Johannes

So sieht die Bearbeitung bei mir aus: Zu 4: Eigentlich musst du nur drauf achten dass die Löcher Federteller zu Innenkorb fluchten. Dann das Werkzeug aufsetzen und mit Schrauben bzw. Stehbolzen und Muttern dann schrittweise im Kreis anziehen bis die Kulu ausreichend komprimiert ist.

Da musst Du mit dem Fräser etwas Platz schaffen, viel brauchts da nicht. Die Gewinde zum Spannen sind doch schön frei...

Eh klar. Würde auch vermutlich die "Problematik" der Doppelstarter reduzieren...

Kurzfassung: 3MR4 / 3MR6 - 3-Gang breit für Originalgehäuse mit 4/6-armiger Schaltklaue4M4 / 4M6 - 4-Gang für Originalgehäuse mit 4/6-armiger Schaltklaue5M6 - 5-Gang für Originalgehäuse mit 6-armiger Schaltklaue, aufwändiger gefertigt für minimalen Zahnradbreitenverlust4MR - 4 Gang breit für Quattrinigehäuse mit 6-armiger Schaltklaue5MR - 5 Gang für Quattrinigehäuse mit 6-armiger Schaltklaue, aufwändiger gefertigt für minimalen Zahnradbreitenverlust im Vergleich zum 4MREco Kit 19/20 - Nebenwelle und 4. Gang mit 10-14-17-19/47 bzw. 10-14-17-20/47Eco Kit circuito - Nebenwelle und 3./4. Gang mit 10-13-16/50-19/47Diverse Primärübersetzungen im Bereich 2.21 bis 3.81 in 2 Varianten: nadelgelagert oder klassisch mit GleitlagerSchaltklauen aller Arten im Eco und Racing AusführungEinzelne Gangräder auf Anfrage Für die nicht-Eco Getriebe gibt es sehr viele mögliche Verzahnungen, können individuell zusammengestellt werden. PX Getriebe sind inzwischen auch bestellbar, hier gibt es aber noch keine Kundenerfahrungen außerhalb Italiens. Für Lambretta soll 2016 auch das erste Getriebe enstehen... Das 6-Gang ist eher als Technologieträger zu sehen, das muss nicht unbedingt verkauft werden.

Ich glaub da ist der Spieltrieb mit dem Kerl durchgegangen. Ein normalbreites Getriebe mit 6 Armen zeigt in meinem ESC Motor über mehrere Jahre kaum sichtbares Verschleißverhalten. Selbst bei etwas dünneren Rädern fände ich 8 Arme das sinnvolle Maximum...

Bei der Wahl bin ich klar für mehr Training und Best Of All statt einer "Kurz-Endurance". Am allergeilsten fände ich aber wie schon von anderen erwähnt 3 Rennläufe. Mehr Training brauchts in meinen Augen nicht, jeder der mit Motivation bei der Sache ist kommt eh immer schon am Freitag, wenn nicht noch früher. Sollte man dann noch ne halbe Stunde die Strecke haben kann man ja immer noch ein BoA starten. Am besten entgegen der ursprünglichen Richtung. Das haben wir früher mal am Harzring gemacht, das war eines der lustigsten Rennen das ich je gefahren bin...

10 Arme...

Ich fahr das so. Habe aber nicht aufgebohrt sondern beide Löcher in der Aufnahme zu gleichen Teilen (1,5mm) jeweils nach oben bzw. unten aufgefeilt. Geht eigentlich ohne Probleme.

Ich könnte evtl. ein gebrauchtes breites 4 Gang Faio vermitteln mit langem ersten, und dann etwas enger gestuft. Das wird vermutlich bald frei. 12-55 15-51 25,8% 18-48 21,6% 21-46 17,9% Das wäre schnell ins Zugkraftdiagramm gehackt der Unterschied zum originalen (Reifen mit 1,31m Abrollumfang angenommen): Gestrichelt: Original mit 2.56 Durchgezogen: 4MR mit 2.34 Der erste wäre halt sehr deutlich länger...

Hier mal die australische Seite, wie ich finde bisher die informativste: http://shop.lambrettaparts.com.au/Misano-Supercase-Misano.htm Hier finde ich im Text 105mm, und im verlinkten pdf (http://www.lambretta.it/foto_gestione/pdf/Misano_Supercase.pdf) in den Illustrationen 105mm und im Text durchgängig 110mm Wellendurchmesser. Kurbelwellen angeblich bis 64mm. TS (Taffspeed?? Edit: natürlich Tino Sacchi... ) nennt nun 104mm. Die 64mm Hub als Maximum deuten wohl eher auf 104/105mm hin. Wobei das selbst mit 22mm Zapfen sogar noch 9,5mm Überdeckung wären. Bei 56mm Wellenbreite ist das fast schon überdimensioniert für unsere Verhältnisse. Mit 110mm würde ich schmerzfrei bis über 70mm Hub realisieren können. Mit 104/105 wäre irgendwo bei 65-68mm Ende der Fahnenstange. Nicht dass das lebensnotwendig wäre, aber 70+mm würde doch noch die eine oder andere Tür öffnen...

Das hätte ich jetzt aber wirklich nicht gedacht...

Ja, das habe ich gesehen, und glaub ne australische Seite. Aber beim Tino Sacchi selbst finde ich z.B. nichts dazu im Netz... vor allem nicht zu den tatsächlichen Fakten, mal 105, mal 110 und immer die selben Prototypen Bilder...

Hat jemand mal die Kanäle von dem Zylinder abgegossen? Vorzugsweise vom 225er...

Gibt's das Misano Gehäuse jetzt eigentlich irgendwo, oder verendet das im Prototypen Stadium? Zusatzfrage - hat die Kurbelwelle da jetzt 105 oder 110mm Durchmesser? Finde abwechselnd beide Angaben.

Da ich nach kurzer Recherche nix gefunden habe - hat jemand mal die Überströmer vom M200 abgeformt und/oder vermessen? Portmap gibt es ja schon, das ist aber immer nur die halbe Wahrheit...

Ascc Interna bitte im ascc topic, hier is DEA ;)

Den Motorhead eigentlich überhaupt nicht. Ich meine mehr so den generellen Tenor... Ich kenne wenige schnelle Fahrer die sich gegen einen 45 PS Drehzahlmotor wehren würden. So ein K1 Motor mit 25+ PS wäre vor nicht allzuviel Jahren noch als Geschoß wahrgenommen worden, heute schläft einem routinierten K2 Fahrer dabei schon fast das Gesicht ein... Die bisherigen DEA Diagramme haben auch keinen fiesen Drehmomentanstieg und ein schön breites Band. Außer dass man sich dran gewöhnen muss dass der Roller öfters Männchen macht als früher ändert sich doch nix. Durch den sanften Anstieg ist das sauber kontrollierbar. Kontrollierbarer als ein Falc/Parma Motor mit 195° Auslass und BigBertha. Daran gewöhnt man sich ohne Probleme. Gibt ja inzwischen einige die auf Drehzahl setzen. Ich kann mir schon vorstellen dass 40+ in 1-3 Jahren der neue Standard sind in K2. Und wenn ich vor der Wahl stehe ob ich mir einen neuen Falc oder einen neuen DEA kaufe muss ich mir nur überlegen ob mir die 3-500€ Aufpreis es wert sind aus der Schachtel (aktuell) je nach Variante 5-10 PS mehr zu haben. Das ist eigentlich alles worum es geht. Und dazu muss man auch erst mal abwarten bis ein 58x56.7 Motor mit Lüfterkranz und verlegtem Auspuff mit Schräglagenfreiheit getestet wurde. Am Besten ohne die auch nicht günstige Spezialzündung und 42er Vergaser. Vielleicht ist der Vorteil zum Falc dann gar nicht mal mehr so groß. Etwas mehr Potential scheint er für mich aber schon zu haben...

Interessantes Gelaber mal wieder hier. Auch immer wieder schön zu sehen wie die kritischsten Stimmen (auch auf FB) immer aus der Ecke derer kommen, die noch nie selber Rennen (oder auf überschaubarem Niveau) gefahren sind... Der Jesco triffts eigentlich auf den Punkt. Das DEA Kit bietet P&P das Potential eines komplett ausgerizten Falc Zylinders. Das Ding hat definitiv ziemlich viel Leistung und Band. Das ist geil. Dafür ist das Kit auch im oberen Preisbereich angesiedelt, aber man bekommt eben auch was ordentliches zurück. Fahrerisch lässt sich das auch bestimmt gewinnbringend umsetzen, da habe ich nicht die geringsten Zweifel daran. Hochdrehzahlmotoren sind nicht per se unfahrbar, eher im Gegenteil. Man muss sich nur mal trauen... Mir persönlich ist das Kit, bzw. der Gesamtaufwand für das Paket, noch zu viel Investment, das darf aber jeder für sich selbst bewerten. Ich schau so lange mal ob ich nicht ne K2 Lambretta für 2016 auf die Beine gestellt bekomme. Falls ich das nicht gebacken bekomme gibts immer noch einen 58er Falc Motor als Plan B... Oder dann doch DEA?? Meine persönliche Meinung zu der Aktion ist, dass ein subventionertes Kit für ESC Piloten zielführender wäre als eine nachträgliche Prämie für bereits bestehende Kunden. Würde bestimmt mehr DEA Motoren ins Starterfeld bringen. Aber das ist ganz alleine die Entscheidung des DEA Inhabers...

Von meiner Seite auch vielen Dank an die Veranstalter rund um die Wotox Crew für die top Veranstaltung. Der Harzring ist, besonders als Saisonabshcluss, immer ein Highlight. Natürlich auch wegen dem Begleitprogramm - der Freitags-Boxengassenparty, dem Beer and Banana Race (Die 3-fach Starter haben doch echt nicht mehr alle Latten am Zaun ) und vor allem der obligatorischen Eskalation nach der Siegerehrung in der Rennkneipe. Immer wieder ein Fest. Auch wenn ich nicht mehr alles davon weiß... Mein persönliches Highlight ist natürlich die Meisterschaft in der K1, wobei ich da ein wenig Mithilfe vom Albert bekommen habe, der mit Zündungsdefekt 2 Runden vor dem Ziel ausrollen musste. Du hättest Die Meisterschaft genauso verdient gehabt! . Somit war es dann doch noch von großem Wert dass ich 10 von 10 Läufen ins Ziel gebracht haben und dabei nie schlechter als 4. war, trotz einiger heftiger Fahrwerksprobleme in Rechnitz und Cheb. Der Maik Persch war auch sehr stark dieses Jahr und hätte vermutlich auch noch ein Wörtchen mitreden können, wenn er denn zum Rennen gekommen wäre. Schade eigentlich... Danke auch an Dome für den Gastplatz im Endurance Rennen, welches wir dann gemeinsam gewinnen konnten. War ein gelungener Abschluss des Renntages

Kleine Info am Rande - Die Meisterschaft in der ESC K1 2015 habe ich mit einem netten kleinen Drehschieber Motor einfahren können... Parmakit SP09 Evo-C 58mm, Zeiten etwa 128/194 mit 71% Auslass im Trapez DRT GT TL Welle 51/97, Pleuel selbst geschlitzt Etwas verlängerter Drehschieber mit 1,5mm Rand, Zeiten etwa 70/140 Polini 3-Loch Drehschieberstutzen 28mm Dell'Orto VHSH 30 Vergaser PVL 13° Zündung mit Vespatronic Lüfter Kamel Auspuff vom karoo Der Motor hat 2 Jahre durchgehalten ohne Revision im Vollgas Rennbetrieb inkl. Trainings. Einziger Schaden neben verschleißbedingten Kolben- und Kupplungswechsel war ein Beschichtungsverlust am Parmakit, bis der behoben war wurde leihweise ein Polini Evo1 57mm mit 128/202 gefahren. War auch ganz nett. Ansonsten ein sehr unauffälliger Motor. Leistung nach Popometer je nach Kolbenverschleiß 22-26 PS am Rad. Ausreichend um vorne mitzufahren, das beste am Motor ist aber eine äußerst sanfte Gasannahme. Ich schreibe das in Teilen dem Drehschieber zu, denn die Vergaserbedüsung hat daran nicht viel geändert. Ich versuche mal das Ding diesen Herbst auf die Rolle zu stellen bevor er auseinandergerissen wird. Interessiert mich jetzt auch selbst, mit dem neuen Kolben steht er wieder richtig gut im Futter...

Mit einem missbrauchten Steuerzeiten Tool komm ich mit den Werten auf Öffnet bei 105,3° vOT Schließt bei 61,6° nOT Gesamtöffnung 166,9° ohne Gewähr, müsste aber schon stimmen wenn ich keinen Hirnknoten hab. Werte klingen auch plausibel...

Das schon, aber spielt da die Drehrichtung der KW nicht auch mit rein? Trocken im Kopf simuliert sich das für mich gerade nicht ganz eindeutig, aber ich habe den Eindruck dass je nach Drehrichtung der KW der resultierende OT einmal vor und einmal nach dem theoretischen OT der Kurbelwelle liegt. Kolben zu Zylinder bleibt ja wie erwähnt relativ immer gleich zueinander. Oder hab ich hier nen Knoten in der Hirnwindung?

Mal ganz kurz hier eingehakt - Könnte darin theoretisch nicht sogar ein Grund (neben den anderen Verdächtigen: geraderer Krümmer möglich, Drehrichtung der KW relativ zum Ansaugweg) liegen warum manche Zylinder auf SF gedreht besser laufen als ungedreht? Das ist ja eine Sache die auch nie wirklich schlüssig geklärt wurde. Möglicherweise haben die Motoren die davon profitieren einfach nur den Kolbenbolzen auf die richtige Seite desachsiert, und tun sich dadurch z.B. im Overrev leichter. Nur mal so als Idee beim Querlesen. Hab ich bisher nämlich noch nicht berücksichtigt oder untersucht...

110 bei 5500 ist schon ne Ansage, das macht kaum ne PX Wäre aber mit der längsten aller Optionen möglich. 2,21er Primär (64-29) und 24-44 im letzten Gang. Ergibt mit 1,35m Abrollumfang (3.50-10) 110 km/h bei 5500. Bedeutet aber gleichzeitig dass man bei 8000 schon 160 km/h drauf hat, bei 9000 180 Als Overdrive vielleicht...

Das müssen die Straßenfahrer bewerten, das kann ich selber nicht beurteilen. 10-55 oder 10-54 ist jedoch schon deutlich spürbar länger als original, und da meistens eh ne lange Primär zum Einsatz kommt kann ich mir schon vorstellen dass das irgendwann doch zu lang wird. Am Ende musst bis 20 km/h schleifen, was im Stop&Go eher unangenehm ist...