Angeldust

Wenn du einen großen Zylinder in einem original PX80 Gehäuse montieren möchtest, sollte der Zylinder nicht viel größer als Ø65,8mm am Fuß außen haben. Faustegel für das spindeln beim PX80 Gehäuse für 177ccm Zylinder ist im Minimum 0,4mm im Radius größer werden (sprich im Durchmesser mindestens 0,8mm größer werden).

Völlig i.O. Anderes Polrad (kleinere Schaufeln) bringen nochmal gut was. Die Nummer ohne Luffi ist eigentlich auch nicht notwendig. Mehr Einlaßwinkel/fläche bringt auch nochmal gut was, würde ich aber für einen Alltagsmotor genauso lassen wie Du es jetzt hast. Da sind ja oft andere Qualitäten als das letzte NM wichtig. Blaue Kurve hier ist ein gesteckter Sport auf LHW auf unbearbeitetem Gehäuse mit std. SI Luftfilter ohne Loch. Komplett konservative Bedüsung, Serienpolrad. War zu diesem Zeitpunkt ohne Fudi (Dichtmasse) auf QK 1.05mm. Das ist schon sehr ähnlich alles. Deiner hat mehr Leistung und hält diese auch ein wenig länger oben, sicherlich aufgrund des geänderten Auslaß. Drehmoment ist fast gleich. Das sind halt einfach Nuancen die durch individuelles Setup entstehen. Zum Vergleich: Ähnlicher Motor aber mit großem Einlaß, Zylinder aber auch unbearbeitet, kleines Polrad (BGM):

ANSCHLUSS ELEKTRONISCHER RESERVEANZEIGE BLAUES KABEL Das blaue Kabel ist die Masseverbindung, welche auch mit dem Metallkorpus des Benzinhahns verbunden ist. Bei einem Einbau in Fahrzeuge, deren Tank eine Verbindung mit dem Chassis haben (Vespa), ist das blaue Kabel automatisch auch mit der Masse des Rahmens verbunden. ORANGES KABEL Das orange Kabel vom Benzinhahn ausgehend erst zur Reserveleuchte führen und von dort aus erst zur Stromquelle. Die Stromquelle muss auf die gleiche Masse wie der Benzinhahn zugreifen (Fahrzeugrahmen). Hilft Dir das gggf. weiter?

Ja, immer zuerst den Kotflügel drauf. Ist bei nahezu allen Karren so. Das wurde imho bei LF erst mit PX & Co. geändert. Falls Du eine Kotflügelfinne hast mach die am besten auch bereits jetzt drauf. Im eingebauten Zustand sind die Blechmuttern nur schwierig zu montieren weil die mit etwas kraft auf die Pinne des Kotflügelnippels geschoben werden müssen.

Danke für die Info. Da gibt es dann sicherlich, systembedingt, Unterschiede wann es funktioniert und wann nicht. Manchmal, so bei mir, ist da schon die höhe des Distanzstück auf dem Stoßdämpfer hinten entscheidend ob ich den Tank restlos leerfahren kann oder nicht. Hab schon überlegt ob ich mir mal einen Tankspacer bastel um die Karre hinten nicht unnötig hochlegen zu müssen. Das ist vom Fahrverhalten bei Topspeed auf der Bahn dann nicht mehr so stabil aufgrund des geänderten Nachlaufs der Gabel.

Ich fahre auf fast all meinen Karren den originalen Hahn. Das da zu wenig rauskommt, selbst für einen überarbeiteten Motor, konnte ich so noch nicht feststellen. Aus einem original Benzinhahn kommen in ca. drei Minuten 1Liter heraus. Wenn ich drei Minuten Vollgas fahre, lege ich bei 130km/h ca. 7km zurück. Sollte mein Motor dabei mehr als 1 Liter verbrauchen, wäre ich auf einem Wert von über 14L/100km... Da geht es sicher mehr um die Druckdifferenz(en). Sprich wenig Sprit im Tank = doof. Ob das mit einem anderen Benzinhahn verbessert werden kann...

Warum das überarbeiten des originalen Benzinhahns? Zukneifen der Entlüftung bringt nur was bei Betrieb mit Pumpe, ansonsten kann das System nicht richtig entlüften und eine Luftblase im Schlauch ggf. nicht entweichen.

Finde ich aber Interessant das hier ggf. separat laufen zu lassen. Eine 62'er (Pinasco) Welle auf einem VMC244 ist doch sicherlich für viele eine Interessante Kombo. Ich bin da bei dieser Welle, sofern es eine Pinasco ist, extrem skeptisch. Die hat ja keinen Exzenter für den Mehrhub sondern noch weniger Materialüberdeckung um den Hubzapfen als alle anderen Wellen (kleinstes Maß 7mm!). Um mal Klartext zu sprechen; Ich würde dem Motor max. 1000km zutrauen bevor die Welle verdreht oder eine Wange um den Hubzapfen geplatzt ist. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Gibt da ja noch nicht soo viel geteilte Erfahrungen? Rollerlanger hat damit ja vor einiger Zeit eine derbe Alpentour absolviert ohne das was hochgegangen ist... EDIT: Hab noch den gebrochenen Hubzapfen vergessen...

Hab in der GT einen Viton Tankdeckelgummi und die BGM Viton Wedis. Schon öfters mit E10 gefahren und alles wie immer. Das ist gerade im Bezug auf den Sprit gar nicht so unkritisch. Der Alkoholgehalt war deutlich niedriger. Alkohol verändert aber das stöchiometrische Verhältnis, sprich die Karre läuft mit E10 magerer als mit Sprit von 1970. Die Klopffestigkeit war damals im übrigen vergleichbar mit heute, bzw. als es noch blei gab sogar besser (ROZ98). Die heutige hohe Klopffestigkeit (z.B. Aral Ultimate ROZ102) wird im Regelfall immer durch die Beimischung einer sauerstoffhaltigen Komponente erreicht. Aral sagt offiziell das sie keine Alkohol beimengen. Wenn man aber genauer liest verwenden sie Ether (früher auch Äther genannt). Das ist aus stöchiometrischer Sicht gesehen aber genauso eine Plörre, die bei gleicher Menge Kraftstoff magerer läuft als Benzin ohne Alkoholanteil. Lange rede kurzer Sinn; Je mehr Alkohol, desto größer fällt die Anpassung der Vergaserbedüsung aus. Bei E10 würde ich einfach pauschal etwas aufdüsen. In Rennkarren bin ich schon reines Metahnol als auch Methanol mit Nitro gefahren. Dazu habe ich an einem PWK28 alle Bohrungen im Vergaser entsprechend vergrößert, da ein reiner Alkoholbetrieb nahezu die doppelte Menge an Sprit benötigt. Das ist bei den Mikrokanälen für das Bypass System gar nicht so easy. In meinem Volvo 850 habe ich testweise mal E85 gefahren. Da kam die Einspritzung sofort an ihre Grenze der Fördermenge. Kalt kaum noch zu starten weil die Düsen natürlich nicht mal eben die doppelte Menge einspritzen können. Warm lief er dann halbwegs. Würde ich aber nicht zur Nachahmung empfehlen, auch wenn der Motor heute noch tadellos läuft (Volvo hat auch seit Ewigkeiten (1976) eine E10 Freigabe).

Ah o.k., dann passt das ja. Aber dann kann es kein 24/65 sein, oder? Wäre mir zumindest nicht in geradeverzahnt bekannt.

Ich würde bei so einem drehmomentstarken Motor niemals dauerhaft eine schrägverzahnte Sonderlösung wie 24/65 fahren. Das hab ich in meinem gesteckten Malossi Sport. Die Verzahnung eines 24'er Ritzels ist schon echt dünn, von den entstehenden Axialkräften ganz zu schweigen. Ich würde da auf eine 23/62 geradeverzahnt wechseln. Ist genauso lang wie 24/65 und du hast ausreichend Spielraum nach oben noch länger zu werden. Gerade mit einer Box wird das sonst sicherlich schnell zu kurz wenn man damit auf Strecke geht.

Passt problemlos.

Normal ist das bei 57mm Hub aber nicht. Ggf. ist das dann bereits ein Langhubwelle. Kannst ja mal bei abgenommenem Kopf den Kolbenweg messen.

Nicht kürzen, dann wird die Feder viel zu hart. Außerdem müssen die Flächen dann noch plangeschliffen werden, der Teller passt ggf. nicht mehr hinein, Korrosionsschutz ist weg etc. Hast Du da ggf. eine 8 Zoll Gabel? Die sind, bis auf den Staubschutzdeckel und die Kotflügelaufnahme oben nahezu identisch. Dann bringt Dich die kürzere Feder auch nicht weiter, da der 10 Zoll Reifen dann beim harten Bremsen an die Gabelrohrkrümmung oben kommt. Das ist dann ein selbstverstärkender Bremseffekt, den Du nicht wirklich erleben möchtest. Das Halteblech für die Feder sieht auch so aus als wäre es schon mal neu angebrutzelt worden?

Der fotografierte Öffnungsbereich reicht völlig aus für einen stabilen Leerlauf. Bevor jetzt hier wilde Rätselraterei losgeht; Hast Du den Motor so übernommen oder trat das Phänomen jetzt plötzlich auf? Wurde was am Motor verändert? Könnte z.B. auch ein defekter kupplungsseitiger Wellendichtring sein. Sprich erstmal die Ursache herausfinden.

Ergänzend dazu die SCK Beschreibung: Quelle: https://www.scooter-center.com/de/zylinderkopf-polini-207/210/221-ccm-aluminium-vespa-px200-rally200-7675331

Die Lauffläche auf dem Aluzylinder sieht für mich nur nach Ölschmier aus (ist ja auf beiden Bildern ersichtlich). Auf dem zweiten Bild im Fußbereich dann vielleicht mit Staub auf dem Öl? Der BGM Kolben hat keine Perforationen. Das sind nur Verfärbungen im Alu. Ich bin den selbst jahrelang gefahren. Der ist qualitativ echt gut und hält auch übelste Mißhandlungen aus. @matzmann: Das der Malossi bei Dir nicht mehr als ein Gußzylinder oder ein ominöser Nachbau aus Alu bringt ist halt dem orig. Auspuff geschuldet. Der bremst halt schon brutal aus. Hier Kurven von meinem Rally 200 Femsamotor, unbearbeitetes Gehäuse: Rot: Rally 200 orig. mit orig. Zylinder und BBT1 Schwarz: Rally200 mit BGM200 Gußzylinder und BBT1 Grün: Rally 200 mit Malossi 210 auf 57mm std. Welle mit Polini Box Blau: Rally 200 mit Malossi 210 auf 60mm Pinasco Welle mit Polini Box Alles ganz konservativ abgestimmt und nichts geschönt. Alle Versionen bin ich längere Zeiten knüppelgas über die Autobahn gefahren. Die letzte Ausbaustufe läuft immer noch. Die Polinibox ist kräftig im Klang aber recht dumpf. Sprich keine Obertöne, daher sehr sozialkompatibel.

Bei der BBT2 ist die HD ja 6 Nummer (!) größer. Kein Wunder das da nix bei rumkommt, bzw. eher erstaunlich das sie dann immer noch so gut wie die 1'er perfomt. Wieso kein Vergleich mit der 122'er HD? Ich bin auf den BGM187 mit SI24 auch HD runter bis 118 gefahren (Dauerlast). Die sind da nicht so empfindlich (aufgrund der humanen Verdichtung).

Vielleicht zu fett bedüst? Hast Du die Kurve zur Hand? Die BBT2 hat deutlich mehr Potential als die 1'er.

BBT2 ist auf Smallblock imho eine sehr schöne Anlage. Dreht deutlich weiter als die Polini/BBT1 bei nahezu gleichem Drehmoment aus dem Keller.

Moin Sloth und willkommen. Bist Du Dir sicher mit den 128° vor O.t.? Die sind nicht ganz so einfach zu erreichen, zumal Du da noch Platz hast... Prinzipiell ist das aber auf so einem Setup völlig unproblematisch und Du hast nebenbei auch noch Leistung gefunden ;). Anders wäre es wenn da ein Zylinder mit gefrästem Auslaß und Resoauspuff drauf wäre. Da könnte es im Alltagsbetrieb unter ungünstigen Umständen zu verschluckern aus dem untersten Bereich kommen. Fahre noch längere Einlaßwinkel (~200°) mit PHBH (sprich langem Ansaugweg, der das blowback dämpft. Kann man auch trödelig fahren, sprich das ist jetzt kein zickiger Rennmotor. Aber auch hier: zahme Zylindersteuerwinkel + Box.

Durch die verschraubten (dickeren) Scheiben musst Du am Lagersitz des großen KuWe Lager etwas Material abtragen. Bei einem originalen eher wenig, beim Malossi eher mehr.

Die Benelli ist schon recht speziell, zumal da meist das Gehäuse bearbeitet werden muß. Alternativ als 'normale' Kauflösung gibt es die 25/62 von BGM: https://www.scooter-center.com/de/primaeruebersetzung-bgm-pro-typ-cosa2/fl-primaerrad-bgm-pro-62z-geradeverzahnt-vespa-px125-px150-px200-1997-cosa2/fl-1992-z25/62-2-48-bgm6262k25 Das ist dann auch für einen kräftigen 177'er im Regelfall noch völlig ausreichend. Wenn du soviel Drehmoment/Leistung auf die Karre packst das das noch länger werden soll/muß, würde ich ggf. auch über den Wechsel auf ein PX125/200 Lusso Getriebe nachdenken. Das ist vom Modul / Zahngrundstärke deutlich belastbarer. Umbau PX80 auf Quattrini 232?

Das lustige an dem Farbton ist das in jeder komplett anders wahrnimmt. Manche sagen 'schöner weißer Roller', andere 'nettes Blau' Pastellgrün ist da eher selten bei. Das hat bestimmt irgendwas hiermit zu tun... https://www.brillen-sehhilfen.de/optische-taeuschungen/kleid-gold-weiss-schwarz-blau.php

Das Ansaugvolumen ist essentiell bei einer Airbox. Selbst ein popeliger 220ccm Motor saugt bei 8000U/min locker um die 30Liter Luft an. Pro Sekunde. Das ganze pulsiert auch noch. Da brauchst Du jedes Kubikzentimeterchen Volumen. Da er das nicht aus der kleinen Airbox bekommt, muß er von außen 'nachholen'. So ganz hat sich mir daher die Sinnhaftigkeit der VMC Box, außer 'anders', bislang auch noch nicht erschlossen.