powerracer

Auch von mir Glückwunsch Marek Helmut

Ob man diese Vibrationen mit einem Messgerät um die € 110,- sichtbar machen kann, bezweifle ich zumindest an der Vespa. Der "richtige" Wuchtfaktor wird doch bestimmt durch den jeweiligen Einbauwinkel des Zylinder zur Waagerechten. Wenn wir Aufnahmen von Prüfstandsläufen betrachten, verändert sich beim beschleunigen bei der Vespa durchs einfedern dieser Winkel extrem. Im Kart, oder Motorad Chassis verändert sich diese Einbauposition nicht. Also werden wir bei einem optimal ausgewählten Wuchtfaktor, (WF) immer mit einigen Prozenten als Kompromiss vorlieb nehmen müssen. So wie es @BerntSteinerwähnt, am Prüfstand unter realen Bedingungen testen. Da aber noch andere Faktoren Vibrationen hervorrufen können, sollten diese erstmal ausgeklammert sein. Eine auf max. 1-2/100 laufende Welle zwischen Spitzen gemessen, sollte selbstverständlich sein. Bei DS Wellen beide Wangen gleich wuchten, keine verspannten HL, keine defekten HL, keine ausgeschlagenen HL Sitze, wenn eingeklebte HL, dann absolut fluchtend aushärten lassen, nicht zu mageres Gemisch fahren, (SlipStick Effekt der HL) die VC hat auch sehr großen Einfluss, wie gut sind Anbauteile gewuchtet, z.B. Schwungräder, Kulus sind nicht ganz so tragisch, aber auch nicht zu unterschätzen. Auf bestimmten Modellen wo die Kulu auf der Welle sitzt, sehr wichtig. Außerdem halte ich es mit der History! Wenn ich die WF verschiedenster Wellen kenne, diese WF erfahre ich im Rahmen von Revisionen im "zerlegten" Zustand. Diese WF in einer Art Datenbank archiviere, dann weiß ich aus den Erfahrungen der Piloten wie ich die Vibrationen einordnen kann. Von diesen gewonnenen Erfahrungen ausgehend, kann es doch nicht sein, wenn ein Faktor von z.B. 60-70% sehr gut funktioniert, das Wellen mit unter 20% Faktor ruhig laufen können! Übrigens sind althergebrachte WF aus Zeiten eines Herrn Apfelbeck, oder auch Hr. Hütten Schnee von gestern. Wenn ich den WF einer modernen Honda RS125, oder KTM SX 85 Cross von ca. 72% betrachte, und den von Hr. Apfelbeck, auch im Hütten findet man diesen Wert, von ca. 53% in die Honda verbauen würde, wäre die Honda schlichtweg nicht fahrbar. Bevor KTM die SX 85 von ca. 50% auf 72% änderte, waren die Dinger schlichtweg Rüttelplatten. Die Zeiten bleiben eben nicht stehen. pr

@PXlermoin Jens, Geräuschentwicklung hast gut in Griff bekommen, der Sound gefällt mir, richtig geil. Leistung geht garantiert noch was, wenn wir die Serienleistung von 27 PS am Hinterrad, mit der momentanen Leistung zugrunde legen, der absolute Hammer. Den Defekt findest garantiert, ich tipp wieder auf ein verdrehtes Polrad. Gruß Helmut

@Truls221das frag ich mich auch, sorry, geht zwar weit OT überall heißt es doch, selbst der Meister Falc empfiehlt die Quetsche weder positiv, noch negativ zu gestalten. Also überall gleicher Abstand zum Kolben. Dahingehend würde mir die Quetsche vom @Tim Eyalles gelernte und ausgetestete bestätigen! @Truls221, Du lässt die Quetsche hinten an der Zyliwand jetzt mit größerem Abstand Moderne Kartmotore z.B. der IAME OK hat am Kolben 11° als auch die Quetschkante 11° Truls, deine Variante, soll das thermische Vorteile bringen? Ich lass mich aber gerne eines besseren belehren pr

@Truls221lieber Truls, Du wirst es uns verraten warum nicht kannst uns auch sagen, warum Yamaha das an den TZ so praktiziert hat, gut, ist ja auch schon ein paar Jährchen her. Ich dachte immer, das dies für die Verwirblung gut sein soll, Helmut

Mit runder Kante am Kolbenboden nicht getestet, aber mit der 10° Schräge, wie es Yamaha an ihren TZ Modellen bei "planem" Kolbenboden praktiziert hat. Kein Leistungszuwachs messbar. VC angepasst, Steuerzeit angepasst, sowie im Kopf die 10° Schräge auch so eingearbeitet. Findige Tuner praktizieren das an den YZ Modellen, und verschiedenen Modellen mit planem Kolbenboden. Vergebliche Mühe! Ich vermute, das durch die strömungsgünstigere Kante des Kolbenbodens auch der Spülkurzschluss in den Strömer begünstigt wird. Was für den Auslass positiv wirkt, wie @Truls221erwähnt, wird am Strömer wieder zunichte gemacht. Die genannten Leistungszuwächse sind mir nur erklärlich, das doch die Steuerzeit nicht expliziet genau auf den vorherigen Wert gebracht wurde. Messtechnisch an der runden Kante auch gar nicht so leicht möglich. @AAAB507soll mir bitte erklären, wie er im Strömer mit Lichtspalt arbeiten will. Auslass mit Lichtspalt zu 0,2er Lehrenblech, sind auch ein paar Grad Differenz. Weil auch die Hitzenester angesprochen wurden, beim TZ Prinzip war immer die 10° Schräge im Kopf Detonations anfällig. Möchte ich nun den Radius im Kopf als Negativkontur ausführen, wird es hier auch zu vermehrten Hitzenestern führen, da die Flammfront extrem in den Feuersteg durchbrennt. Der Radius am Übergang zum Feuersteg begünstigt dies enorm. Von dem deutlich niedrigerem Feuersteg, (gut am KX Kolben zu sehen) der ja dem Kolben eine gewisse Abstützung beim kippen geben soll, sowie die schlechtere Wärmeabgabe vom Feuersteg zum Zyli, sowie die verminderte Labyrinthabdichtung zu den Koris wird gar nicht gesprochen, pr Edit: Sorry @AAAB507hab das mit dem Lichtspalt anders definiert, Du willst ja die Kolben gegeneinander vergleichen, wo am Lichtspalt der Radius beginnt

@GrOoVehallo, guck mal bei div. Cross- Modellen 65 / 85er die verbauen da die tollsten Druckzylinder Gruß

Also ich lese aus dem Titel des Topic's heraus, das dies eine Machbarkeitsstudie des Piaggio- Gehäuses ist. Ich finde es echt geil, das @karren77so unbekümmert, aber doch sehr akribisch an die Sache herangeht und ging. Wenn das Ding auseinanderfliegt, hat zumindest der Erbauer, natürlich auch wir, sehr viel daraus gelernt. Was ich dem Projekt zu gute halte ist folgendes, der TE ist mit seinem gewählten Hub von 56 sehr nah an dem für 56,5 mm ausgelegtem Konzept! Für das Kolbengewicht, Pleuelgewicht u. Länge des Pleuels, mit sehr gut gewähltem Wuchtfaktor ausgestattetem Kurbeltrieb. Denn nicht nur das Drehmoment, wie von @Brosierwähnt, sondern auch sehr starke Vibrationen können das noch so beste und gute Material zerstören. Ich denke, das der TE viele km mit seinem Gefährt runterspulen wird. Klar wirds ab und zu Kleinigkeiten geben, aber der große Reinfall wird das nicht pr PS: @karren77ganz großes Kino

@Champhallo, das mit dem weggeschmolzenem Alu, ist mir jetzt nach deiner Ausführung ein sicheres Indiz, das verschiedene Fremdkörper die Abdrücke im Kolben und Kopf verursacht haben. Diese Fremdkörper unterscheiden sich auch in unterschiedlichen Materialien. Es sind ja ein paar Einschläge sichtbar, die teils doch recht eckige Konturen aufweisen, Diese stammen mit größter Wahrscheinlichkeit vom Ringstückchen. Das Ringstückchen wurde zwar auch etwas geschmiedet, aber nicht so glatt und rund wie die Alupartikel. Das bei ca. 650°C Alu wegschmiltzt und nach oben gelangt ist, dann diese teils sogar "glatten" butterweichen Alukügelchen, die wie poliert aussehenden kugelförmigen Einschläge verursachten. Auch hat es durch das arbeiten des Ringstückes einen tiefen und breiten Graben Alu ausgeräumt, dieses Material wanderte mit ziemlicher Sicherheit auch nach oben raus. Das von einem größeren Bereich des Feuerstegs Material weggeschmolzen ist, ist unumstritten und sehr gut sichtbar, Gruß

@Pholgixhallo, ich trau mich schon sagen, die Erde ist "rund"! Kann aber trotzdem deine Erkenntnisse betreffend "Detonationen" bei deinem Schadensbild nicht ganz teilen, denn Detonationsspuren sind nur an der Fase vom Kolbenboden zum Feuertsteg zu sehen. Am Kolbenboden selbst, sieht man noch wunderbar die Drehriefen! Also vom typischen "sandstrahlförmigen" Schadensbild keine Spur! Diese Spuren am Kantenbruch könnten aber auch von mechanischen Einflüssen herkommen. Da würde ich mal die Makroaufnahmen abwarten, dann würde ich meine Meinung revidieren, aber nur bei Top- Bildmaterial. Dann die Detonationen aber auch mit als Auslöser der zu heißen Koris. Der Schaden entstand folgend, durch die zig km Bahnvollgasfahrt waren die Koris thermisch sehr belastet, kann von grenzwertiger Zündung, Benzin, Kerzenwärmewert usw. stammen. Selbst der unterste Ring hat, soweit das auf dem Foto ersichtlich ist, kplt. schwarze Anlassfarben. Hier wäre auch ein Bild von der hinteren Seite des Kolbens hilfreich. Da die Koris bei schwarzer Anlassfarbe eine Temperatur von ü 300°C erreichten, werden selbst gehärtete Ringe sehr weich. Durch die Schwächung der Nase des Ringes im Pin Bereich, hat es diesen hin und hergebogen, irgend wann bricht die Nase weg! Am obersten Ringstoss wird der Ring thermisch am stärksten belastet, da ja die Flammfont durchbläst. Dies passiert aber nicht innerhalb einer Sekunde, das deutet sich vorher an. In dem dann doch sehr breiten "Ringstoß", nach wegbrechen der Nase, brennt die Flammfront bis zum unteren Kori mit verheerender Temperatur durch. Das extrem hohe Temp. vorherrschten, sieht man an dem schon wegschmelzenden Alu im Bereich des Feuerstegs, die Drehriefen im Bereich des Feuerstegs sind schon weggeschmolzen! Wenn Alu mal anfängt zu schmelzen, herrschten in dem Bereich bestimmt noch wesentlich höhere Temp., wie die Anlassfarbe der Koris dies aussagen. Bei diesen Temperaturen wird selbst härtester Stahl "butterweich"! Dieses butterweiche Stückchen Ring, wird nun vom sonst weicheren Alu des Kolbens und Kopfes, in der Quetschkante in eine nicht ganz runde "Kugelform" geschmiedet! Deutlicher Hinweis das das Ringstückchen so weich war, ist doch, das die Laufbahn des Zylis wesentlich härter war, und zum Glück einen sehr geringen Schaden davontrug. Nur zur Anregung, nehm einen alten Kori, leg den auf eine Heizplatte, bis der Kori eine schwarze Anlassfarbe erreicht. Dann nimmst eine Stahlfeile und brobierst ein Stück zu feilen, Du wirst sehen, der Kori ist "butterweich", Gruß

@PXlerJens hallo, genau deiner Meinung bin ich auch. Man darf dieses Vorhaben nicht von Anfang an, als "unmöglich" abtun! Ein guter Ansatz wäre schon mal, wie @Tim Eyes vorschlägt, mit Schiebermaterial, das eine deutlich niedrigere Wärmeausdehnung hat, wie Alu zu arbeiten. Da wäre eben Stahl bestens geeignet. Höhere Wärmeaufnahme des Schiebers hätte sofortiges klemmen, schon im Fahrbetrieb zur Folge. Bei den Lüfter und Fahrtwindgekühlten Zylis ist doch die Krux, wenn der Motor abgestellt wird, fehlt der Kühlluftstrom. Hier mal Messungen machen, was liegt überhaupt Temperatur an, wenn der Motor mal für ne halbe Stunde abgestellt ist. Der Zyli heizt sich im Stand dermaßen auf, das restliche am Schieber haftende Öl verkokt und backt sich fest. Man kickt die Karre nach ner Stunde an, Schieber fest! Kühlluft müsste über eine kleine Batterie gespeist, von einem Lüfter in die Hutze geblasen werden. Der Lüfter wird von einem Thermostat angesteuert. Bei den LC Falschtaktern, oder auch an der legendären Zweitakt Suzi 750 LC, lief da ein Lüfter wenn nötig Gruß

@Tim Eydanke Tim für deine ausführliche Erklärung Gruß

@egigdie OverRev vom @Tim Ey, betreffend Gewicht, wäre doch schon mal ein Schritt in die richtige Richtung! Was der Hammer wäre, für den Resoanstieg sowie die ganze Leistungskurve, verschiedene Zündkurven am Lenker anzuwählen, um je nach Strecken Layout andere Zündkurven fahren zu können. Kann sich ja mal der Tim dazu äußern, weiß nicht, ob das so einfach zu realisieren ist, Gruß

@egigservus Erich, schon mal über bisschen mehr Schwungmasse nachgedacht. Diese eigentlich super Kurve zu sehr kastrieren, wäre meiner Meinung nach nicht so gut. Meistens gibts dann Bereiche, die noch schlechter fahrbar sind. Welle ü 3000g mit 19,2er Wolfram machen ist nicht so sehr das Problem, (viel Gewicht zwischen die HL) schwere Kulu und evtl. am Schwung noch 200-300 g draufpacken! Dann ließe sich der Motor wesentlich angenehmer fahren, desweiteren würde ich eine Auslasssteuerung in die nähere Überlegung einbeziehen Gruß

Die ganze "Kaffeesatzleserei" hilft doch @Pholgixnicht weiter. Er muss alles checken, Zündung und alle mechanischen Bauteile, wie von @zimboschon erwähnt Kobolager, Pleuellager, Hauptlager, Koboclips usw. bei all diesen Bauteilen brechen gerne mal Stege der Nadelkäfige, Nadeln können auch brechen, diese sind aber zu hart, um sich beim durchmahlen so "kugelförmig" zu verformen. Auch die Blechkäfige der HL falls verbaut, sind nicht zu unterschätzen. Nicht zu vergessen, ist und war der Luffi i.O., denn Sandkörnchen haben schon von Haus aus eine Kugelform! Ich hab schon hunderte von "detonierten" Kolben und Köpfen gesehen, aber dieses Schadensbild deutet zu 99% auf Einwirkung von mechanischen Teilen hin. Die Kugeleinschläge gehen nur vereinzelt bis zum Rand der Zylibohrung, was auch am Kopf schön zu sehen ist. Beim detonieren geht die gestrahlt aussehende Oberfläche am Schadensbild bis zum Feuersteg, teils dann auch bis zum Kori. Desweiteren hätte bei sehr starker Detonation, der Kolben nicht 45km Vollgas ohne Leistungsverlust überlebt. Die Ringe wären da unweigerlich festgebacken. Jetzt im nachhinein einen Fremdkörper zu finden, wird schwierig, der ist schon durchmarschiert. Wenn dann schauen, wo ist ein Stückchen weggebrochen, notfalls muss auch die Welle geöffnet werden, pr

Was auf alle Fälle an anderen Motoren (z.B. am Kart) etwas bringt, ist das untere Plättchen "ohne" Stützplatten zu montieren, das obere Plättchen "mit"! Oder dann auch das untere mit "einem" Stützplättchen, und das obere mit "zwei"! Im oberen und unteren Teil der Membrane, werden die Plättchen unterschiedlich angeströmt. Man sieht das, wenn z.B. immer die unteren Plättchen ausfransen. Ob das von unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten kommt, oder einfach nur, an welchen Plättchen mehr Unterdruck anliegt, pr

Sorry, falsch verstanden

@t5undtetshallo Holger, in jedem gut sortiertem Kart Shop bekommst Du diese Dekoventile. Bei Prespo GmbH&Co.KG IAME Importeuer oder TM Importeur Solgat Motorsport. Sind in 125er O.K. Motore (IAME, TM, Vortex) ohne Kupplung verbaut, zum anschieben des Karts wird das Ventil gedrückt, sobald die erste Zündung erfolgt schließt das Ventil automatisch. Gewinde des Ventils M10x1 / SW 12mm Preis bei Prespo € 31,20 Helmut PS: Edit, diese Dekoventile gehen seltenst kaputt, könnte mir aber gut vorstellen, das bei einem Stihl- Service Betrieb das Ventil deutlich günstiger ist.

So als sich kultiviert fahrende "Drosselvariante!, find ich die rote Kurve auch nicht sooo schlecht. Resoanstieg nicht so steil, riegelt vor allem viel später ab, bestimmt auch geil zu fahren pr

@egig @rd racer, danke Euch beiden Gruß

@karren77hallo, bin halt von der Zahnform der Benelli, Falc, Faio usw. der Primär etwas verwöhnt Gruß

@egigservus Erich, hast Du zufällig das Kolbengewicht des 300er KTM Kolbens notiert, würde mich interessieren, Helmut

@karren77 hallo, die Zahnform ergebend aus dem Modul des kleinen Primärzahnrades, und der sich dadurch ergebenden Zahnform, macht mir bei dem Drehmoment etwas Bauchweh, kann halten. Ich würd's nicht fahren! Gruß

@lukulusservus, ob nötig oder nicht, es kommt immer auf den Einsatzzweck an! Die letzten Einsätze der CR 500 im Supermoto, (Cross schon lange nicht mehr aktuell) wo es auf feinfühliges ansprechen des Motors ging, waren die CR einfach "nicht" gut und schnell fahrbar! Ich betreute selbst eine CR 500 in der SM, erst mit 600g Zusatzgewicht am Rotor, war die CR halbwegs fahrbar. Im SM mit "großen" Zweitaktern, war die Kawa mit 580 ccm unter Harald Ott mehrere Jahre unschlagbar, allerdings auch hier mit Auslasssteuerung, und schwerer Zündung. Anders im Cross, zu den CR Zeiten war die Honda mit der Maßstab. Im Vergleich zu den 380er KTM mit Auslassteuerung, (im moderen TM Chassis) siehe mehrere Meistertitel von Jochen Jasinski, waren die "kleinen" Zweitakter den mit Wahnsinn's Hubraum großen Falschtakter'n deutlich überlegen! Wobei die Auslasssteuerung der KTM auch noch nicht das Nonplus Ultra darstellt. Wie es @Tim Eyanspricht, hier was ganz modernes, wäre eine feine Sache, Gruß Helmut

@egigservus Erich, einfach ganz großes Kino, weiter so Helmut