablassschraube) entfernt worden ist. O.k.? Dann liegt auch die Schaltwippe frei vor dir und muss für den Test nur noch von den Schaltseilen befreit werden, was durch das schon genannte Lösen der beiden Schraubnippel geschieht. Nach diesem hoffentlich geschafften Akt ist es möglich, mit der Hand an der Schaltwippe die Funktion der Schaltseile zu simulieren, weil wir ja dem Geheimnis der Fehlerursache der klemmenden Gänge auf die Spur kommen wollen. Und das geschieht durch Drehen vom einem linken Anschlag bis zu einem rechten Anschlag. Auf diesem Weg nämlich überfährt die Schaltklaue im Inneren alle 4 Gangräder vom 1. bis zum 4. einschließlich des 0-Gangs. Macht also beim Vierganggetriebe .... 5 Rastpositionen. Wenn (!) dort drinnen hoffentlich noch alles o.k. ist.... Und damit das Ganze geschmeidig über die Bühne geht, ist es von großem Vorteil, ein bisschen das Hinterrad hin und her zu bewegen, damit die Schaltklaue auch in die Gangräder einfädeln kann. Eine Viertelumdrehung reicht da schon vollauf. Das gleichzeitige Ziehen der Kupplung ist nicht erforderlich, da die herausgeschraubte Zündkerze die dafür notwendige, aber nicht vorhandene 3. Hand während der Prozedur überflüssig macht. bobcat

Ich würde in dem Fall die (Leicht)-Gängigkeit der Schaltung ohne Mitwirkung der Züge überprüfen. Vorgehensweise: - Rollerheck etwas aufbocken - Zündkerze rausdrehen - Schaltrastenabdeckung lösen und die Klemmnippel an den beiden Schaltseilen abnehmen - Hinterrad leicht hin und her bewegen und gleichzeitig die Schaltwippe von Anschlag zu Anschlag über sämtliche Rastposition durchklicken. Wenn dieser Test ohne größeren Kraftaufwand nicht einwandfrei funzt, liegt die Ursache leider bei den Getriebekomponenten selbst und bedeutet einen größeren Eingriff bzw. eine aufwendigere Reparatur. Im anderen Fall (den ich dir wünsche!) ist es "nur" eine Sache, die mit den Schaltzügen zu tun hat und vergleichsweise harmlos ist. bobcat

Also.... ...die Gewindebohrung in den "normalen" kleinen SHB- Vergasern (16.10, 16.16 usw.) ist M8x1mm, also ein Feingewinde. Darauf müsste die Hohlschraube für den Chokezug abgestimmt sein. Miss mal deine nicht passende Hohlschraube nach. p.s.: Was mich auf der Abbildung von SIP auch stört, ist die zusätzliche Gummitülle. Die kommt nämlich bei den SHB-Vergasern nicht vor, wohl aber beim FHBB 16.14 von der PK50 automatica. Und bei dem Modell ist so ziemlich alles anders als bei den Schaltrollern. Vermutlich auch das Gewinde für die Chokezugaufnahme. bobcat

*Stirnrunzel*.... Die Vergaserdimension 16.14 kommt nach meinem Kenntnisstand nur bei den Automaticausführungen vor. Aber dort hat der Gaser auch das Präfix FHBB und nicht SHB. Das wäre schon mal eine Erklärung, warum die üblichen Choke-Ersatzteile aus dem Versandhandel nicht passen. Wenn es sich jedoch vom Aufbau des Gasers her eindeutig um ein SHB-Modell handelt, so gibt es auch hier 2 Versionen, was den Choke betrifft: die mit direkter (a) und die mit indirekter Betätigung über Umlenkhebel (b). Und soweit ich das noch in Erinnerung habe, hat der Chokezug bei einem Vergaserwechsel von (b) nach (a) auch nicht mehr gepasst. Da passender Ersatz bei den Discountern zumindest damals leider auch nicht zu bekommen war, war individuelle Anpassung angesagt.... bobcat

Von Kontaktspray allein war kein Wort! Da ist vorher schon mechanisches Vorgehen zur Gammelbeseitigung angesagt. Entweder - mit einem Zündkerzenbürstchen mit Messingborsten oder - Schmirgelpapier oder - durch Abzwicken des oxidierten Kabelendes (ca. 5mm) und fachmännisches Wiederaufbereiten des Litzenendes durch Verzinnen. Je sauberer die Sache hinterher wieder ist, desto weniger Übergangswiderstände sind zu erwarten. Und klar: Mit Schalter ist der am Lenker gemeint. Der hat einige Klemmstellen, an denen die Kabel mit kleinen Schräubchen befestigt sind. Die Oxidationsbeseitigung betrifft hier nicht nur die Litzenenden, sondern auch die "Einsteckstellen". Verstanden? bobcat

Der Grund dafür werden "erhöhte Übergangswiderstände" sein. Kupferlitzen setzen, wenn sie in die Jahre kommen, an den Kontaktstellen gerne mal eine Art Grünspan an (so sieht es zumindest aus), der dafür hauptverantwortlich ist. Wenn du sämtliche Verbindungsstellen, vor allem die Klemmstellen im Schalter, metallisch wieder schön blank gemacht und mit Kontaktspray behandelt hast, wird die Lichtausbeute bestimmt wieder deutlich besser ausfallen. bobcat

Zur Erklärung: Der Zündschloßschalter ist bei deinem Modell (wie auch im Schaltplan ersichtlich, den dir t4. freundlicherweise gleich mitgeliefert hat), ein Öffnertyp. Das heißt, dass er beim Umschalten von OFF auf ON die Masseverbindung löst und die Induktionsspannung zur CDI fließen und dort zur Zündspannung hochgepuscht werden kann. Damit ist klar, dass sich der Motor nach Trennen der 3poligen Verbindung an der Schwinge über den Zündschlüssel nicht mehr abstellen lässt. Bei totalem Ausfall der Bordelektrik ("gar nix geht") ist häufig ein defekter Hupengleichrichter schuld. Das dritte Teil neben Spannungsregler und Blinkerrelais unter der linken Seitenklappe. bobcat

Bei den alten blinkerlosen V50-Modellen befindet sich eine Klemmschelle um das Gasrohr*, die das Zurückdrehen beim Loslassen des Griffs bewusst verhindern soll. Schließlich soll der Fahrer bei einer Richtungsanzeige nach rechts nicht automatisch Tempo verlieren. Hat sich das immer noch nicht herumgesprochen? bobcat * siehe Explosionsdarstellung der Lenkerbestandteile

Bei einer V50 Baujahr 67 und elektrisch original gehe ich davon aus, dass es sich um eine 6Volt-Anlage handelt mit einer ZGP mit 2 Spulen. Das Problem bei diesen Anlagen ist nach meiner Erfahrung das Paradoxon, dass die Zünderregerspule im Laufe der Zeit leistungsmäßig immer mehr nachlässt (äußert sich z.B. in Warmstartschwierigkeiten), während die Speisespule für Fahr- und Rücklicht leistungsmäßig zulegt und in vielen Fällen damit ihre Verbraucher killt. Abhilfe gegen letzteres kann ein Spannungsregler bringen, wenn man denn einen in der 6 Voltausführung auftreiben kann. Den braucht man dann nur in die spannungsführende Leitung zwischenschalten ? es gibt ja zum Glück bei o.g. ZGP nur eine. Mir persönlich gefällt in diesem Fall jedoch die Lösung mit 5 in Reihe geschalteten Brückengleichrichtern viel besser, die ich mir nach der Beschreibung von member >daHuberis< gebastelt habe. bobcat

Das Naheliegendste für mich ist, dass das Gangseil, das die Gänge 2 und größer "zieht", gerissen ist... bobcat

Hängt davon ab, welche Ausführung. Bei der 6 Voltvariante ("Lenkerendenblinker") muss ein Öffnerschalter rein, bei der 12 Voltvariante mit Spannungsregler ("4fach-Blinker") ein Schließertyp. bobcat

Für mich kommen da 3 Fehlermöglichkeiten infrage: - beide Zuleitungen zwischen Lichtschalter (Klemme 6 und 7) und Lampenfassung sind unterbrochen oder - im Schalter ist die Verbindung von Klemme 3 zu 6 und 7 defekt oder - das Biluxbirnchen hat einen nicht erkennbaren Defekt. Alle 3 Fehlerursachen lassen sich mit einem Multitester über Widerstandsmessung herausfinden, ein möglicher Kurzschluss im Birnchen selbst durch Anlegen von 12 Volt aus einer Batterie/Akku. Wenn ´s dabei nicht aufleuchtet aber dafür nur kräftig funkt, dann war ´s das wohl... bobcat

bei scooterhelp.com zum Bleistift... bobcat

Ein Kondensator ist immer zur spannungsführenden Leitung parallel geschaltet. Es ist also egal, wieviele Kabel er an seinen "Pluspol" mitbringt: Er braucht auf jeden Fall eine Zuführung (id.R. das rote Kabel von der Erregerspule) und eine Weiterführung (idR. das gelbe) zum Unterbrecher. Sein "Minus" hat er über das Gehäuse, das fest in der (geerdeten) ZGP steckt. Alles klar? bobcat Edith meint mit "Pluspol" den Lötnippel, an dem "rot" ankommt und "gelb" weiterführt...

Kann das eine genau so gut sein wie das andere, leider! Ich würde an deiner Stelle mit dem Einfacheren (=Zündungsseite) beginnen und erst mal den Kondensator prophylaktisch austauschen, weil sich an dem mit den üblichen Amateurgerätschaften nichts überprüfen lässt. Dann den Unterbrecher zumindest kontrollieren, seine Kontaktflächen bei Bedarf nachfeilen und auf 0,3 bis 0,4mm Abstand neu einstellen. Dazu natürlich Kontrolle des ZZP durchführen. Und btw den Versuch mit einer anderen, neuen Zündkerze machen. Wenn damit keine Verbesserung eintritt, wird das Problem wohl motorbezogen sein. Stichworte dazu sind schon gefallen: fehlender Kompressionsdruck, Undichtigkeiten usw.... bobcat

Wenn du dir den Kondensator beim SIP holen willst, so musst du die Best.Nr. 78937000 ordern. Das ist die Ausführung für eine 6 Volt-ZGP mit 2 Spulen, bei der auch keine zusätzliche Verschraubung des Kondensators vorgesehen/möglich ist. Deshalb das Modell ohne Befestigungsschelle. p.s.: Und die Zünderregerspule gibt nach meiner Erfahrung nur seeeeehr selten ihren Geist auf... bobcat Edit bzw. p.s. 2: Messen des Kompressionsdrucks ist immer gut. Schäden an der Drehschieberdichtfläche am Einlassfenster können damit jedoch nicht ausfindig gemacht werden.

Mit Sicherheit nicht. Denn da gibt es immerhin auch noch die Durchgangsöffnung im Gasschieberdeckel, die überhaupt nicht abgedichtet ist. bobcat

Keine Unterschiede. bobcat

Sehr, sehr merkwürdig! Denn du hast ja keine Manipulationen am Kolben oder sonst wo durchgeführt, die das Verdichtungsverhältnis bzw. den Kompressionsdruck beeinflussen - wie es z. B. mit neuen Kolbenringen oder durch Abplanen der Fall wäre. Andererseits sind mit dem status quo gute Voraussetzungen gegeben, damit der Motor gut starten und Leistung bringen müsste. Mein Tipp: Vergiss einfach, dass es vor dem Kondensatorwechsel anders war (oder war das auch nur eine Einbildung?) und freu dich über das positive und für mich auch nicht erklärbare Nebenergebnis. p.s.: Eine schwache Erklärung für das Phänomen wäre noch, dass während der Reparaturzeit etwas Sprit in das Kurbelgehäuse gelaufen ist*, das jetzt (aber nur kurzzeitig) für den Überdruck im Brennraum verantwortlich ist. * Kommt bei einem undichten Schwimmernadelventil schon mal vor, wenn gleichzeitig auch noch der Benzinhahn nicht auf "C" steht. Wenn ja, dann austauschen das Ding. bobcat

Nicht unbedingt. Kann genau so gut an der Gemischregulierungsschraube (der federunterstützten links seitlich) liegen, wenn sie zu weit reingedreht ist. bobcat

Ich versteh den Satz nicht: " Der Kolben floppt bei reingedrehter ZK durch den OT". Stößt er jetzt gegen einen Widerstand in OT oder...? bobcat

Die Kupplungsdoppelfeder kenne ich nur bei der PK ETS und bei den PK125XLI/II-Modellen. Bei den älteren 125ern wie Primavera , ET3 und den frühen PK gibt´s dieses feature nicht. Zum Glück.... bobcat